Hà Nội thông qua cơ chế đặc thù cho 5 tuyến metro, giới hạn giá hợp đồng đoạn ngầm ở mức 120 triệu USD/km

Năm tuyến có hạn chót năm 2030 và kiểm soát tài chính chặt chẽ hơn

Hà Nội đã thông qua khuôn khổ thí điểm 5 năm để xây dựng các tuyến metro số 1, 2, 8, 10 và 14, đặt trần giá hợp đồng bình quân 120 triệu USD/km đối với các đoạn đi ngầm và cho phép giảm giá hợp đồng sau khi Kiểm toán Nhà nước kiểm toán. Theo Chủ tịch UBND TP Hà Nội Vũ Đại Thắng, năm tuyến cần khoảng 900.000 tỷ đồng vốn đầu tư trong giai đoạn 2026-2030.

HĐND TP Hà Nội thông qua nghị quyết ngày 4/11/2026, sau khi kéo dài kỳ họp để xem xét kỹ hơn các quy định về lựa chọn nhà thầu, tạm ứng, chất lượng xây dựng và chuyển giao công nghệ. Thời gian thí điểm là 5 năm kể từ ngày nghị quyết có hiệu lực, nhưng thông báo không nêu cụ thể ngày này.

Thành phố cho biết tổng chiều dài năm tuyến khoảng 253 km và đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2030. Lễ khởi động chương trình metro hồi tháng 6 của Hà Nội đưa ra con số lớn hơn, 303,5 km, cùng tổng mức đầu tư sơ bộ 1.315.256 tỷ đồng. Thông báo mới nhất không giải thích vì sao chiều dài các tuyến thay đổi, cũng như mối liên hệ giữa ước tính đầu tư trước đó với nhu cầu 900.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2026-2030.

Nghị quyết gắn mô hình xây dựng cấp tốc với các biện pháp kiểm soát chi tiết đối với ngân sách công. Nhà thầu phải chứng minh khả năng tiếp cận nguồn vốn, giữ tiền tạm ứng trong tài khoản ngân hàng chuyên biệt, chấp nhận kiểm tra trong suốt quá trình thi công và chuẩn bị bàn giao kiến thức kỹ thuật cần thiết để vận hành, sửa chữa đường sắt.

Với hành khách, mục tiêu là hình thành mạng lưới kết nối sân bay, ga đường sắt trung tâm và các khu đô thị đang phát triển. Với thành phố, nhiệm vụ trước mắt là cụ thể hóa quyết định của HĐND thành hợp đồng, phương án vốn và hoạt động giám sát thi công đủ sức đáp ứng mục tiêu năm 2030.

Trần 120 triệu USD bao gồm những gì

Mức trần 120 triệu USD áp dụng cho giá trị bình quân các hợp đồng chìa khóa trao tay đối với đoạn đi ngầm. Hợp đồng chìa khóa trao tay giao một gói công việc rộng cho nhà thầu chính, đơn vị phải bàn giao hệ thống hoàn chỉnh đáp ứng các yêu cầu đã thống nhất. Hà Nội áp dụng mô hình này nhằm giảm số đầu mối trách nhiệm riêng lẻ cần phối hợp trên năm tuyến.

Mức trần không bao gồm một số khoản: công trình phục vụ đồng thời mục đích dân sự và quốc phòng, thuế giá trị gia tăng, bồi thường, hỗ trợ và tái định cư, di dời hạ tầng hiện hữu, cùng chi phí tư vấn và quản lý dự án do chủ đầu tư phụ trách. Vì vậy, thu hồi đất và di dời công trình hạ tầng có thể làm tăng chi tiêu của thành phố ngoài phần xây dựng đoạn ngầm thuộc hợp đồng bị khống chế giá.

Chủ tịch UBND TP Hà Nội Vũ Đại Thắng cho biết mức 120 triệu USD/km là giới hạn tối đa và cam kết rõ về giá hợp đồng:

Sẽ không tăng giá hay phát sinh thêm chi phí.

