Tuyến metro đầu tiên của Việt Nam định hình lại đời sống đô thị, kế hoạch mở rộng được đẩy nhanh

Chuyển đổi diện mạo giao thông TP. Hồ Chí Minh

TP. Hồ Chí Minh đã trải qua một cuộc chuyển đổi đáng kể kể từ khi tuyến đường sắt metro đầu tiên đi vào hoạt động cách đây hơn một năm. Tuyến số 1 dài 19,7 km, nối chợ Bến Thành ở Quận 1 với Công viên giải trí Suối Tiên tại TP. Thủ Đức, đã làm thay đổi căn bản cách hàng triệu cư dân đi lại trong đô thị sôi động này. Với 14 nhà ga, trong đó có ba ga ngầm, tuyến hiện có công suất phục vụ dự kiến 150.000 lượt khách mỗi ngày, mang đến lựa chọn hiện đại thay cho những con đường vốn nổi tiếng ùn tắc của thành phố.

Riêng tuần đầu khai trương đã thu hút hơn 500.000 lượt khách, nhờ giá vé khuyến mại và sự hào hứng thực sự của công chúng với một loại hình giao thông mới. Với nhiều người Việt Nam, bước lên một đoàn tàu metro hiện đại không chỉ đơn thuần là đi làm. Đó còn là biểu tượng cho thấy đất nước đã trở thành một quốc gia đô thị hiện đại, có khả năng triển khai những dự án hạ tầng phức tạp ngang tầm các thành phố phát triển ở châu Á như Singapore, Bangkok hay Tokyo.

Tác động của tuyến metro không chỉ giới hạn ở giao thông. Bất động sản dọc hành lang tuyến đã tăng trưởng đáng kể, với giá căn hộ tăng khoảng 8% chỉ trong năm đầu tiên. Bình quân, giá trị bất động sản tăng 200-250 USD mỗi mét vuông mỗi năm, tương đương 5,3-6,5 triệu đồng Việt Nam. Giá trên thị trường thứ cấp của một số dự án cao cấp đã tăng vọt lên mức gấp 2,5-3,5 lần giá mở bán ban đầu, cho thấy điều mà các nhà phân tích gọi là “hiệu ứng metro” đối với giá trị bất động sản đô thị.

Quá trình chuyển đổi này không hề dễ dàng. Dự án bắt đầu khai thác thương mại vào tháng 12/2024, chậm trọn một thập kỷ so với kế hoạch. Tổng chi phí lên tới 212 tỷ yen (khoảng 1,5 tỷ USD), trong đó Nhật Bản cung cấp 196,6 tỷ yen (1,4 tỷ USD) thông qua Hỗ trợ Phát triển Chính thức. Đây là dự án vay vốn bằng đồng yen lớn nhất của Việt Nam, cho thấy quy mô tham vọng cũng như mức độ hợp tác quốc tế cần thiết để hiện thực hóa những công trình hạ tầng như vậy.

Một thập kỷ trì hoãn và những thách thức phát triển

Hành trình từ ý tưởng đến hiện thực kéo dài hơn 15 năm, với nhiều trở ngại trong suốt quá trình triển khai. Ban đầu dự kiến hoàn thành vào năm 2014, dự án metro liên tục bị trì hoãn do các vấn đề về giải phóng mặt bằng, thách thức kỹ thuật và những nút thắt hành chính theo nhận định của các chuyên gia. Mục tiêu trở thành quốc gia thu nhập cao vào năm 2045 của Việt Nam phụ thuộc vào việc tháo gỡ những trở ngại mang tính hệ thống này.

Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Tô Lâm đã thừa nhận những thách thức trên, đồng thời kêu gọi tiến hành “cuộc cách mạng” về hiệu quả hành chính thông qua việc sắp xếp lại các bộ và cải cách cơ cấu. Những chậm trễ của dự án metro phản ánh các vấn đề rộng hơn về thủ tục cấp phép và quy trình hành chính phức tạp, vốn tiếp tục làm chậm phát triển hạ tầng trên cả nước.

Việc đưa một hệ thống giao thông đô thị quy mô lớn vào hoạt động được kỳ vọng sẽ giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí. Tuy nhiên, hệ thống hành chính của Việt Nam vẫn là nút thắt đối với tăng trưởng.

