CP tìm cách rút khỏi hợp đồng đường sắt ba sân bay của Thái Lan do không huy động được vốn

Hợp đồng đường sắt vẫn có hiệu lực khi CP tìm cách rút lui

Dự án đường sắt được đề xuất nối các sân bay Don Mueang, Suvarnabhumi và U-Tapao của Thái Lan có thể phải tìm phương án thay thế sau khi đối tác tư nhân liên kết với Tập đoàn CP đề nghị chấm dứt hợp đồng, với lý do không thể vay vốn ngân hàng. Đường sắt Nhà nước Thái Lan (SRT) chưa chấp nhận đề nghị này là căn cứ chấm dứt hợp đồng hợp lệ, nên cả hai bên vẫn bị ràng buộc bởi thỏa thuận hiện hành.

Tổng thư ký Văn phòng Hành lang Kinh tế phía Đông Chula Sukmanop cho biết ngày 26 tháng 10 năm 2026 rằng các đánh giá tài chính cho thấy mô hình đầu tư ban đầu không khả thi về mặt thương mại. Vì vậy, các ngân hàng không sẵn sàng cho vay, khiến dự án cực kỳ khó triển khai ngay cả khi các sửa đổi hợp đồng được đề xuất được pháp luật cho phép.

Thủ tướng Anutin Charnvirakul đã chỉ đạo các quan chức chuẩn bị vấn đề này để trình tại cuộc họp tiếp theo của Ủy ban Chính sách Hành lang Kinh tế phía Đông (EEC), dự kiến diễn ra vào tháng 11 năm 2026. Chưa có ngày họp chính xác hay thời hạn đưa ra quyết định cuối cùng.

Những vấn đề cấp bách trước mắt không chỉ dừng ở một tuyến đường sắt chưa hoàn thành. SRT phải đòi các khoản phí Liên kết Đường sắt Sân bay còn nợ trước khi hết thời hiệu khởi kiện, trong khi chính phủ cân nhắc liệu tuyến thay thế có nên chạy với tốc độ thấp hơn và phục vụ thêm hành khách ở Rayong hay không.

Chula cũng đề cập áp lực từ cảng Laem Chabang, nơi một dự án mở rộng dự kiến đi vào hoạt động trong khoảng bốn năm tới có thể nâng lượng container hằng năm từ khoảng 11 triệu lên 18 triệu. Các đề xuất của ông kết nối hai nhu cầu giao thông: đưa người dân giữa Bangkok và các tỉnh phía đông, đồng thời duy trì lưu thông hàng hóa khi cảng mở rộng.

Vì sao sửa hợp đồng có thể vẫn không giúp huy động vốn

Chula xác định việc huy động vốn là trở ngại chính. Tình hình đã thay đổi đáng kể kể từ khi thỏa thuận ban đầu được lập, và các nghiên cứu khả thi tài chính hiện cho thấy mô hình đầu tư không còn khả thi về mặt thương mại.

Nghiên cứu khả thi tài chính đánh giá liệu doanh thu và chi phí dự kiến của dự án có khiến khoản đầu tư khả thi hay không. Các ngân hàng dựa vào đánh giá này khi quyết định liệu bên vay có khả năng trả nợ hay không. Theo Chula, trong trường hợp này, các đánh giá đã khiến bên cho vay không muốn cấp tín dụng.

Chula cho biết Văn phòng Tổng Chưởng lý đã xem xét các sửa đổi được đề xuất và kết luận hợp đồng có thể được sửa đổi hợp pháp. Tuy nhiên, dù được pháp luật cho phép, chính phủ và đối tác tư nhân vẫn phải tìm được một thỏa thuận mà các ngân hàng sẵn sàng tài trợ.

Đối tác công tư (PPP) là thỏa thuận trong đó cơ quan nhà nước và doanh nghiệp tư nhân cùng đảm nhận trách nhiệm triển khai một dự án. Dự án PPP đường sắt này thuộc phạm vi điều chỉnh của luật EEC, vì vậy các quan chức phải xem xét hệ quả hợp đồng và pháp lý trước khi quyết định sửa đổi hay chấm dứt.

Đánh giá của Chula lý giải vì sao cuộc thảo luận đã vượt ra ngoài việc sửa đổi các điều khoản. Nếu đối tác tư nhân không thể huy động vốn theo thỏa thuận sửa đổi, chính phủ vẫn sẽ gặp trở ngại tương tự khi xây dựng dự án.