Nghị quyết cũng quy định giá đã ký phải tuân theo kết luận của Kiểm toán Nhà nước. Nếu kiểm toán xác định giá trị thấp hơn, hợp đồng phải được điều chỉnh giảm tương ứng. Nếu giá trị được kiểm toán bằng hoặc cao hơn giá đã ký, giá hợp đồng ban đầu được giữ nguyên.

Quy định kiểm toán tạo cơ chế để thành phố thu hồi phần tiết kiệm, đồng thời giữ nguyên giá đã thỏa thuận nếu kết quả kiểm toán đưa ra định giá cao hơn. Hiệu quả thực tế sẽ phụ thuộc vào việc xác định rõ phạm vi hợp đồng, hồ sơ chi phí và khối lượng công việc được nghiệm thu để thanh toán.

Hà Nội chọn mức chuẩn chi phí như thế nào

Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Trương Việt Dũng cho biết mức chuẩn được xây dựng từ nhiều năm nghiên cứu hệ thống đường sắt đô thị tại các thành phố lớn, với các đợt rà soát và cập nhật dựa trên kinh nghiệm trong nước và quốc tế.

Các số liệu so sánh được nêu trong phiên thảo luận gồm khoảng 141,3 triệu USD/km xây dựng ngầm tuyến số 3 Hà Nội, đã bao gồm thuế giá trị gia tăng. Các mức khác gồm 136,5 triệu USD/km cho tuyến số 1 Quảng Châu, 208 triệu USD/km cho tuyến số 14 Thượng Hải và 131 triệu USD/km cho tuyến số 3 Mumbai.

Tuyến metro số 2 TP.HCM được dẫn ở mức khoảng 188 triệu USD/km tính trên toàn tuyến. Trong tổng chiều dài dự kiến 11,3 km, khoảng 9,3 km đi ngầm, với tổng mức đầu tư khoảng 2,2 tỷ USD. Phạm vi chi phí của từng dự án so sánh không giống nhau: tuyến số 3 Hà Nội đã gồm thuế, trong khi trần mới không bao gồm thuế và một số khoản khác. Vì vậy, cần đặt các giới hạn này bên cạnh con số tiêu đề để hiểu Hà Nội đang dự toán những gì.

Năm tuyến sẽ đi qua đâu

Chương trình thí điểm bao gồm các tuyến kết nối đầu mối giao thông trung tâm Hà Nội với hành lang sân bay, khu vực phát triển phía tây và các quận huyện hai bên sông Hồng. Nghị quyết mô tả hướng tuyến khái quát như sau:

• Tuyến 1: Thường Phúc, Ngọc Hồi, ga Hà Nội, Yên Viên và sân bay quốc tế Nội Bài.
• Tuyến 2: sân bay Nội Bài, Nam Thăng Long, Trần Hưng Đạo, Thượng Đình và sân vận động Hùng Vương.
• Tuyến 8: Hòa Lạc, Sơn Đồng, Mai Dịch, Vành đai 3, Lĩnh Nam và Thuận An.
• Tuyến 10: Võ Chí Công, Vành đai 2,5, Vĩnh Tuy và Đông Anh.
• Tuyến 14: cầu Thăng Long, Hồng Hà và Gia Lâm.

UBND TP Hà Nội sẽ phê duyệt tên dự án, hướng tuyến và vị trí công trình cụ thể thông qua các đồ án tỷ lệ 1:500. Trên bản đồ này, 1 cm tương ứng 5 m ngoài thực địa, giúp quy hoạch xác định vị trí hạ tầng chính xác hơn nhiều so với mô tả hướng tuyến khái quát.

Sân bay Nội Bài nằm trên cả tuyến 1 và tuyến 2, trong khi tuyến 1 còn phục vụ ga Hà Nội và Ngọc Hồi. Tuyến 8 nối khu vực Hòa Lạc ở phía tây với các hành lang xa hơn về phía đông. Hướng tuyến được phê duyệt cuối cùng sẽ xác định chính xác khu dân cư nào có nhà ga, cũng như địa điểm thi công ảnh hưởng đến nhà đất và hạ tầng hiện hữu.

