Đường sắt Bến Thành–Cần Giờ đặt mục tiêu chạy thử cuối năm 2028 khi mở rộng thi công quy mô lớn

Tuyến đường sắt dài 54 km bước vào giai đoạn thi công lớn nhất

Tuyến đường sắt Bến Thành–Cần Giờ theo quy hoạch của TP.HCM đang được triển khai đồng thời tại các nhà ga chính, đường hầm và cầu, với lực lượng dự kiến lên tới 10.000 công nhân, kỹ sư và nhân viên kỹ thuật trong giai đoạn cao điểm. VinSpeed, nhà đầu tư dự án, đặt mục tiêu chạy thử vào quý IV/2028 và khai thác thương mại trong năm 2029.

Tuyến đường sắt dài 54,062 km được thiết kế với tốc độ tối đa 350 km/h. VinSpeed dự kiến hành trình giữa trung tâm TP.HCM và Cần Giờ mất khoảng 13 phút, với các chuyến tàu cách nhau năm phút. Kế hoạch xây dựng kết hợp một nhà ga ngầm sâu gần chợ Bến Thành, đường hầm được đào bằng máy có đường kính 13 mét và công trình vượt sông Soài Rạp.

VinSpeed và liên danh tổng thầu Vinhomes–SGC khởi động chương trình thi công mở rộng ngày 30/10/2026, sau lễ khởi công ngày 19/12/2025. Công tác chuẩn bị gồm khảo sát địa chất, làm đường tiếp cận, chuẩn bị mặt bằng và thi công móng sâu tại một số vị trí.

Cột mốc lớn tiếp theo đến trước khi tàu được kiểm thử: chính quyền địa phương dự kiến bàn giao toàn bộ mặt bằng cần thiết cho dự án trong quý IV/2026. Phó tổng giám đốc Vingroup Trần Văn Anh đề nghị thành phố đẩy nhanh công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng và bàn giao để nhà thầu có thể thi công liên tục dọc tuyến.

Tuyến đường sắt sẽ chạy qua đâu

Tuyến được phê duyệt bắt đầu tại Công viên 23 Tháng 9, phường Bến Thành, và kết thúc tại khu đất rộng 39 ha bên cạnh khu đô thị du lịch lấn biển Cần Giờ. Tuyến đi qua chín phường, xã: Bến Thành, Khánh Hội, Xóm Chiếu, Tân Thuận, Tân Mỹ, Nhà Bè, Bình Khánh, An Thới Đông và Cần Giờ.

Đoạn trung tâm sẽ đi ngầm trước khi tuyến đường sắt chuyển lên các công trình trên cao trong phần lớn hành trình về phía nam. Thiết kế gồm hai đường ray, sức kéo điện và khổ đường ray 1.435 mm, tức khoảng cách giữa hai ray là 1,435 mét.

Tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 102,43 nghìn tỷ đồng, chưa bao gồm gần 12,8 nghìn tỷ đồng cho công tác giải phóng mặt bằng do ngân sách thành phố chi trả. Cộng lại, hai khoản này vào khoảng 115,23 nghìn tỷ đồng, trong đó chi phí giải phóng mặt bằng chiếm khoảng 11%. Cần phân biệt hai khoản này vì vốn đầu tư xây dựng và chi phí đất đai của thành phố là những phần riêng biệt trong quá trình triển khai tuyến đường sắt.

Ga Bến Thành làm thay đổi công viên trung tâm thành phố

Ga ngầm Bến Thành được thiết kế dài 565,85 mét, với hố đào móng sâu khoảng 34 mét. Nhà ga sẽ kết nối với ga Bến Thành hiện hữu trên tuyến Metro số 1, cho phép hành khách chuyển giữa tuyến đường sắt mới về phía nam và hành lang metro đầu tiên đang hoạt động của thành phố.

Sở Xây dựng cho biết nhà ga mới sẽ chiếm hơn 1,1 ha tại Công viên 23 Tháng 9. Sân khấu Sen Hồng đang được tháo dỡ, một phần công viên sẽ được rào lại để phục vụ thi công. Sân khấu mở cửa năm 2013 và ngừng hoạt động năm 2019; khu thương mại bên dưới cũng đã đóng cửa.