TP. Hồ Chí Minh không phải địa phương duy nhất đối mặt với những thách thức này. Thủ đô Hà Nội cũng gặp khó khăn tương tự trong quá trình mở rộng mạng lưới metro. Gần ba năm sau khi khai trương, tuyến số 2A của Hà Nội vẫn chưa phát huy đầy đủ tác động trong thành phố. Hiện Việt Nam có khoảng 41 km đường metro đang vận hành tại cả hai thành phố, nhưng con số này còn cách xa các mục tiêu đầy tham vọng của chính phủ.

Ngân hàng Thế giới xếp Việt Nam thứ 47 trong số 160 quốc gia về chất lượng hạ tầng tổng thể, nhưng chỉ xếp thứ 103 về chất lượng đường bộ theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới. Sự chênh lệch giữa đầu tư tổng thể và kết quả cụ thể phản ánh khó khăn dai dẳng trong việc chuyển nguồn lực tài chính thành hạ tầng vận hành hiệu quả.

Bất chấp những thách thức này, việc tuyến số 1 vận hành thành công mang lại nhiều bài học quý giá cho các dự án tương lai. Kinh nghiệm cho thấy Việt Nam có khả năng hợp tác với các đối tác quốc tế, quản lý những hệ thống kỹ thuật phức tạp và cuối cùng triển khai các dự án phục vụ lợi ích công chúng. Sự tham gia của Nhật Bản không chỉ giới hạn ở nguồn vốn mà còn bao gồm chuyển giao công nghệ và chuyên môn kỹ thuật, tạo nên khuôn mẫu cho các hoạt động hợp tác quốc tế trong tương lai.

Kế hoạch mở rộng trên cả nước dần thành hình

Việc hoàn thành tuyến metro đầu tiên của TP. Hồ Chí Minh mới chỉ là bước khởi đầu cho tham vọng phát triển đường sắt đô thị của Việt Nam. Đất nước đã vạch ra tầm nhìn rộng lớn về phát triển metro, với mục tiêu đến năm 2030 riêng TP. Hồ Chí Minh có tám tuyến, tổng chiều dài 220 km. Mạng lưới này dự kiến tiêu tốn hơn 25 tỷ USD, hướng tới kết nối các đầu mối đô thị lớn với khu vực ngoại ô và làm thay đổi căn bản cách vận hành của toàn vùng đô thị.

Công trình tuyến số 2 đã được khởi công, bổ sung 11,3 km, nối chợ Bến Thành với Tham Lương ở Quận 12. Tuyến này đặc biệt quan trọng vì áp dụng những bài học rút ra từ tuyến số 1, trong đó có việc chủ động hơn trong quy hoạch phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) quanh các nhà ga. Chính quyền đã xác định các khu vực ưu tiên phát triển TOD tại những địa điểm như depot Tham Lương và một số nhà ga trọng điểm.

Hà Nội tiếp tục triển khai các nỗ lực mở rộng song song. Tuyến metro đầu tiên của thủ đô, Cát Linh-Hà Đông, hoạt động từ tháng 11/2021 và phục vụ hơn 50.000 lượt khách mỗi ngày. Các tuyến 2A và 3 đang được phát triển; tuyến số 3 được thiết kế để nối trung tâm thành phố với Sân bay quốc tế Nội Bài vào năm 2030. Đoạn trên cao của tuyến số 3, gồm tám nhà ga và dài khoảng 8 km từ Nhổn đến Cầu Giấy, chính thức được đưa vào khai thác tháng 11/2024.

Sự hỗ trợ quốc tế vẫn đóng vai trò then chốt đối với các kế hoạch mở rộng này. Tuyến số 3 của Hà Nội nhận được hỗ trợ tài chính và kỹ thuật đáng kể từ Chính phủ Pháp, Cơ quan Phát triển Pháp (AFD), Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) và Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB). Pháp đã cung cấp hơn 500 triệu euro vốn vay ưu đãi, trong khi ADB đóng góp 407,8 triệu USD và EIB cung cấp 141 triệu euro.

Hợp tác trong các dự án này không chỉ dừng ở nguồn vốn. Các công ty Pháp Alstom, Thales và Colas Rail cung cấp đoàn tàu, hệ thống tín hiệu, hạ tầng thông tin liên lạc, đường ray và thiết bị cơ điện. Sự hợp tác quốc tế này đưa các tiêu chuẩn kỹ thuật toàn cầu vào Việt Nam, đồng thời xây dựng năng lực trong nước để phục vụ những dự án tương lai.