Diễn biến tại cuộc họp tháng 10

Anutin, đồng thời là bộ trưởng Nội vụ, chủ trì cuộc họp của Ủy ban Chính sách EEC tại Tòa nhà Chính phủ ngày 26 tháng 10. Khi khai mạc, ông cho biết ủy ban có năm vấn đề cần xem xét và có thể thảo luận về tiến độ dự án đường sắt sân bay cùng thành phố hàng không U-Tapao vào cuối buổi.

Sau cuộc họp, Chula cho biết vấn đề đường sắt chưa được thảo luận và sẽ được chuẩn bị cho cuộc họp tháng 11. Anutin nói đây không phải là nội dung chính thức trong chương trình nghị sự, dù ông cũng mô tả đã có một số trao đổi và lắng nghe ý kiến về vấn đề này. Cuộc họp kết thúc khi hợp đồng hiện hành vẫn còn hiệu lực.

Trình tự các bước tiếp theo như sau:

• Trước cuộc họp ngày 26 tháng 10, đối tác tư nhân liên kết với Tập đoàn CP đã gửi thư cho SRT đề nghị chấm dứt thỏa thuận.
• Ngày 26 tháng 10, Anutin yêu cầu các quan chức chuẩn bị vấn đề đường sắt để trình tại cuộc họp tiếp theo của Ủy ban Chính sách EEC.
• Sau cuộc họp, Anutin cho biết SRT và nhà thầu tư nhân phải tiếp tục tuân thủ hợp đồng trong khi tìm cách giải quyết bất đồng.
• Ủy ban dự kiến xem xét dự án vào tháng 11 năm 2026; việc xem xét pháp lý và đàm phán sẽ định hình những quyết định có thể đưa ra.

Anutin không thông báo thay đổi nào đối với thiết kế tuyến đường sắt. Quan điểm công khai của ông là cả cơ quan nhà nước lẫn nhà thầu tư nhân đều vẫn có trách nhiệm thực hiện nghĩa vụ của mình.

Muốn rút lui vẫn cần dàn xếp pháp lý

Lá thư của đối tác tư nhân đã làm nảy sinh tranh chấp về cách thức chấm dứt thỏa thuận. SRT chưa chấp nhận rằng lá thư này cấu thành việc chấm dứt hợp đồng hợp lệ, và các cuộc đàm phán vẫn đang diễn ra theo quy trình giải quyết tranh chấp trong hợp đồng.

Chula, tổng thư ký Văn phòng EEC, giải thích tình trạng pháp lý hiện tại của các bên:

"Về mặt pháp lý, hợp đồng nhượng quyền PPP vẫn chưa chính thức chấm dứt. Tất cả các bên phải tiếp tục tuân thủ hợp đồng," ông giải thích.

Chula cho biết việc chấm dứt chính thức cần được Ủy ban Chính sách EEC phê duyệt trước khi trình lên Nội các. Nếu các bên không thể đạt thỏa thuận, tranh chấp có thể được đưa ra tòa.

Anutin cũng cho biết bất đồng trước tiên cần được giải quyết thông qua đàm phán giữa SRT và nhà thầu. Những vấn đề chưa được giải quyết sẽ phải đưa qua hệ thống tư pháp.

Theo Chula, chính phủ cũng có thể tìm cách tịch thu bảo lãnh hợp đồng nếu có bằng chứng rõ ràng xác lập thiệt hại đối với nhà nước. Bảo lãnh như vậy giúp bảo vệ tài chính khi nhà thầu không thực hiện các nghĩa vụ được quy định trong thỏa thuận. Việc có thể yêu cầu thanh toán bảo lãnh hay không sẽ phụ thuộc vào hợp đồng và mức thiệt hại được xác lập.

Khoản nợ Liên kết Đường sắt Sân bay khiến việc xử lý thêm cấp bách

SRT còn đối mặt với một nhiệm vụ tài chính riêng: thu hồi các khoản phí tồn đọng liên quan đến quyền khai thác Liên kết Đường sắt Sân bay. Trong tuyên bố chi tiết, Chula cho biết khoản nợ quá hạn vượt 13 tỷ baht; khi nói khái quát hơn, ông đề cập con số hơn 10 tỷ baht.

