Toyota kêu gọi EU đưa Nhật Bản, Anh và Thổ Nhĩ Kỳ vào diện hưởng ưu đãi ô tô châu Âu

Lập luận về thị trường 31 triệu xe nhằm phản đối các quy định chỉ áp dụng trong EU

Toyota đang đề nghị Liên minh châu Âu cho phép xe sản xuất tại Nhật Bản, Vương quốc Anh và Thổ Nhĩ Kỳ đủ điều kiện hưởng các ưu đãi công nghiệp của châu Âu, lập luận rằng một thị trường bao gồm EU và các đối tác thương mại đáng tin cậy sẽ đạt khoảng 31 triệu xe mỗi năm. Đề nghị này đặt ra câu hỏi châu Âu nên vạch ranh giới cho ngành công nghiệp ô tô mà họ muốn bảo vệ ở đâu.

Trong tuyên bố ngày 16 tháng 10 năm 2026, Toyota Motor Europe kêu gọi sửa đổi Đạo luật Thúc đẩy Công nghiệp được đề xuất, theo đó sử dụng mua sắm công và hỗ trợ tài chính để củng cố ngành sản xuất châu Âu. Công ty muốn một số quốc gia có hiệp định thương mại tự do hoặc liên minh thuế quan với EU được công nhận, với điều kiện các nước đó dành sự đối xử tương đương để đáp lại.

Vấn đề không chỉ liên quan đến ô tô nhập khẩu từ Nhật Bản. Toyota vận hành các nhà máy sản xuất xe tại Pháp và Cộng hòa Séc, thuộc EU, cũng như tại Anh và Thổ Nhĩ Kỳ, nằm ngoài khối. Các quy định gắn ưu đãi với nơi lắp ráp và nguồn cung linh kiện trong EU có thể khiến những xe được sản xuất trong cùng mạng lưới sản xuất châu Âu của một hãng được tiếp cận ưu đãi khác nhau.

Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc điều hành Toyota Motor Europe Yoshihiro Nakata nêu lập trường của công ty trong tuyên bố chính sách tháng 10:

Toyota không phải là khách ở châu Âu. Chúng tôi là một nhà sản xuất châu Âu và mong ngành công nghiệp ô tô của châu Âu thành công

Tranh cãi xoay quanh những loại xe nào có thể nhận hỗ trợ công, tỷ lệ giá trị xe phải đến từ châu Âu là bao nhiêu và các nhà sản xuất cần bao lâu để điều chỉnh nhà máy cùng nhà cung cấp. Toyota cũng muốn thay đổi các quy định về khí thải xe, khiến đề xuất của hãng trở thành yêu cầu rộng hơn nhằm định hình lại các điều kiện sản xuất và kinh doanh ô tô tại châu Âu.

Đạo luật Thúc đẩy Công nghiệp sẽ thay đổi những gì

Ủy ban châu Âu đề xuất Đạo luật Thúc đẩy Công nghiệp vào ngày 4 tháng 3 năm 2026. Mục tiêu của đạo luật là củng cố ngành sản xuất chiến lược, đồng thời hỗ trợ quá trình chuyển đổi sang mức phát thải thấp hơn. Ô tô là một phần trong gói rộng hơn, bao gồm các sản phẩm như thép, bê tông, nhôm và công nghệ năng lượng sạch.

Đề xuất sẽ gắn các yêu cầu về sản xuất tại châu Âu, quy trình sản xuất ít carbon hoặc cả hai với một số hợp đồng công và khoản hỗ trợ tài chính. Mua sắm công là hoạt động mua hàng của chính phủ và các cơ quan công quyền. Những quyết định mua sắm này có thể tạo nhu cầu cho các sản phẩm đủ điều kiện, trong khi ưu đãi có thể khiến xe đủ điều kiện hấp dẫn hơn với người mua.

Đối với xe cộ, đề xuất gắn hỗ trợ với địa điểm lắp ráp và việc sử dụng linh kiện châu Âu. Các quy định về xe bao gồm ô tô chạy điện bằng pin, xe hybrid sạc ngoài và xe pin nhiên liệu. Xe hybrid sạc ngoài kết hợp động cơ với pin có thể sạc từ nguồn điện bên ngoài; xe pin nhiên liệu sử dụng hydro để tạo ra điện.

