Làn sóng xe điện giá rẻ của Trung Quốc gây sức ép lên các hãng xe toàn cầu khi cuộc chiến giá bào mòn lợi nhuận

Quy mô sản xuất của Trung Quốc đi kèm cuộc chiến giành người mua

Trung Quốc sản xuất 1.566.000 xe năng lượng mới trong tháng 11/2024 và bán 1.512.000 chiếc, lập các kỷ lục theo tháng khi ngành công nghiệp ô tô nước này mở rộng với tốc độ gây sức ép lên các nhà sản xuất trên toàn thế giới. General Motors, Ford và Volkswagen phải cạnh tranh với xe điện và xe hybrid Trung Quốc, vốn kết hợp mức giá thấp với những tính năng ngày càng tinh vi.

Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, hay CAAM, ghi nhận sản lượng tăng 45,8% và doanh số tăng 47,4% so với tháng 11/2023. Phân tích ngành tháng 11 của hiệp hội, do Ban Thông tin Công nghiệp công bố ngày 26/12/2024, cho biết doanh số 11 tháng đầu năm đạt 11.262.000 xe.

Phần lớn số xe này được bán cho người mua trong nước. Doanh số nội địa đạt 10.121.000 chiếc trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 11, so với 1.141.000 xe xuất khẩu. Tương quan này rất đáng chú ý: sức ép cạnh tranh bắt đầu ngay tại thị trường nội địa khổng lồ của Trung Quốc, nơi các nhà sản xuất tranh giành khách hàng, rồi lan rộng qua xuất khẩu và cạnh tranh với các thương hiệu nước ngoài.

Đến tháng 6/2025, cuộc chiến thể hiện rõ hơn qua giá bán và mức độ khai thác nhà máy. BYD đã giảm giá tới 34% cho 22 mẫu xe, các hãng ô tô Trung Quốc sử dụng chưa đến một nửa công suất sản xuất, trong khi hơn 3,5 triệu xe vẫn chưa bán được.

Người tiêu dùng có thêm cơ hội mua xe giá rẻ. Nhưng các nhà sản xuất, đại lý và nhà đầu tư phải đối mặt với bài toán khó hơn: bán được nhiều xe có thể tăng doanh thu, song giảm giá liên tục có thể khiến lợi nhuận trên mỗi xe thấp hơn. Đến tháng 2/2026, ngay cả BYD, một trong những động lực chính của cuộc cạnh tranh về giá, cũng chứng kiến lượng xe bàn giao sụt giảm và giá trị vốn hóa thị trường lao dốc.

Các số liệu sản xuất của Trung Quốc cho thấy điều gì

CAAM xếp các loại xe này vào nhóm xe năng lượng mới, hay NEV. Nhóm này gồm xe chạy hoàn toàn bằng pin và xe hybrid sạc điện, có thể sử dụng điện bên cạnh động cơ đốt trong. Xe hybrid thông thường không thể sạc từ nguồn điện bên ngoài không thuộc nhóm này.

Sản lượng NEV của Trung Quốc trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 11/2024 đạt 11.345.000 chiếc, tăng 34,6% so với cùng kỳ năm 2023. Doanh số tăng 35,6%, lên 11.262.000 chiếc. Những số liệu này cho thấy ngành công nghiệp đang phát triển nhanh, có lượng khách hàng đáng kể song hành với các nhà máy ngày càng mở rộng.

Sản lượng trong 11 tháng cao hơn doanh số 83.000 xe, tính từ tổng số liệu của hiệp hội. Công suất nhà máy phản ánh điều khác: số lượng xe các nhà máy có thể sản xuất, bao gồm cả dây chuyền chỉ hoạt động một phần. Tồn kho chưa bán là số xe hoàn thiện vẫn đang chờ người mua. Mỗi số liệu phản ánh một khía cạnh khác nhau của áp lực tài chính trong ngành.

Bức tranh sau đó, với các nhà máy hoạt động dưới một nửa công suất, giúp lý giải vì sao cạnh tranh về giá có thể trở nên khốc liệt. Nhà xưởng, thiết bị và nhiều chi phí vận hành vẫn tiêu tốn tiền ngay cả khi dây chuyền ngừng hoạt động. Các nhà sản xuất có động lực tìm thêm người mua để phân bổ những chi phí này cho nhiều xe hơn.