Chuyển hướng sang đầu tư tư nhân

Nhận thấy nguồn lực công không thể tự mình duy trì tốc độ triển khai hạ tầng đầy tham vọng, Việt Nam ngày càng thúc đẩy mô hình đối tác công tư (PPP). Luật PPP đã được sửa đổi để mở rộng các lĩnh vực đủ điều kiện, tăng tính linh hoạt trong cơ chế tài chính và chia sẻ rủi ro, đồng thời đơn giản hóa thủ tục hành chính. Quá trình hoàn thiện khuôn khổ pháp lý này nhằm thu hút vốn tư nhân vào những dự án trước đây gần như hoàn toàn dựa vào nguồn vốn công.

Việt Nam dành 6% GDP cho đầu tư hạ tầng, cao hơn đáng kể so với mức bình quân 2,3% của khu vực. Tuy nhiên, đất nước cần ước tính 25-30 tỷ USD mỗi năm để duy trì tăng trưởng kinh tế, trong khi ngân sách nhà nước chỉ có thể bố trí 15-18 tỷ USD. Khoảng thiếu hụt 10-15 tỷ USD này đòi hỏi sự tham gia của khu vực tư nhân; chính phủ đặt mục tiêu huy động 20% vốn đầu tư hạ tầng từ các nguồn tư nhân.

Các tập đoàn tư nhân đã bắt đầu đưa ra những đề xuất đầy tham vọng. Vingroup, tập đoàn tư nhân hàng đầu Việt Nam, đề xuất dự án đường sắt tốc độ cao trị giá 5,28 tỷ USD nối Hà Nội với tỉnh Quảng Ninh, nơi có Di sản Thế giới Vịnh Hạ Long được UNESCO công nhận. Tàu sẽ chạy với tốc độ lên tới 350 km/giờ, rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa các trung tâm kinh tế trọng điểm ở miền Bắc này.

VinSpeed, công ty con chuyên về đường sắt tốc độ cao của Vingroup, cũng đề xuất kéo dài tuyến metro dự kiến tại TP. Hồ Chí Minh, với điểm đầu đặt tại chợ Bến Thành ở trung tâm thành phố. Tuyến đường đôi dài 48,5 km có thể đạt tốc độ lên tới 350 km/giờ, trở thành tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên tại Việt Nam được đầu tư tư nhân. Công trình dự kiến khởi công, với thời gian hoàn thành là 30 tháng.

Tại miền Trung Việt Nam, Tập đoàn Đèo Cả dự kiến phát triển tuyến metro nối Đà Nẵng và Hội An theo mô hình PPP kết hợp các nguyên tắc TOD. Dự án dự kiến hoàn thành vào năm 2030, nhằm nâng cao trải nghiệm của du khách tại những điểm đến du lịch trọng điểm này, đồng thời rút ngắn thời gian đi lại và giảm ùn tắc. Các hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn và đường sắt một ray đang được xem xét là những phương án khả thi nhất, căn cứ vào địa hình khu vực và năng lực tài chính.

Lợi ích môi trường và kinh tế bắt đầu rõ nét

Chuyển sang mô hình đi lại đô thị dựa trên metro mang lại lợi ích môi trường đáng kể cho các thành phố đang phát triển nhanh của Việt Nam. TP. Hồ Chí Minh, nơi có hơn 11 triệu dân, đang phải đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng và ô nhiễm không khí. Khoảng 8 triệu xe máy lưu thông dày đặc trên đường mỗi ngày, góp phần gây ra các vấn đề về chất lượng không khí ảnh hưởng đến sức khỏe cộng đồng.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, ngành giao thông vận tải đóng góp 18% lượng phát thải khí nhà kính của cả nước. Chuyển đổi giao thông đô thị sang hệ thống metro có thể giảm đáng kể tỷ lệ này, phù hợp với cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 của Việt Nam. Riêng tuyến số 3 của Hà Nội được dự báo sẽ giảm 33.150 tấn khí thải quy đổi CO2 mỗi năm khi vận hành đầy đủ.