Mục tiêu công nghiệp rộng hơn của Ủy ban là nâng tỷ trọng ngành sản xuất trong tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của EU từ 14,3% năm 2024 lên 20% vào năm 2035. Đây là mức tăng 5,7 điểm phần trăm. GDP đo lường giá trị mà một nền kinh tế tạo ra, vì vậy mục tiêu này liên quan đến tỷ trọng của ngành sản xuất trong hoạt động kinh tế.

Đối tác thương mại đã được công nhận ở một số lĩnh vực

Đề xuất ban đầu của Ủy ban vốn đã dành chỗ cho các đối tác thương mại trong một số lĩnh vực. Về mua sắm công, sản phẩm từ các quốc gia thuộc phạm vi điều chỉnh của những hiệp định thương mại tự do, liên minh thuế quan liên quan hoặc Hiệp định Mua sắm Chính phủ của Tổ chức Thương mại Thế giới sẽ được đối xử tương đương trên cơ sở có đi có lại.

Hỗ trợ tài chính nhìn chung cũng sẽ dành sự công nhận tương tự cho các đối tác trong hiệp định thương mại. Tuy nhiên, hai biện pháp quan trọng đối với ngành ô tô sẽ chỉ dành cho xe có xuất xứ EU: hỗ trợ xe công vụ không phát thải hoặc phát thải thấp, và tín chỉ quy định đặc biệt dành cho xe điện cỡ nhỏ sản xuất tại EU.

Các tín chỉ này sẽ giúp xe điện cỡ nhỏ đủ điều kiện được tính thêm trọng số khi nhà sản xuất tính mức tuân thủ quy định khí thải. Vì vậy, đề nghị của Toyota bao trùm một số chính sách. Hãng muốn xe được sản xuất cùng các đối tác đáng tin cậy được xét đủ điều kiện một cách nhất quán trong mua sắm công, các chương trình ưu đãi và biện pháp dành cho đội xe doanh nghiệp.

Đối với doanh nghiệp lựa chọn xe công ty, việc đủ điều kiện có thể ảnh hưởng đến sức hấp dẫn về tài chính của các mẫu xe cạnh tranh. Với Toyota, điều này có thể tác động đến quyết định lắp ráp xe ở đâu và mua linh kiện từ đâu. Công ty đề nghị EU áp dụng một cách tiếp cận thống nhất trong các quyết định này.

Toyota muốn có thời gian và cách tính tỷ lệ linh kiện khác

Toyota đề xuất áp dụng dần yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa châu Âu 70% sau ba năm. Hãng muốn tỷ lệ này được tính dựa trên giá trị xuất xưởng của xe, tức giá trị cơ bản khi xe rời nhà máy, đồng thời muốn tính cả hoạt động kỹ thuật, nghiên cứu, phát triển và lắp ráp cuối cùng vào giá trị đó.

Cách tiếp cận này sẽ ghi nhận nhiều yếu tố hơn là nguồn gốc vật lý của từng linh kiện. Một chiếc xe được lắp ráp với một số linh kiện nhập khẩu vẫn có thể bao gồm lượng lớn công việc kỹ thuật và sản xuất tại châu Âu. Toyota muốn những hoạt động đó được tính đến khi các nhà hoạch định chính sách xác định mức độ châu Âu của một chiếc xe.

Công ty cũng phản đối mức 85% mà hãng mô tả là ngưỡng đề xuất áp dụng cho tổng doanh số xe, đồng thời đề nghị giảm xuống 70%. Đây là yêu cầu riêng, khác với đề xuất về tỷ lệ nội dung châu Âu 70% trong mỗi chiếc xe. Một yêu cầu liên quan đến giá trị cấu thành bên trong xe; yêu cầu còn lại là một ngưỡng áp dụng trên tổng doanh số xe.