Nguồn vốn 900.000 tỷ đồng sẽ đến từ đâu

Ông Vũ Đại Thắng cho biết nhu cầu đầu tư đường sắt đô thị của Hà Nội trong giai đoạn 2026-2030 dự kiến vượt 1 triệu tỷ đồng. Riêng năm tuyến thí điểm cần khoảng 900.000 tỷ đồng, chiếm phần lớn nhu cầu vốn đầu tư đường sắt của thành phố trong giai đoạn này.

Cơ cấu vốn dự kiến gồm ngân sách Hà Nội, hỗ trợ từ Chính phủ, vốn vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), trái phiếu và nguồn thu từ đất gắn với phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng, thường gọi là TOD. Thành phố đang phối hợp với các bộ ngành trung ương để hoàn tất phương án hỗ trợ và bố trí vốn.

Vốn vay ODA là các khoản vay phát triển được thu xếp thông qua đối tác công quốc tế. Trái phiếu huy động vốn từ nhà đầu tư và tổ chức phát hành phải hoàn trả theo các điều khoản đã thỏa thuận. Cả hai hình thức đều cung cấp vốn xây dựng nhưng tạo ra nghĩa vụ trả nợ kéo dài sau khi chương trình thi công trước mắt kết thúc.

TOD gắn đầu tư giao thông với phát triển đô thị quanh nhà ga. Hà Nội dự kiến dùng nguồn thu từ đất tại các khu vực này để hỗ trợ tài chính cho đường sắt. Một phần kế hoạch vốn vì thế phụ thuộc vào khả năng chuẩn bị đất, tổ chức phát triển đô thị và thu ngân sách khi các dự án tiến triển.

Thành phố dự kiến cập nhật nhu cầu vốn và khả năng giải ngân của từng dự án. Nhà thầu cần tiền khi đến hạn đặt mua thiết bị và thanh toán chi phí xây dựng, vì vậy thời điểm bố trí vốn cũng quan trọng như tổng số vốn huy động được.

Đơn vị nào có thể xây dựng tuyến và tiền tạm ứng được bảo vệ ra sao

Nghị quyết cho phép lựa chọn nhà thầu chiến lược thực hiện hợp đồng chìa khóa trao tay. Nhà thầu đủ điều kiện phải là doanh nghiệp trong nước, hoạt động độc lập hoặc theo liên danh, có năng lực tài chính phù hợp hoặc chứng minh được khả năng thu xếp nguồn vốn hợp pháp cho công việc.

Ông Trương Việt Dũng cho biết dự thảo chỉnh sửa đã bỏ yêu cầu đề xuất về mức nguồn lực tài chính tối thiểu 60.000 tỷ đồng. Thay vào đó, nhà thầu phải chứng minh năng lực và khả năng thu xếp vốn. Như vậy, tiêu chí lựa chọn chuyển từ một ngưỡng tài chính cố định sang việc chứng minh nhà thầu có thể bảo đảm nguồn lực cho gói thầu mình nhận.

Tiền tạm ứng phải được chuyển vào tài khoản mới mở của nhà thầu tại một ngân hàng thương mại có trụ sở chính ở Hà Nội. Khoản tiền này chỉ được sử dụng cho công việc tương ứng trong hợp đồng. Nhà thầu không được chuyển tiền sang dự án khác, chi cho mục đích không liên quan hoặc dùng số dư tài khoản làm tài sản bảo đảm cho nghĩa vụ ngoài dự án.

Nếu phát hiện sử dụng sai mục đích, chủ đầu tư có thể tạm dừng giải ngân, yêu cầu hoàn trả hoặc thu hồi khoản tạm ứng thông qua bảo lãnh. Chủ đầu tư cũng phải báo cáo vụ việc cho người quyết định đầu tư để xem xét chấm dứt hợp đồng. Bảo lãnh là phương thức thu hồi tiền nếu nhà thầu không thực hiện nghĩa vụ được bảo lãnh.