Nhu cầu nội địa tăng nhanh hơn xuất khẩu

Doanh số NEV nội địa Trung Quốc tăng 40,3% trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 11/2024, trong khi xuất khẩu tăng 4,5%. Tính theo tổng số liệu của CAAM, người mua trong nước chiếm khoảng 89,9% doanh số, còn người mua ở nước ngoài chiếm khoảng 10,1%.

Tháng 11 ghi nhận sự chênh lệch rõ hơn. Doanh số nội địa đạt 1.429.000 xe, tăng 53,8% so với cùng kỳ năm trước và tăng 9,7% so với tháng 10. Xuất khẩu giảm còn 83.000 xe, giảm 14,1% so với cùng kỳ năm trước và 35,2% so với tháng trước.

Vì vậy, khi cuộc chiến giá sau đó diễn ra, các nhà sản xuất Trung Quốc đã ghi nhận mức tăng trưởng doanh số nội địa mạnh. Khó khăn của họ là cân đối tham vọng sản xuất, nhu cầu khách hàng và mức giá đủ để duy trì lợi nhuận. Với các nhà sản xuất nước ngoài cạnh tranh tại Trung Quốc, thách thức trước mắt là giữ chân người mua khi các đối thủ trong nước đưa ra những ưu đãi ngày càng mạnh tay.

Với các nhà sản xuất bên ngoài Trung Quốc, xuất khẩu mở ra một kênh cạnh tranh khác. Dù chỉ chiếm tỷ trọng tương đối nhỏ trong tổng doanh số Trung Quốc, xuất khẩu vẫn đạt hơn một triệu xe trong 11 tháng, đưa một lượng xe đáng kể vào các thị trường nước ngoài.

Áp lực hình thành theo thời gian ra sao

Phân tích ngành tháng 7 của CAAM cung cấp số liệu sớm hơn về đà mở rộng. Trung Quốc sản xuất 984.000 NEV và bán 991.000 chiếc trong tháng đó, tăng lần lượt 22,3% và 27% so với tháng 7/2023. Sản lượng từ tháng 1 đến tháng 7 đạt 5.914.000 chiếc, trong khi doanh số tổng cộng 5.934.000 chiếc.

Đến tháng 11, doanh số theo tháng cao hơn khoảng 52,6% so với mức 991.000 chiếc của tháng 7, đạt 1.512.000 chiếc. So sánh này cho thấy sản lượng bán ra theo tháng tăng mạnh đến mức nào trong năm 2024, dù số liệu cùng kỳ năm trước của hiệp hội phản ánh mức tăng trưởng giữa các mùa chính xác hơn.

• Tháng 7/2024: Doanh số NEV đạt 991.000 chiếc, gồm 887.000 xe bán trong nước và 103.000 xe xuất khẩu, theo số liệu đã làm tròn của CAAM.
• Tháng 11/2024: Doanh số theo tháng lập kỷ lục 1.512.000 chiếc, trong khi xuất khẩu giảm còn 83.000 chiếc.
• Cuối tháng 5/2025: BYD giảm giá tới 34% cho 22 mẫu xe, kéo theo các đối thủ cũng giảm giá.
• Ngày 9/6/2025: Các hãng ô tô Trung Quốc hoạt động dưới một nửa công suất sản xuất, với hơn 3,5 triệu xe chưa bán được.
• Ngày 6/2/2026: Lượng xe BYD bàn giao trong tháng 1 giảm 30,1% so với cùng kỳ năm trước, còn giá trị vốn hóa thị trường đã giảm hơn 60 tỷ USD kể từ tháng 5.

Xuất khẩu cũng mất đà giữa hai mốc số liệu năm 2024. Tăng trưởng trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 7 là 11,4%, với 708.000 xe xuất khẩu. Đến giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 11, tăng trưởng xuất khẩu chậm lại còn 4,5%, dù tổng số xe xuất khẩu lũy kế tăng lên 1.141.000 chiếc.