Toyota cho rằng các yêu cầu thực chất đối với ngành ô tô không nên bắt đầu trước năm 2030, để có thời gian phát triển xe và đầu tư vào nhà cung cấp. Hãng cũng muốn tạm thời miễn trừ xe pin nhiên liệu khỏi các yêu cầu nội địa hóa trong khi thị trường và chuỗi cung ứng châu Âu phát triển.

Đạo luật vẫn đang được đàm phán tại Nghị viện châu Âu và Hội đồng EU, cơ quan đại diện cho chính phủ các nước thành viên. Tỷ lệ nội dung cuối cùng, quy định về điều kiện tham gia và thời điểm triển khai vẫn chưa được chốt.

Vì sao Toyota nhấn mạnh các nhà máy ở châu Âu

Lập luận của Toyota một phần dựa trên quy mô mạng lưới sản xuất mà hãng đang vận hành. Năm 2025, hãng sản xuất 877.000 ô tô và xe thương mại hạng nhẹ tại châu Âu, tương đương 80% doanh số của hãng tại khu vực này, theo Toyota.

Sản lượng được phân bổ tại tám nhà máy Toyota và năm cơ sở của đối tác, với 25.000 nhân viên trực tiếp. Tại một sự kiện ở Brussels, Nakata cho biết Toyota đã đầu tư hơn 12 tỷ euro vào châu Âu kể từ năm 1990. Những con số này lý giải vì sao công ty tự xem mình là một phần trong nền tảng công nghiệp của châu Âu, chứ không đơn thuần là nhà xuất khẩu muốn tiếp cận thị trường.

Phạm vi địa lý tạo ra một vấn đề thực tế cho Toyota. Pháp và Cộng hòa Séc là thành viên EU; Anh và Thổ Nhĩ Kỳ thì không. Vì vậy, mạng lưới sản xuất phục vụ khách hàng châu Âu có thể vượt qua ranh giới pháp lý được dùng để xác định khả năng tiếp cận hỗ trợ của EU.

Thị trường khoảng 31 triệu xe mà Toyota đề xuất bao gồm EU và các đối tác đáng tin cậy. Công ty cho rằng quy mô lớn hơn này sẽ giúp các nhà sản xuất cạnh tranh toàn cầu. Đề nghị của hãng chỉ nhắm đến một nhóm đối tác có áp dụng nguyên tắc có đi có lại, chứ không yêu cầu đối xử bình đẳng với mọi quốc gia xuất khẩu xe sang châu Âu.

Nghị viện đang thúc đẩy các biện pháp bảo hộ mạnh hơn

Nghị viện châu Âu đang có xu hướng siết chặt quy định hơn. Một bản sửa đổi được đề xuất tại nghị viện sẽ yêu cầu tỷ lệ linh kiện có nguồn gốc từ EU cao hơn mức ban đầu mà Ủy ban đề xuất. Điều đó sẽ gia tăng sức ép lên các nhà sản xuất sử dụng nhà cung cấp bên ngoài khối.

Christophe Grudler, nghị sĩ Nghị viện châu Âu kiêm đồng báo cáo viên về đạo luật, cảnh báo tại cuộc họp báo ngày 14 tháng 9 rằng ngành công nghiệp có thể biến mất nếu không hành động. Báo cáo viên là người hỗ trợ dẫn dắt quá trình nghị viện xem xét một đề xuất lập pháp và đàm phán lập trường của cơ quan này.

Các cách tiếp cận khác nhau đều xuất phát từ mối quan tâm đến việc làm trong ngành sản xuất, nhưng không thống nhất về cách bảo vệ việc làm. Những người ủng hộ quy định nghiêm ngặt hơn về nguồn cung muốn tiền công tạo thêm nhu cầu cho sản xuất tại EU. Toyota lập luận rằng châu Âu cũng được hưởng lợi từ đầu tư, hoạt động kỹ thuật và quan hệ cung ứng với một số quốc gia bên ngoài khối.