Lợi ích kinh tế không chỉ giới hạn ở cải thiện môi trường. Hệ thống metro thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua nhiều kênh. Trong quá trình xây dựng tuyến metro số 1 của TP. Hồ Chí Minh, hàng nghìn lao động địa phương có việc làm. Khi đi vào vận hành, hệ thống cần nhân sự cho công tác bảo trì, vận hành và dịch vụ khách hàng. Các doanh nghiệp gần nhà ga, bao gồm cửa hàng bán lẻ và cơ sở ăn uống, được kỳ vọng sẽ đón thêm khách khi thói quen đi lại của người dân thay đổi.

Khả năng kết nối được cải thiện làm tăng giá trị bất động sản dọc các tuyến metro. “Hiệu ứng metro” đã thể hiện rõ tại TP. Thủ Đức, nơi các dự án bất động sản đang bùng nổ. JLL Việt Nam cho biết các khu căn hộ dọc tuyến metro Cát Linh-Hà Đông của Hà Nội ghi nhận mức tăng giá lên tới 19% sau khi tuyến đi vào hoạt động, so với mức tăng bình quân 12% trên toàn thị trường Hà Nội.

Xu hướng này đang định hình lại các chiến lược phát triển đô thị. Từ năm 1990 đến 2015, các dự án bất động sản tại TP. Hồ Chí Minh chủ yếu được phát triển trong phạm vi Vành đai 2, tập trung trong bán kính 10 km quanh trung tâm thành phố. Đô thị mở rộng theo hạ tầng đường bộ hiện hữu. Sự xuất hiện của các tuyến metro làm thay đổi động lực này, khuyến khích phát triển dọc các hành lang giao thông công cộng và thúc đẩy mô hình tăng trưởng đô thị bền vững hơn.

Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng ngày càng được thúc đẩy

Khái niệm phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) nhận được sự quan tâm đáng kể từ chính phủ và các nhà phát triển kể từ năm 2023. Nghị quyết 98/2023/QH15 đặc biệt hỗ trợ thí điểm các mô hình TOD tại TP. Hồ Chí Minh, đưa mô hình này trở thành trọng tâm trong quy hoạch phát triển đô thị và chiến lược tiếp thị dự án.

TOD tập trung vào các khu vực nằm trong bán kính đi bộ 1 km tính từ nhà ga, hình thành những khu đô thị mật độ cao, đa chức năng, khuyến khích đi bộ và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Các dự án nằm trong phạm vi đi bộ 10 phút từ một nhà ga metro hiện chiếm khoảng 14-16% tổng nguồn cung bất động sản thương mại và 4-9% nguồn cung nhà ở tại TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội.

Các chuyên gia JLL Việt Nam nhấn mạnh rằng dự án TOD thành công cần bốn trụ cột cơ bản: kết nối, giao thông phi cơ giới, tiện ích và phát triển đa chức năng. Mỗi trụ cột đóng vai trò thiết yếu trong việc tạo nên một hệ sinh thái TOD hoàn chỉnh và bền vững. Tuy nhiên, hiện nay phần lớn các nhà phát triển chủ yếu tập trung tạo kết nối trực tiếp về mặt vật lý giữa dự án và đầu mối giao thông công cộng, thường bỏ qua tiềm năng cải thiện kết nối thông qua không gian xanh và hạ tầng giao thông phi cơ giới.

Các nhà phát triển cần mở rộng vai trò và bổ sung những thành phần vận hành mới, tương tự đơn vị quản lý trung tâm thương mại nhưng ở quy mô đô thị. Điều này đòi hỏi chủ động thúc đẩy lưu lượng người đi bộ và khuyến khích cộng đồng tham gia thông qua các sự kiện, hoạt động văn hóa và trải nghiệm xã hội. Tạo ra những trải nghiệm ý nghĩa quanh các đầu mối giao thông ngày càng quan trọng không kém chính chức năng vận tải.

Phản hồi tích cực của thị trường đối với các dự án gần tuyến metro đã củng cố niềm tin của chính quyền vào việc đẩy nhanh phát triển đô thị theo mô hình TOD. TP. Hồ Chí Minh đã chủ động hơn với tuyến metro số 2 khi xác định các khu vực ưu tiên phát triển TOD ngay từ đầu, đồng thời rút kinh nghiệm từ các mô hình phát triển tự phát hình thành quanh tuyến số 1.

Thách thức kết nối và quy hoạch tích hợp

Dù từng tuyến metro cho thấy nhiều triển vọng, Việt Nam vẫn đối mặt với những thách thức lớn trong việc xây dựng mạng lưới giao thông tích hợp. Kinh nghiệm từ Sân bay quốc tế Long Thành, hiện đang được xây dựng tại tỉnh Đồng Nai, cho thấy tầm quan trọng của việc đồng bộ hóa quy hoạch hạ tầng.