Nhà ga được quy hoạch cùng không gian ngầm xung quanh dành cho giao thông, cửa hàng và hạ tầng kỹ thuật. Việc phối hợp các hạng mục này nhằm hạn chế phải đào đường nhiều lần. Dự kiến cảnh quan sẽ được khôi phục sau khi thi công, đưa khu vực trên mặt đất trở lại phục vụ công chúng.

Việc kết nối này tiếp nối sự kiện Metro số 1 đi vào hoạt động tháng 12/2024. Tuyến đường dài 19,7 km, từ Bến Thành đến Suối Tiên. Với chiều dài 54,062 km, tuyến đường sắt Cần Giờ sẽ dài gấp khoảng 2,7 lần, mở rộng kết nối đường sắt từ nút giao trung tâm về phía biển.

Đường hầm lớn bên dưới khu vực cảng

Tại khu vực Cảng Sài Gòn, các nhà thầu đang chuẩn bị thi công đoạn hầm dài 2.019,45 mét bằng máy đào hầm, hay TBM. Máy dự kiến có đường kính 13 mét. TBM đào đất từ bên trong đường hầm, cho phép phần lớn công việc đào diễn ra dưới mặt đất.

Đoạn đào bằng máy sẽ nối với đường hầm dài 321,7 mét được xây dựng theo phương pháp đào mở và lấp lại, tiếp đến là đoạn hở hình chữ U dài 266 mét. Phương pháp đào mở và lấp lại gồm đào từ mặt đất, xây dựng kết cấu hầm rồi phủ lấp lại. Đoạn hở tạo lối chuyển tiếp giữa hạ tầng ngầm kín và phần tuyến đường sắt phía ngoài.

Ba đoạn được nêu có tổng chiều dài khoảng 2,61 km. Đây là một phần trong hạng mục ngầm ở khu vực trung tâm của tuyến, cùng với nhà ga và các công trình kết nối. Phối hợp các phương pháp thi công khác nhau là một trong những nhiệm vụ kỹ thuật lớn của dự án.

Cầu đưa phần lớn tuyến về phía nam

Cầu đường sắt chính Cần Giờ sẽ vượt sông Soài Rạp với nhịp chính dài 360 mét. Thiết kế kết hợp giàn thép với hệ dây cáp được đỡ bởi hai trụ hình chữ A. Hai cầu dẫn ở hai đầu có tổng chiều dài khoảng 4,4 km.

Nhịp chính là khoảng cách giữa các trụ đỡ chủ yếu bắc qua sông. Cầu dẫn đưa đường ray đến và rời khỏi nhịp vượt sông, tự thân cũng là một hạng mục xây dựng đáng kể.

Công tác thi công móng đã được triển khai tại cầu chính Cần Giờ, depot Cần Giờ và các cầu Đan Xây, An Nghĩa, Rạch Rạn, Rạch Lá và sông Chà. Các vị trí thi công khác gồm những khu vực xây cầu quanh các cột mốc km 5, km 11 và km 26 của tuyến.

Chương trình mở rộng bổ sung các mũi thi công tại cầu Rạch Đỉa và cầu Ông Đội, cầu dẫn Cần Giờ cùng những đoạn trên cao khác đã được bàn giao mặt bằng. Vì vậy, tiến độ phụ thuộc vào việc nhiều công trường cùng triển khai, thay vì chỉ có một mũi thi công liên tục duy nhất.

Ba bãi đúc sẽ cung cấp 1.300 dầm cầu

VinSpeed dự kiến sản xuất khoảng 1.300 nhịp cầu hoàn chỉnh bằng dầm hộp bê tông đúc sẵn, dự ứng lực trong khoảng 15 tháng. Ba bãi đúc đã được thiết lập và dầm thử đầu tiên đã được đúc thành công tại bãi số 1.

Dầm hộp là cấu kiện lớn có phần rỗng bên trong, dùng để đỡ đường ray phía trên. Tạo dự ứng lực giúp bê tông chịu nén có kiểm soát, tăng khả năng chịu tải trọng lớn. Đúc các cấu kiện này tại những bãi chuyên dụng cho phép sản xuất lặp lại trong điều kiện ổn định hơn trước khi vận chuyển đến vị trí lắp đặt.