Kengo Watatani thuộc Trung tâm Chính sách và Kinh tế của Viện Nghiên cứu Mitsubishi đã nêu những lợi ích đầu tư liên quan trong bài phân tích chính sách tháng 3. Ông lưu ý đề xuất của Ủy ban có tính đến các đối tác trong hiệp định thương mại như Nhật Bản, đồng thời cảnh báo những sửa đổi trong quá trình đàm phán có thể ảnh hưởng đến quyết định đầu tư của các công ty Nhật Bản.

Diễn biến tranh luận

Đạo luật và phản ứng của Toyota trải qua nhiều giai đoạn trong năm 2026. Đề xuất ban đầu của Ủy ban có quy định công nhận các đối tác thương mại, trong khi những đề xuất sau đó tại nghị viện muốn siết chặt hơn yêu cầu về nguồn cung trong châu Âu.

• Ngày 4 tháng 3: Ủy ban châu Âu đề xuất Đạo luật Thúc đẩy Công nghiệp, trong đó có các yêu cầu sản xuất gắn với mua sắm công và hỗ trợ tài chính.
• Ngày 18 tháng 3: Viện Nghiên cứu Mitsubishi công bố phân tích về đề xuất và tác động tiềm tàng đối với các quyết định đầu tư của Nhật Bản.
• Tháng 6: Nakata công khai kêu gọi công nhận Anh, Nhật Bản và Thổ Nhĩ Kỳ, đồng thời đề xuất một số hướng giảm phát thải xe.
• Ngày 14 tháng 9: Grudler cảnh báo cần bảo vệ ngành công nghiệp trong bối cảnh Nghị viện thúc đẩy các yêu cầu mạnh hơn về nguồn cung từ châu Âu.
• Ngày 16 tháng 10: Toyota công bố các đề xuất chi tiết về đối tác thương mại, tỷ lệ nội dung châu Âu, thời điểm triển khai và chính sách khí thải.

Các bước tiếp theo trong quy trình lập pháp sẽ do Nghị viện châu Âu và Hội đồng xem xét. Đề xuất tháng 10 của Toyota muốn sửa đổi cả đạo luật công nghiệp lẫn Gói chính sách ô tô rộng hơn.

Toyota cũng đề nghị thay đổi quy định về CO₂

Đề xuất về khí thải của Toyota đề cập đến một vấn đề khác với địa điểm đặt nhà máy: tốc độ giảm phát thải carbon dioxide của ô tô và xe tải nhỏ mà các nhà sản xuất bán ra. Công ty muốn có giai đoạn tuân thủ kéo dài năm năm, từ 2028 đến 2032, cho phép tính trung bình kết quả trong các năm này.

Cách tính trung bình sẽ cho phép kết quả tốt hơn trong một năm bù cho kết quả kém hơn ở năm khác. Toyota cho rằng điều này sẽ giúp các nhà sản xuất linh hoạt hơn để ứng phó với những thay đổi trong nhu cầu của khách hàng vào khoảng năm 2030 và 2031.

Công ty dự báo xe điện chạy bằng pin sẽ chiếm khoảng 45% số ô tô mới vào năm 2030, so với tỷ trọng hơn 55% mà Toyota cho rằng các quy định hiện hành yêu cầu. Đây là dự báo thị trường của Toyota và cách hãng đánh giá yêu cầu quy định. Khoảng cách này là cơ sở cho đề nghị tăng tính linh hoạt của hãng.

Đối với năm 2035, Toyota kêu gọi đặt mục tiêu giảm 90% lượng khí thải CO₂ từ ô tô, đi kèm sự linh hoạt bổ sung liên quan đến nhiên liệu tái tạo và thép sản xuất với mức phát thải thấp hơn. Với xe thương mại hạng nhẹ, chủ yếu là xe tải nhỏ phục vụ doanh nghiệp, hãng đề xuất mức giảm riêng là 35% vào năm 2030 và 80% vào năm 2035, cùng với cách tính trung bình trong năm năm.

Toyota cho rằng xe tải nhỏ cần được áp dụng quy định riêng vì khách hàng doanh nghiệp phụ thuộc vào quãng đường di chuyển, sức chở và thời gian xe có thể hoạt động. Các tỷ lệ và cách thức tuân thủ mà hãng đề xuất là những kiến nghị gửi tới các nhà hoạch định chính sách.