Mẫu xe giá 55.800 nhân dân tệ làm thay đổi cuộc đua về giá

Hatchback Seagull của BYD trở thành ví dụ nổi bật về áp lực giá trong ngành khi giá khởi điểm giảm còn 55.800 nhân dân tệ, tương đương khoảng 7.800 USD, trong đợt giảm giá tháng 5/2025. Geely, Chery và SAIC-GM cũng đáp trả bằng các chương trình giảm giá.

BYD có lợi thế trong cuộc đua này, trong đó có việc tự sản xuất pin và được hưởng lợi từ giá nguyên liệu thô giảm vào thời điểm đó. Pin chiếm phần đáng kể trong chi phí xe điện. Tự kiểm soát sản xuất pin giúp hãng xe chủ động hơn đối với một linh kiện đắt đỏ.

BYD đặt mục tiêu bán 5,5 triệu xe trong năm 2025. Giá thấp hơn là cách thu hút khách hàng, giải phóng hàng tồn và tăng hoạt động của nhà máy. Các đối thủ sau đó phải đối mặt với lựa chọn khó khăn: tự giảm giá hoặc chấp nhận nguy cơ mất khách.

Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc cùng CAAM cảnh báo về những cuộc chiến giá thiếu trật tự. Mối lo của họ không chỉ là lợi nhuận doanh nghiệp mà còn liên quan đến các nhà cung cấp, độ tin cậy của linh kiện và dịch vụ sau bán hàng. Các nhà sản xuất nhỏ hơn, ít tiền mặt hơn, có ít dư địa để chịu đựng sức ép kéo dài.

Vì sao GM, Ford và Volkswagen chịu sức ép

Thách thức đối với General Motors, Ford và Volkswagen không chỉ là bắt kịp giá niêm yết của một mẫu xe. Người mua so sánh toàn bộ chiếc xe: chi phí mua, phạm vi di chuyển, trang bị, sự thoải mái và công nghệ. Đối thủ rẻ hơn với gói tính năng hấp dẫn có thể buộc các nhà sản xuất lâu năm xem xét lại cả giá bán lẫn trang bị đi kèm.

Việc SAIC-GM tham gia giảm giá năm 2025 cho thấy sức ép lan tới các doanh nghiệp gắn với những nhà sản xuất toàn cầu tại Trung Quốc. Một công ty có thể chấp nhận lợi nhuận trên mỗi xe thấp hơn, tìm cách giảm chi phí sản xuất hoặc từ bỏ một phần doanh số. Mỗi lựa chọn đều ảnh hưởng đến nguồn tiền dành cho nhà máy, mẫu xe mới và các khoản đầu tư khác.

Doanh số ở nước ngoài mở rộng sự cạnh tranh này về mặt địa lý. Các nhà sản xuất Trung Quốc tìm kiếm khách hàng ở nước ngoài đưa quy mô phát triển tại thị trường nội địa vào cạnh tranh trực tiếp với những thương hiệu lâu đời. Mức độ khốc liệt khác nhau tùy thị trường, nhưng bài toán kinh doanh cơ bản vẫn vậy: khách hàng có thêm lựa chọn và các đối thủ phải đáp trả.

Ở đây chưa có con số cụ thể về tác động tài chính đối với GM, Ford và Volkswagen: không có dự báo riêng của từng công ty về lợi nhuận, thị phần hay giá cổ phiếu đi kèm các số liệu ngành. Sức ép cụ thể nằm ở giá bán, sản lượng bán ra và mức lợi nhuận giữ lại từ mỗi chiếc xe.

Các nhà sản xuất Trung Quốc cũng phải trả giá

Những khó khăn về sau của BYD cho thấy các công ty thúc đẩy giá xe rẻ hơn cũng có thể chịu tác động từ chính cuộc cạnh tranh này. Trong đợt bán tháo cổ phiếu tháng 2/2026, giá trị vốn hóa thị trường của công ty đã giảm hơn 60 tỷ USD kể từ tháng 5. Cổ phiếu BYD tại Hong Kong giảm khoảng 7% trong tuần tính đến ngày 6/2.

Lượng xe bàn giao trong tháng 1 giảm 30,1% so với cùng kỳ năm trước, còn 210.051 xe trên toàn cầu, đánh dấu tháng giảm doanh số thứ năm liên tiếp. Cổ phiếu Geely Auto, Nio và XPeng cũng giảm khi các nhà đầu tư cân nhắc nhu cầu yếu hơn, các chương trình giảm giá và chi phí sản xuất tăng.