Nghị quyết quy định chỉ được thanh toán sau khi dự án đầu tư được phê duyệt. Các biện pháp kiểm soát này rất quan trọng trong mô hình có thể cần khoản tạm ứng lớn để đặt mua thiết bị, bảo đảm nguồn vật liệu và khởi công nhiều tuyến cùng lúc.

Chương trình đi đến cuộc bỏ phiếu tháng 11 như thế nào

HĐND thành phố thông qua nghị quyết sau nhiều tháng có thông báo thi công, chuẩn bị hợp đồng và rà soát pháp lý. Phó Chủ tịch thường trực UBND thành phố Dương Đức Tuấn trình đề xuất ngày 28/10, giải thích lý do Hà Nội cần cơ chế đặc thù để hỗ trợ mô hình triển khai mới.

• Ngày 22/6/2026: Hà Nội thông báo khởi công năm tuyến metro.
• Ngày 30/8/2026: UBND thành phố xin chủ trương chuẩn bị nghị quyết thí điểm.
• Ngày 5/10/2026: Nghị quyết số 30-NQ/TU của Thành ủy ủng hộ triển khai đồng thời và tiếp tục xem xét liên danh Vinhomes và SGC.
• Ngày 15/10/2026: Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội và liên danh Vinhomes - SGC ký thỏa thuận tổng thầu chìa khóa trao tay cho năm tuyến.
• Ngày 28/10/2026: HĐND thành phố nghe tờ trình và báo cáo thẩm tra tại kỳ họp thứ bảy.
• Ngày 3 và 4/11/2026: Báo cáo thẩm tra bổ sung được thực hiện trước khi HĐND thông qua khuôn khổ thí điểm.

Trưởng ban Đô thị Trần Hợp Dũng đề nghị làm rõ hơn phạm vi thí điểm, tiêu chí đánh giá và quản lý rủi ro. Báo cáo thẩm tra bổ sung số 276/BC-BDT ngày 3/11 đề cập các sửa đổi về quản lý chi phí, trách nhiệm, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân sự vận hành.

Chủ tịch HĐND thành phố Phùng Thị Hồng Hà cho biết các biện pháp liên quan đến những dự án lớn có tác động lâu dài đến Hà Nội. Sau cuộc bỏ phiếu, bà yêu cầu xây dựng kế hoạch triển khai, phân công nhiệm vụ, thời hạn và trách nhiệm, đồng thời tiếp tục giám sát của HĐND.

Nhà thầu vẫn chịu trách nhiệm về chất lượng thi công và hạn chế ảnh hưởng

Nhà thầu chiến lược chịu trách nhiệm toàn diện về chất lượng xây dựng, an toàn, an ninh và vệ sinh môi trường. Nhà thầu cũng phải giảm thiểu ảnh hưởng đến sinh hoạt thường ngày. Yêu cầu này đặc biệt quan trọng tại những nơi khảo sát, đào đất, di dời hạ tầng và lắp đặt thiết bị diễn ra gần nhà ở, cơ sở kinh doanh.

Chủ đầu tư có thể thuê tổ chức hoặc cá nhân đủ năng lực tiến hành kiểm tra định kỳ hoặc đột xuất. Phạm vi kiểm tra bao gồm khảo sát, thiết kế, thi công, lắp đặt thiết bị và chạy thử, tạo cơ hội để thành phố kiểm tra công việc trước khi nghiệm thu toàn bộ tuyến đường sắt.

Nếu nhà thầu không khắc phục vấn đề hoặc không chứng minh được việc tuân thủ hợp đồng, chủ đầu tư có thể từ chối nghiệm thu. Nghiệm thu là quyết định chính thức xác nhận công việc đáp ứng các yêu cầu đã thỏa thuận, vì vậy việc chưa nghiệm thu cho phép chủ đầu tư trực tiếp yêu cầu sửa chữa.