Nhiên liệu tái tạo, hydro và đợt rà soát tại Anh

Nakata kêu gọi xây dựng các quy định cho phép xe điện chạy bằng pin, xe pin nhiên liệu, xe hybrid sạc ngoài và công nghệ sử dụng nhiên liệu tái tạo cùng góp phần giảm khí thải. Toyota xem nhiên liệu tái tạo là giải pháp bổ trợ cho điện khí hóa, trong đó có việc sử dụng cho các xe hiện đang lưu thông.

Công ty muốn xe chỉ chạy bằng các loại nhiên liệu tái tạo đủ điều kiện được công nhận là không phát thải theo định nghĩa chung của EU, phù hợp với Chỉ thị Năng lượng Tái tạo, được gọi là RED III. Đây sẽ là phân loại theo quy định; điều kiện để đủ tiêu chuẩn sẽ phụ thuộc vào loại nhiên liệu và quy trình sản xuất nhiên liệu.

Hạ tầng hydro là một phần khác trong lập trường của hãng. Nakata kêu gọi triển khai Quy định về Hạ tầng Nhiên liệu Thay thế để thực hiện các cam kết về tiếp nhiên liệu hydro, đặc biệt cho vận tải hạng nặng. Xe cần có các cơ sở tiếp nhiên liệu phù hợp dọc những tuyến đường mà các đơn vị vận hành sử dụng.

Toyota cũng đề nghị Anh điều chỉnh sát hơn quy định về xe không phát thải của nước này theo cách tiếp cận của EU. Hãng đề xuất tỷ lệ bắt buộc tối đa trong năm 2030 là 50% đối với ô tô và 40% đối với xe thương mại hạng nhẹ, kèm theo sự linh hoạt, đồng thời muốn hoàn tất đợt rà soát tại Anh vào năm 2027. Hãng cũng đề nghị xây dựng khuôn khổ rõ ràng cho năm 2035 và áp dụng cách tiếp cận tương tự về tuân thủ trong năm năm.

Matt Harrison, Giám đốc phụ trách các vấn đề doanh nghiệp của Toyota Motor Europe, tóm lược lập luận về hợp tác của công ty trong tuyên bố tháng 10:

Sự cô lập khiến chúng ta yếu đi.

Trước mắt, Toyota cần biết nhà máy và mẫu xe nào đủ điều kiện nhận hỗ trợ, khoản chi cho nhà cung cấp được tính ra sao và các nhà sản xuất có bao nhiêu thời gian để thay đổi hoạt động sản xuất. Các nhà lập pháp EU phải quyết định mức độ gắn hỗ trợ công với hoạt động sản xuất trong khối, đồng thời theo đuổi các mục tiêu công nghiệp và khí hậu.

Điểm chính

• Toyota muốn xe sản xuất tại Nhật Bản, Anh và Thổ Nhĩ Kỳ đủ điều kiện nhận hỗ trợ công nghiệp của EU như xe sản xuất trong khối.
• Đề xuất của Ủy ban vốn đã công nhận các đối tác thương mại trong một số lĩnh vực, nhưng dành một số ưu đãi ô tô cho xe có xuất xứ EU.
• Toyota đề xuất tỷ lệ nội dung châu Âu 70% sau giai đoạn chuyển tiếp và không áp dụng các yêu cầu thực chất đối với ngành ô tô trước năm 2030.
• Năm 2025, công ty sản xuất 877.000 xe tại châu Âu và cho biết đã đầu tư hơn 12 tỷ euro vào khu vực này kể từ năm 1990.
• Các đề xuất tại nghị viện muốn tăng yêu cầu về nguồn cung linh kiện châu Âu, trong khi đạo luật vẫn đang được đàm phán.
• Toyota cũng muốn sửa đổi các mục tiêu khí thải, áp dụng cách tính trung bình trong giai đoạn tuân thủ và công nhận các loại nhiên liệu tái tạo đủ điều kiện.