Xiao Feng, đồng giám đốc nghiên cứu công nghiệp Trung Quốc tại CLSA ở Hong Kong, mô tả mối lo ngại về lợi nhuận:

Mối lo sâu xa hơn là lợi nhuận sẽ bị điều chỉnh giảm trên diện rộng trong năm nay, làm dấy lên nghi ngờ về khả năng tạo lợi nhuận lâu dài của các nhà sản xuất xe điện tại thị trường nội địa Trung Quốc.

Điều kiện đối với người mua và nhà sản xuất cũng đã thay đổi. Thời hạn 10 năm miễn thuế mua xe kết thúc ngày 1/1/2026, khi thuế mua xe 5% được áp dụng trở lại. Các nhà sản xuất phải đối mặt với giá lithium, đồng, nhôm và chip nhớ tăng, khiến việc bù đắp giảm giá bằng chi phí sản xuất thấp hơn trở nên khó khăn hơn.

Xe giá rẻ hơn có ý nghĩa gì với người mua và nhà đầu tư

Người mua xe hưởng lợi trực tiếp nhất từ giá mua thấp hơn và trang bị phong phú hơn. Một gia đình đang cân nhắc mua xe điện có thể nhận thấy mẫu xe trước đây vượt quá ngân sách nay đã vừa túi tiền. Tuy nhiên, đại lý phải bán lượng xe tồn kho hiện có trong một thị trường mà một đợt giảm giá mới có thể nhanh chóng làm thay đổi kỳ vọng của khách hàng.

Các nhà sản xuất cần có đủ tiền sau mỗi lần bán xe để trang trải nhiều khoản hơn chi phí chế tạo. Họ còn phải chi cho phát triển sản phẩm, sửa chữa bảo hành, dịch vụ và các mẫu xe tương lai. Khi mức giảm giá vượt quá khoản tiết kiệm chi phí, doanh số tăng vẫn có thể đi kèm lợi nhuận suy yếu.

Nhà đầu tư chú ý đến mối tương quan này. Vào tháng 2/2026, cổ phiếu BYD được giao dịch ở mức khoảng 15 lần lợi nhuận dự kiến trong tương lai, thấp hơn mức trung bình 18 lần trong ba năm trước đó. Tỷ lệ này so sánh giá cổ phiếu của công ty với lợi nhuận dự kiến. Khi đánh giá lợi nhuận dự kiến, nhà đầu tư cũng đặt câu hỏi về mức giá cổ phiếu.

Thị trường nước ngoài vẫn là nguồn nhu cầu cho BYD; công ty xuất khẩu 100.482 NEV trong tháng 1/2026. Nỗ lực tìm kiếm tăng trưởng ở nước ngoài của hãng gắn kết cuộc chiến giá trong nước với thách thức rộng hơn của các nhà sản xuất ô tô toàn cầu: cạnh tranh giành khách hàng trong khi vẫn giữ đủ lợi nhuận để tiếp tục đầu tư.

Điểm chính

• Trung Quốc bán 11.262.000 xe năng lượng mới trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 11/2024, tăng 35,6% so với cùng kỳ năm trước.
• Người mua trong nước chiếm khoảng 89,9% doanh số này; xuất khẩu đạt 1.141.000 xe.
• Đợt giảm giá tháng 5/2025 của BYD đưa giá khởi điểm mẫu Seagull xuống 55.800 nhân dân tệ, tương đương khoảng 7.800 USD; các đối thủ cũng giảm giá.
• Đến tháng 6/2025, các hãng ô tô Trung Quốc sử dụng chưa đến một nửa công suất sản xuất, với hơn 3,5 triệu xe chưa bán được.
• GM, Ford và Volkswagen chịu sức ép cạnh tranh về giá và trang bị trong khi vẫn phải bảo vệ lợi nhuận.
• Lượng xe bàn giao sụt giảm và giá cổ phiếu lao dốc của BYD vào tháng 2/2026 cho thấy các nhà sản xuất Trung Quốc cũng phải trả giá cho cạnh tranh khốc liệt.