Dự án sân bay trị giá 13,2 tỷ USD, với giai đoạn một dự kiến phục vụ 25 triệu lượt khách mỗi năm từ năm 2026, đang gặp hạn chế về kết nối có thể làm suy giảm hiệu quả khai thác. Các tuyến đường kết nối chính, gồm cao tốc TP. Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây và Quốc lộ 1, Quốc lộ 51, đã quá tải. Một số dự án trọng điểm, trong đó có Vành đai 3 và các tuyến kết nối cao tốc, vẫn đang được xây dựng.

Kết nối hiệu quả đòi hỏi một hệ thống giao thông đa phương thức gồm các tuyến metro, xe buýt nhanh, đường sắt tốc độ cao, đường thủy và giải pháp giao thông thông minh. Các chuyên gia đề xuất phát triển đô thị dọc các tuyến giao thông theo mô hình TOD để tối ưu hóa việc sử dụng đất, tương tự những mô hình quốc tế thành công như Sân bay Incheon ở Hàn Quốc và Sân bay Schiphol ở Hà Lan.

Hiện nay, hành trình từ Sân bay Tân Sơn Nhất đến địa điểm xây dựng Sân bay Long Thành trong tương lai mất ít nhất hai giờ, và có thể kéo dài đến năm giờ khi ùn tắc. Điều này khiến cả hành khách lẫn hãng hàng không e ngại, cho thấy nhu cầu cấp thiết phải đầu tư sớm vào cao tốc, metro và đường sắt tốc độ cao kết nối với các dự án hạ tầng lớn.

Tỉnh Đồng Nai đang đẩy nhanh các dự án kết nối trọng điểm và nghiên cứu kéo dài tuyến metro TP. Hồ Chí Minh đến Sân bay Long Thành, với các khu phát triển theo mô hình TOD dự kiến được bố trí dọc hành lang này. Tuy nhiên, các tuyến tiếp cận hiện nay chủ yếu phục vụ ô tô, thiếu hạ tầng phù hợp cho xe máy dù đây là phương tiện đi lại chính của phần lớn người Việt Nam.

Cải cách hành chính hỗ trợ phát triển hạ tầng

Việt Nam đang triển khai tái cơ cấu hành chính sâu rộng, có thể giúp đẩy nhanh phát triển hạ tầng. Sáng kiến này hướng tới giảm số tỉnh từ 63 xuống còn 34, hình thành các đơn vị hành chính lớn hơn để hỗ trợ quy hoạch và phát triển tích hợp. Việc sáp nhập dự kiến giảm ít nhất 30% thời gian xử lý thủ tục hành chính, chi phí tuân thủ và yêu cầu đối với doanh nghiệp vào cuối năm 2025.

Việc sáp nhập có thể tạo ra đô thị trực thuộc trung ương đầu tiên mang tên TP. Hồ Chí Minh, bao gồm các khu vực lân cận và giúp nâng cao đáng kể quy mô kinh tế. Quy hoạch hạ tầng được kỳ vọng sẽ cải thiện, kéo theo kết nối giao thông tốt hơn và tăng trưởng kinh tế trên các thị trường lớn hơn, có tính liên kết cao hơn. Các nhà đầu tư nước ngoài có thể hưởng lợi từ hiệu quả hành chính được nâng cao, với ít tầng nấc quan liêu hơn, quyết định được đưa ra nhanh hơn và tiêu chuẩn hành chính nhất quán trên các địa bàn sáp nhập.

Tuy nhiên, doanh nghiệp cần xử lý những thách thức như sự phức tạp trong quá trình chuyển đổi hành chính và chính sách, chênh lệch tiềm tàng về hạ tầng và lao động, cũng như thay đổi trong ưu đãi đầu tư và quan hệ địa phương. Trong giai đoạn chuyển đổi này, những chiến lược thiết yếu bao gồm theo dõi sát các cập nhật chính sách, đánh giá lại lựa chọn địa điểm và chuỗi cung ứng, đồng thời củng cố quan hệ với địa phương.