Ngày 22 tháng 10, SRT thông báo đã nộp đơn kiện tại Tòa Hành chính Trung ương ngày 21 tháng 10, yêu cầu thanh toán 13,335 tỷ baht. Khoản yêu cầu gồm 10,67 tỷ baht tiền gốc còn nợ và khoảng 2,66 tỷ baht tiền lãi quá hạn. Theo thỏa thuận PPP, khoản thanh toán để đổi lấy quyền đầu tư đến hạn vào ngày 24 tháng 10 năm 2021.

Đơn kiện nêu tên Asia Era One, doanh nghiệp được Tập đoàn CP hậu thuẫn và ban đầu đăng ký với tên Công ty TNHH Đường sắt cao tốc phía Đông kết nối ba sân bay, cùng bảy bên khác. SRT cho biết họ đã nhiều lần yêu cầu thanh toán và tuân thủ các thủ tục giải quyết tranh chấp trong hợp đồng, nhưng các bên không thể đạt thỏa thuận.

Bangkok Bank và Siam Commercial Bank mỗi ngân hàng cung cấp bảo lãnh hợp đồng trị giá 1 tỷ baht. Năm công ty khác cũng được nêu trong đơn kiện đã cung cấp bảo lãnh gắn với tỷ lệ góp vốn của họ: Charoen Pokphand Holding (70%), China Railway Construction Corporation (10%), Bangkok Expressway and Metro (10%), CH Karnchang (5%) và Italian-Thai Development (5%). SRT đang yêu cầu thực thi các khoản bảo lãnh của ngân hàng và cổ đông trong giới hạn quy định tại hợp đồng.

Chula cho biết SRT cần đẩy nhanh hành động pháp lý trước khi các yêu cầu khởi kiện hết thời hiệu. Thời hiệu là khoảng thời gian pháp luật cho phép khởi kiện. Nếu bỏ lỡ thời hạn này, chủ nợ có thể không đòi được khoản nợ thông qua tòa án.

Thu hồi các khoản phí này và giải quyết nhượng quyền đường sắt là hai quyết định riêng biệt, dù cùng liên quan đến một quan hệ hợp đồng. SRT phải bảo vệ khả năng thu hồi khoản nợ trong khi các bên đàm phán về tương lai của dự án rộng hơn.

Việc cả hai vấn đề cùng diễn ra khiến yếu tố thời gian trở nên quan trọng. Chấm dứt nhượng quyền thông qua đàm phán cần có các phê duyệt, trong khi các yêu cầu đòi nợ có thời hạn pháp lý mà SRT phải xử lý trong quá trình đó.

Tuyến đường sắt chậm hơn có thể phục vụ thêm người dân Rayong

Chula cho biết EEC vẫn cần một tuyến đường sắt nối Bangkok với sân bay U-Tapao và Rayong. Nếu thỏa thuận ban đầu chấm dứt, chính phủ có thể cân nhắc tự chi trả cho tuyến thay thế hoặc sắp xếp một dự án PPP mới mà nhà đầu tư tư nhân có thể tài trợ.

Một phương án là giảm tốc độ tối đa đề xuất từ 250 km/giờ xuống 160 km/giờ và kéo dài mạng lưới đường sắt điện khí hóa đến Rayong. Tàu điện lấy năng lượng từ nguồn điện dọc tuyến đường sắt thay vì sử dụng động cơ diesel trên từng đoàn tàu.

Tốc độ tối đa dự kiến sẽ giảm 90 km/giờ, tương đương 36%. Thời gian hành trình thực tế còn phụ thuộc vào tuyến đường, các điểm dừng và lịch khai thác.

Chula cho rằng thiết kế điều chỉnh có thể giúp ngân sách công được sử dụng hiệu quả hơn và hỗ trợ tăng trưởng trên toàn khu vực phía đông. Kéo dài mạng lưới đến Rayong sẽ mở rộng vai trò của tuyến, vượt ra ngoài việc đưa hành khách đi lại giữa các sân bay.

Đối với hành khách, lựa chọn chính sẽ là giữa dịch vụ tập trung vào kết nối sân bay nhanh nhất và mạng lưới được thiết kế để đến nhiều điểm hơn. Chính phủ cần đánh giá chi phí, nhu cầu dự kiến và khả năng huy động vốn trước khi chọn phương án thay thế.

