BYD đưa Pháp vào danh sách rút gọn cho các nhà máy ở châu Âu khi nhà máy Hungary sắp đi vào sản xuất

Giá năng lượng ở Pháp giúp nước này lọt vào danh sách cân nhắc đặt nhà máy mới

BYD đang xem xét kỹ Pháp như một địa điểm đặt nhà máy ô tô mới, đồng thời chuẩn bị khởi động sản xuất tại nhà máy ở Hungary bị chậm tiến độ vào quý IV năm 2026. Phó chủ tịch điều hành Stella Li đã nêu kế hoạch này vào ngày 12 tháng 10, tại lễ khai mạc Triển lãm Ô tô Paris, cho biết nhà sản xuất Trung Quốc muốn xây dựng nhà máy thứ hai và thứ ba ở châu Âu.

Pháp đã lọt vào danh sách rút gọn, nhưng chưa bước vào giai đoạn quyết định đầu tư cuối cùng. Bà Li cho biết giá năng lượng cạnh tranh là một lý do để cân nhắc nước này, nhưng không công bố địa phương, mức đầu tư, công suất sản xuất hay ngày khai trương của một cơ sở tại Pháp. Phát biểu của bà cũng không xác nhận cả hai nhà máy bổ sung đều sẽ được xây ở Pháp.

Bà Li, người phụ trách việc mở rộng quốc tế của BYD, giải thích sức hấp dẫn của Pháp một cách trực tiếp:

Pháp nằm trong danh sách rút gọn vì giá năng lượng ở đây rất cạnh tranh,

Cuộc tìm kiếm diễn ra trong bối cảnh các nhà sản xuất Trung Quốc chịu sức ép phải sản xuất nhiều xe hơn ngay tại châu Âu, nơi các chính phủ đang tranh luận về yêu cầu sản xuất trong khu vực và các hạn chế thương mại. BYD cũng đang tìm cách chuyển đà tăng doanh số nhanh chóng thành sự hiện diện công nghiệp lâu dài, bao gồm hoạt động sản xuất, việc làm trong lĩnh vực nghiên cứu, đầu tư công nghệ và hỗ trợ các nhà bán hàng địa phương.

Thử thách trước mắt vẫn là Hungary. Sản xuất tại Szeged dự kiến bắt đầu trong khoảng từ tháng 10 đến tháng 12, sau những lần trì hoãn trước đó. Vì vậy, thông báo tại Paris thể hiện kế hoạch mở rộng chứ không xác nhận BYD đã có mạng lưới sản xuất ở châu Âu hoạt động đầy đủ. Nếu khởi động thành công tại Hungary, công ty sẽ có nền tảng thực tế đầu tiên cho chiến lược sản xuất rộng hơn mà bà Li mô tả.

Hungary được ưu tiên sau những lần điều chỉnh lịch trình

Ban đầu, nhà máy Szeged dự kiến bắt đầu sản xuất ô tô vào tháng 9 năm 2025. Sau đó, lịch trình được lùi sang nửa cuối năm 2026, với các thông tin mới nhất xác định thời điểm là quý IV. Cần thận trọng khi mô tả khung thời gian cuối cùng này là một lần trì hoãn nữa: khoảng từ tháng 10 đến tháng 12 vẫn nằm trong nửa cuối năm đã được công bố trước đó.

Trong chuyến thăm văn phòng BYD tại London hồi đầu năm 2026, bà Li xác định Hungary là ưu tiên hàng đầu của công ty và cho biết việc lắp đặt thiết bị vẫn đang diễn ra. Phát biểu hồi tháng 10 tiếp tục duy trì kỳ vọng nhà máy sẽ mở cửa trước cuối năm. Tuy nhiên, bà không nêu ngày bắt đầu sản xuất cụ thể hay xác nhận thời điểm nhà máy đạt sản lượng đáng kể.

Trình tự được đưa tin như sau:

• Tháng 9 năm 2025: thời điểm mục tiêu ban đầu để bắt đầu sản xuất tại Hungary.
• Nửa cuối năm 2026: khung thời gian sản xuất được điều chỉnh sau các lần trì hoãn.
• Tháng 6 năm 2026: các thông tin cho biết dự kiến bắt đầu sản xuất trong quý IV, trong khi việc lắp đặt thiết bị vẫn tiếp diễn.
• Ngày 12 tháng 10 năm 2026: bà Li thảo luận về các nhà máy khác ở châu Âu tại Paris, trong khi nhà máy Hungary vẫn dự kiến khởi động trước cuối năm.