Mỗi bãi dự kiến sản xuất trung bình từ một đến hai nhịp cầu mỗi ngày. Với cả ba bãi, tổng công suất dự kiến là từ ba đến sáu nhịp mỗi ngày. Để hoàn thành 1.300 nhịp trong 15 tháng, trung bình cần khoảng 87 nhịp mỗi tháng, dù sản lượng thực tế sẽ phụ thuộc vào lịch sản xuất, công tác chuẩn bị bê tông và nhu cầu lắp đặt.

Nhà đầu tư đã đặt mua các bộ ván khuôn dài 32 mét cùng thiết bị vận chuyển và lao lắp có tải trọng 900 tấn. Thiết bị lao lắp đưa các dầm nặng lên gối đỡ. VinSpeed kỳ vọng phương án này sẽ giảm khối lượng công việc trực tiếp dọc tuyến, đồng thời giúp kiểm soát thời gian và chất lượng xây dựng.

Bàn giao mặt bằng quyết định tiến độ

Thay mặt nhà đầu tư, bà Trần Văn Anh cho biết Vingroup và các công ty trong mạng lưới kinh doanh của tập đoàn sẽ tập trung nguồn lực tài chính, nhân sự, công nghệ và thiết bị để đáp ứng tiến độ. Bà cũng đề nghị TP.HCM đẩy nhanh công tác bồi thường và bàn giao mặt bằng đã giải phóng để công việc có thể triển khai liên tục.

Đối với cư dân và doanh nghiệp đang sử dụng đất cần cho tuyến, công việc trước mắt là bồi thường và giải phóng mặt bằng. Với các nhà thầu, mặt bằng được bàn giao đầy đủ sẽ tạo điều kiện thi công móng, đưa thiết bị vào công trường và xây dựng các công trình cố định. Lực lượng lao động đông đảo chỉ có thể hoạt động trên toàn tuyến khi có đủ mặt bằng.

Lịch trình được công bố đưa một số cột mốc thi công và vận hành vào khoảng thời gian tương đối ngắn:

• Ngày 19/12/2025: Dự án tổ chức lễ khởi công.
• Ngày 24/10/2026: VinSpeed công bố kế hoạch mở rộng thi công đồng thời.
• Ngày 30/10/2026: VinSpeed và Vinhomes–SGC khởi động thi công tại các đoạn chính.
• Quý IV/2026: Chính quyền địa phương dự kiến hoàn tất bàn giao mặt bằng.
• Quý IV/2028: Đặt mục tiêu hoàn thành xây dựng và chạy thử.
• Năm 2029: Dự kiến khai thác thương mại; thông báo xây dựng trước đó nêu tháng 12/2029.

Cập nhật thi công mới nhất nêu năm 2029 là mốc khai thác thương mại nhưng không xác định tháng. Giá vé, giờ hoạt động và sức chở hành khách chưa được công bố.

Lãnh đạo thành phố tìm kiếm chuyên gia quốc tế và phát triển nhân lực trong nước

Ông Hoàng Nguyễn Đình, Phó chủ tịch UBND TP.HCM, nhận định tuyến đường sắt là dự án giao thông lớn với yêu cầu kỹ thuật cao. Ông kêu gọi VinSpeed lựa chọn nhà thầu đủ năng lực, hợp tác với các công ty công nghệ đường sắt quốc tế hàng đầu và tận dụng kinh nghiệm xây dựng cầu lớn, hầm đô thị.

Thành phố đề xuất thành lập hội đồng gồm chuyên gia trong nước và quốc tế cùng các cố vấn cấp cao để thẩm định công tác kỹ thuật và kiến nghị giải pháp. Những lĩnh vực được xác định cần chuyên gia quan tâm gồm cấp điện, tín hiệu và điều khiển tàu tự động.