Cảng Laem Chabang cần thêm năng lực vận chuyển hàng hóa

Giai đoạn ba của cảng Laem Chabang khiến cuộc thảo luận về đường sắt thêm gấp rút. Chula cho biết dự án mở rộng dự kiến đi vào hoạt động trong khoảng bốn năm tới, với lượng container hằng năm có thể tăng từ khoảng 11 triệu lên 18 triệu, tức tăng 7 triệu.

Lượng hàng tăng thêm sẽ gây áp lực lên hành lang đường sắt kết nối ga Chachoengsao, cảng cạn Lat Krabang và Laem Chabang. Cảng cạn là địa điểm nằm xa cảng biển, nơi container được xử lý và chuyển tiếp giữa các dịch vụ vận tải.

Chula đề xuất để tàu hàng tiếp tục chạy trên tuyến hiện hữu, trong khi chuyển tàu chở khách hoặc các dịch vụ đường sắt điện sang một tuyến riêng. Tách riêng các dịch vụ có thể giảm chậm trễ do tàu phải chờ nhau tránh đường.

Dịch vụ chở khách và chở hàng phải cạnh tranh không gian khi cùng sử dụng các đường ray đông đúc. Lịch chạy tàu phải bố trí chỗ cho từng đoàn tàu, kể cả thời gian cần thiết để thông qua các nút giao và điểm tránh tàu. Lượng container tăng khiến việc này khó khăn hơn.

Vì vậy, đề xuất tách riêng các tuyến gắn tương lai của đường sắt chở khách với nhu cầu của cảng. Cần đánh giá dịch vụ thay thế trong tổng thể mạng lưới giao thông phía đông, cùng với các đường ray hiện hữu cần thiết để vận chuyển hàng hóa.

Anutin đặt giới hạn cho việc điều chỉnh

Anutin cho biết các quyết định mua sắm phải tuân thủ Luật Mua sắm công và Quản lý vật tư công cùng Hiến pháp. Ông bác bỏ quan điểm cho rằng vị thế EEC giúp các dự án được phép đặc cách điều chỉnh thời hạn hoặc ngân sách ngoài khuôn khổ pháp luật.

Những phát biểu của ông đặt ra giới hạn pháp lý cho các phương án Chula nêu. Dù các quan chức tìm cách triển khai kết nối đường sắt theo hướng khả thi, mỗi phương án, gồm sửa đổi hợp đồng, đàm phán chấm dứt hay thay thế dự án, đều phải tuân thủ các thủ tục phù hợp.

Tuyến đường sắt là một phần của chương trình phát triển rộng hơn ở miền đông. Tại cuộc họp tháng 10, Anutin đề cập các quyết định của Nội các ủng hộ sân bay U-Tapao và thành phố hàng không phía đông, điều chỉnh cách tiếp cận đối với giai đoạn 3, bước 2 của cảng công nghiệp Map Ta Phut, cùng các sáng kiến EEC khác.

Đối với tuyến đường sắt, các ưu tiên trước mắt cụ thể hơn: chuẩn bị nội dung để ủy ban xem xét vào tháng 11, tiếp tục giải quyết tranh chấp hợp đồng và bảo toàn các yêu cầu đòi nợ của SRT. Lựa chọn mô hình đầu tư và thiết kế kỹ thuật trong tương lai của chính phủ phụ thuộc vào cách dàn xếp thỏa thuận hiện hành.

Những điểm chính

• Đối tác tư nhân liên kết với Tập đoàn CP đề nghị chấm dứt hợp đồng đường sắt ba sân bay sau khi không huy động được vốn.
• SRT chưa chấp nhận việc chấm dứt hợp đồng là hợp lệ, và cả hai bên vẫn bị ràng buộc bởi thỏa thuận.
• Ủy ban Chính sách EEC dự kiến xem xét dự án vào tháng 11 năm 2026.
• SRT đã nộp đơn kiện, yêu cầu thanh toán 13,335 tỷ baht phí Liên kết Đường sắt Sân bay còn nợ và tiền lãi quá hạn.
• Tuyến thay thế tiềm năng có thể giảm tốc độ tối đa từ 250 xuống 160 km/giờ và kéo dài dịch vụ đến Rayong.
• Kế hoạch mở rộng cảng Laem Chabang làm tăng áp lực phải bảo đảm đủ năng lực đường sắt cho cả hàng hóa lẫn hành khách.