Ông Vũ Đại Thắng cũng đề nghị tính đến khả năng tương thích và kết nối giữa các tuyến ngay từ khâu thiết kế và lựa chọn thiết bị. Mục tiêu năm 2030 của Hà Nội đòi hỏi công trình dân dụng, đoàn tàu, hệ thống điều khiển và công tác chuẩn bị vận hành phải được triển khai đồng bộ, bao gồm cả chạy thử trước khi hành khách sử dụng mạng lưới.

Chuyển giao công nghệ phải vượt ra ngoài khâu lắp ráp đoàn tàu

Nghị quyết yêu cầu nhà thầu lập lộ trình chuyển giao công nghệ, sản xuất trong nước và phát triển năng lực kỹ thuật nội địa. Mục đích là trang bị cho Hà Nội kỹ năng và thông tin cần thiết để vận hành, bảo trì, sửa chữa và thay thế thiết bị đường sắt.

Hợp đồng với nhà thầu phụ và nhà cung cấp công nghệ phải quy định việc chuyển giao dữ liệu, tài liệu kỹ thuật và linh kiện cần thiết để hệ thống có thể hoạt động mà không phụ thuộc vào một nhà cung cấp duy nhất. Như vậy, khả năng tiếp cận công tác bảo trì và nhu cầu thay thế trong tương lai được tính đến ngay từ đầu trong quy trình mua sắm.

Các yêu cầu này được đưa ra sau thỏa thuận giữa Vingroup và Alstom ngày 6/10 về kế hoạch sản xuất 200 đoàn tàu metro, trong đó 117 đoàn dự kiến được lắp ráp tại Việt Nam theo giấy phép công nghệ. Số tàu này chiếm 58,5% đội tàu dự kiến. Alstom cho biết sẽ cung cấp tối đa 83 đoàn tàu từ Pháp và dự kiến ghi nhận đơn hàng khi giao dịch hoàn tất về mặt tài chính.

Phương án đội tàu dự kiến tạo vai trò sản xuất trong nước cho các đội ngũ địa phương, trong khi quy định của HĐND mở rộng sang toàn bộ hệ thống đường sắt. Kỹ sư và nhân viên vận hành cần được đào tạo song song với quá trình xây dựng để sẵn sàng tiếp nhận kiến thức kỹ thuật khi hạ tầng được bàn giao.

Đề xuất dự án cũng nêu khổ đường ray 1.435 mm, hệ thống điều khiển tàu dựa trên thông tin liên lạc (CBTC) và mức tự động hóa cấp 4, gọi là GoA4. Khổ đường ray là khoảng cách giữa hai thanh ray; CBTC dùng hệ thống thông tin liên lạc để điều hành chuyển động của tàu; GoA4 là hình thức vận hành không cần lái tàu trên tàu. Các lựa chọn này đòi hỏi thiết kế, kiểm thử và chuẩn bị nhân sự đồng bộ trên toàn mạng lưới.

Điểm chính

• Ngày 4/11/2026, Hà Nội thông qua khuôn khổ thí điểm 5 năm cho các tuyến metro số 1, 2, 8, 10 và 14.
• Thành phố đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2030 và ước tính năm tuyến cần khoảng 900.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2026-2030.
• Hợp đồng chìa khóa trao tay cho đoạn ngầm có trần giá bình quân 120 triệu USD/km, không bao gồm thuế, chi phí đất đai và một số khoản khác.
• Kiểm toán Nhà nước có thể yêu cầu giảm giá hợp đồng đã ký; nếu giá trị kiểm toán bằng hoặc cao hơn, giá đã ký được giữ nguyên.
• Nhà thầu phải bảo đảm tiền tạm ứng, chấp nhận kiểm tra và chuyển giao kiến thức cần thiết cho hoạt động vận hành, sửa chữa sau này.
• Hiện các quan chức nêu tổng chiều dài tuyến khoảng 253 km, so với 303,5 km trong thông báo chương trình hồi tháng 6. Thành phố cần phê duyệt hướng tuyến chính xác.