Các hệ thống này phải hoạt động đồng bộ. Thiết bị cấp điện cung cấp năng lượng cho tàu, hệ thống tín hiệu quản lý chuyển động, còn điều khiển tự động giúp điều tiết tốc độ và khoảng cách an toàn. Kế hoạch khởi hành năm phút một chuyến khiến việc phối hợp đáng tin cậy trở thành yếu tố then chốt trong phương án vận hành.

Lãnh đạo thành phố cũng muốn các nhà thầu trong nước tham gia và công nghệ được chuyển giao cho đội ngũ Việt Nam. Qua đó, nhân sự trong nước sẽ có kiến thức cần thiết để vận hành, kiểm tra và bảo trì tuyến đường sắt sau khi xây dựng. Ông Đình kêu gọi triển khai đúng tiến độ, đồng thời đáp ứng yêu cầu về chất lượng, an toàn, pháp lý và môi trường.

Kết nối nhanh hơn trong bối cảnh Cần Giờ chuyển đổi rộng khắp

Cần Giờ là điểm đến của một chương trình phát triển ven biển quy mô rộng hơn nhiều. Điểm cuối của tuyến đường sắt nằm bên cạnh dự án đô thị ven biển, đưa tuyến vào thẳng khu vực mở rộng này, thay vì chỉ kết nối hai trung tâm thành phố hiện hữu.

Hành trình khoảng 13 phút có thể giúp người dân đi tham quan và thực hiện một số chuyến đi thường xuyên giữa trung tâm TP.HCM và Cần Giờ thuận tiện hơn. Với tần suất năm phút một chuyến, lịch trình dự kiến có thể cung cấp tối đa 12 chuyến mỗi giờ nếu duy trì tần suất này. Hành khách vẫn cần tính thêm thời gian đến nhà ga, chuyển tuyến và đi tiếp từ ga cuối.

Quan chức thành phố kỳ vọng khả năng tiếp cận tốt hơn sẽ hỗ trợ du lịch, dịch vụ và đầu tư tại khu vực phía nam. Kết nối với Metro số 1 cũng giúp một số hành khách thực hiện phần lớn hành trình bằng đường sắt hơn, tùy thuộc vào điểm đi và điểm đến.

Việc mở rộng diễn ra trong bối cảnh có những lo ngại về làn sóng xây dựng ven biển tại Cần Giờ và rừng ngập mặn, vốn góp phần bảo vệ thành phố khỏi ngập lụt và xói mòn. Nhà nghiên cứu Marie Arnaud thuộc Viện Phát triển bền vững Pháp, hiện công tác tại Đại học Sorbonne, cảnh báo đường sá và các hạ tầng khác có thể làm gián đoạn dòng nước duy trì môi trường sống của rừng ngập mặn.

Vì vậy, bảo vệ môi trường là vấn đề thiết thực đối với tuyến đường sắt và khu vực phát triển xung quanh. Cầu, cầu dẫn và công trường cần được xây dựng phù hợp với các yêu cầu môi trường mà nhà đầu tư và lãnh đạo thành phố đề cập. Lợi ích giao thông của tuyến đường sắt và việc bảo vệ Cần Giờ trước các hiểm họa ven biển đều quan trọng đối với cộng đồng mà dự án hướng tới phục vụ.

Điểm chính

• Tuyến đường sắt Bến Thành–Cần Giờ dài 54,062 km đặt mục tiêu chạy thử cuối năm 2028 và khai thác thương mại trong năm 2029.
• VinSpeed dự kiến hành trình mất khoảng 13 phút, với các chuyến tàu cách nhau năm phút.
• Lực lượng lao động thi công dự kiến đạt khoảng 10.000 người vào giai đoạn cao điểm.
• Các hạng mục lớn gồm ga Bến Thành ở độ sâu lớn, đường hầm đào bằng máy có đường kính 13 mét và cầu vượt sông Soài Rạp.
• Ba bãi đúc dự kiến sản xuất khoảng 1.300 nhịp cầu bê tông trong 15 tháng.
• Mục tiêu bàn giao toàn bộ mặt bằng là quý IV/2026.
• Vốn đầu tư sơ bộ và chi phí giải phóng mặt bằng riêng do thành phố chi trả tổng cộng khoảng 115,23 nghìn tỷ đồng.