Ngân hàng Phát triển châu Á ghi nhận tiến bộ của Việt Nam trong việc thống nhất các quy định về PPP, nhưng lưu ý vẫn còn những thách thức trong khâu chuẩn bị dự án, phân bổ rủi ro, huy động vốn dài hạn, lựa chọn cạnh tranh và điều chỉnh công cụ chính sách cho các lĩnh vực mới. Thông qua hợp tác liên tục, Việt Nam hướng tới tháo gỡ những khó khăn này và thu hút thêm đầu tư tư nhân cho chương trình hạ tầng đầy tham vọng.

Hướng tới năm 2050

Các kế hoạch metro hiện nay của Việt Nam đặt mục tiêu phát triển hơn 400 km đường sắt đô thị tại TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội vào năm 2050. Đây sẽ là bước chuyển đổi lớn đối với giao thông đô thị của đất nước, có tiềm năng sánh ngang những mạng lưới lâu đời như hệ thống tàu điện ngầm London dài hơn 400 km hay MRT Singapore dài 230 km.

Dù các tuyến metro đầu tiên gặp phải nhiều chậm trễ và khó khăn, chúng đã mang lại kinh nghiệm quý báu và giúp xây dựng năng lực. Chuyên môn kỹ thuật tích lũy được, kiến thức thể chế được bồi đắp và mức độ chấp nhận của công chúng đã tạo nền tảng để đẩy nhanh các dự án trong tương lai. Các đối tác quốc tế tiếp tục cam kết hỗ trợ tham vọng phát triển hạ tầng của Việt Nam, ghi nhận tầm quan trọng chiến lược và tiềm năng tăng trưởng của đất nước.

Quá trình chuyển đổi của ngành giao thông sang các hệ thống đi lại đô thị hiện đại, bền vững phản ánh thu nhỏ hành trình phát triển rộng lớn hơn của Việt Nam. Đất nước đang chuyển từ nhóm thu nhập trung bình thấp lên nhóm thu nhập cao, hiện đại hóa hạ tầng trong khi ứng phó với những động lực địa chính trị phức tạp và cân bằng quan hệ đối tác quốc tế với các ưu tiên trong nước.

Với hàng triệu người Việt Nam hiện đi metro mỗi ngày, những dự án này không chỉ là công trình hạ tầng. Chúng giúp người dân có thêm thời gian bên gia đình, mang lại không khí trong lành hơn cho con trẻ, mở ra cơ hội kinh tế và tạo kết nối hữu hình với hành trình hiện đại hóa đất nước. Khi mạng lưới mở rộng và kết nối với nhau, những lợi ích này sẽ đến với nhiều cộng đồng hơn, làm thay đổi căn bản đời sống đô thị tại các thành phố năng động của Việt Nam.

Những điểm chính

• Tuyến metro số 1 TP. Hồ Chí Minh khai trương tháng 12/2024, dài 19,7 km với 14 nhà ga và công suất phục vụ 150.000 lượt khách mỗi ngày
• Dự án trị giá 1,5 tỷ USD, trong đó 1,4 tỷ USD đến từ vốn ODA Nhật Bản; tuyến khai trương chậm một thập kỷ do những nút thắt hành chính
• Giá căn hộ dọc hành lang metro tăng 8% trong năm đầu tiên, tương đương khoảng 200-250 USD mỗi mét vuông mỗi năm
• Việt Nam dự kiến xây dựng 220 km đường metro tại TP. Hồ Chí Minh vào năm 2030, với chi phí hơn 25 tỷ USD
• Đoạn trên cao tuyến số 3 Hà Nội khai trương tháng 11/2024 với sự hỗ trợ quốc tế từ Pháp, AFD, EIB và ADB
• Đối tác công tư ngày càng quan trọng khi chính phủ cần huy động 10-15 tỷ USD vốn đầu tư hạ tầng tư nhân mỗi năm
• Ngành giao thông vận tải đóng góp 18% lượng phát thải khí nhà kính của Việt Nam; hệ thống metro góp phần giảm tác động môi trường
• Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) đang trở thành trọng tâm trong quy hoạch đô thị quanh các nhà ga metro
• Vingroup đề xuất tuyến đường sắt tốc độ cao trị giá 5,28 tỷ USD nối Hà Nội với Quảng Ninh, chạy với tốc độ 350 km/giờ
• Cải cách hành chính, sáp nhập các tỉnh từ 63 xuống 34, được kỳ vọng sẽ giảm 30% thời gian xử lý thủ tục