Mẫu xe đô thị Dolphin Surf dự kiến là mẫu đầu tiên được lắp ráp tại Szeged, tiếp theo là mẫu SUV Atto 2. Hai mẫu xe khác cũng nằm trong kế hoạch, nhưng danh tính chưa được tiết lộ. Nhà máy đặt mục tiêu công suất hằng năm là 300.000 xe. Đây là mức sản lượng tối đa theo kế hoạch, không phải dự báo cho năm đầu tiên hay bằng chứng cho thấy nhu cầu của khách hàng đã tương ứng với sản lượng đó.

Dự kiến có thêm bao nhiêu nhà máy?

Nội dung tường thuật rõ ràng nhất về phát biểu của bà Li tại Paris cho biết BYD dự định xây thêm hai nhà máy ở châu Âu sau Hungary, tạo thành mạng lưới ba nhà máy. Một bản tin khác lại nói công ty dự định xây thêm từ hai đến ba nhà máy. Các thông tin này không thống nhất và chưa có lịch trình đầu tư chi tiết để làm rõ khác biệt.

Pháp đang được cân nhắc cho đợt mở rộng đó, nhưng chưa có thông báo phân bổ địa điểm cho bất kỳ nhà máy nào trong hai nhà máy dự kiến. Sự khác biệt này rất đáng lưu ý: việc một nước lọt vào danh sách rút gọn là bước tiến có ý nghĩa trong quá trình tìm địa điểm, nhưng không đồng nghĩa với việc đã có đất, đã xin giấy phép hay được phê duyệt xây dựng.

Một dự án nhà máy riêng tại Thổ Nhĩ Kỳ đã bị tạm dừng. Các thông tin trước đó cũng nêu khả năng BYD sử dụng một cơ sở ô tô hiện có ở châu Âu đang hoạt động dưới công suất. Chưa có thông báo nào về việc mua lại hoặc thỏa thuận sử dụng cơ sở như vậy liên quan đến các cuộc thảo luận về Pháp.

Điều gì khiến điện ở Pháp hấp dẫn?

Năng lượng là lý do thương mại cụ thể nhất mà bà Li đưa ra khi nói về việc cân nhắc Pháp. Các nhà máy ô tô cần nguồn điện ổn định, trong khi sản xuất pin làm tăng đáng kể nhu cầu năng lượng nếu được đặt cùng cơ sở. BYD hoạt động trong cả lĩnh vực pin lẫn xe thành phẩm, khiến chi phí điện trở thành yếu tố quan trọng trong các quyết định công nghiệp của hãng.

Một mức so sánh được đưa tin cho thấy giá điện ở Pháp là 90 euro mỗi megawatt giờ, so với hơn 120 euro ở Đức. Theo các mức giá được nêu, giá ở Pháp thấp hơn ít nhất 25%. Tuy nhiên, phép so sánh không cho biết thời hạn hợp đồng, nhóm khách hàng hay cách tính phí mạng lưới và thuế. Đây là dấu hiệu cho thấy sức hấp dẫn của Pháp, chứ không phải hóa đơn điện đã được xác minh cho một nhà máy BYD trong tương lai.

Nguồn cung điện của Pháp cũng có dấu chân carbon tương đối thấp nhờ tỷ trọng lớn của điện hạt nhân, cùng với thủy điện và các nguồn tái tạo khác. Các thông tin về thảo luận nhà máy cho biết cường độ phát thải carbon từ điện tại Pháp dưới 50 gram carbon dioxide mỗi kilowatt giờ, đồng thời đề cập các yêu cầu về dấu chân pin của châu Âu dự kiến áp dụng vào năm 2027.

Không nên xem các số liệu này là sự bảo đảm cho một kết quả pháp lý cụ thể. Lượng phát thải được tính cho pin phụ thuộc vào nhiều yếu tố hơn là điện năng tại nhà máy cuối cùng, trong đó có nguyên liệu và các công đoạn sản xuất khác. Bà Li chưa công bố kế hoạch xây nhà máy pin tại Pháp, và chưa có kế hoạch sản xuất chi tiết nào ở Pháp xác định những hoạt động nào sẽ diễn ra trong nước.

Vì vậy, điện năng cạnh tranh giúp giải thích lý do Pháp được cân nhắc. Nhưng yếu tố này chưa quyết định việc đầu tư, cũng không xác lập chi phí cuối cùng hay dấu chân carbon của một chiếc xe được sản xuất tại đây.

Doanh số tăng trưởng tạo cơ sở thương mại cho kế hoạch mở rộng

Theo số liệu được cho là của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô châu Âu, doanh số BYD tại châu Âu tăng từ 50.912 xe năm 2024 lên 187.657 xe năm 2025. Mức tăng là 136.745 xe, tương đương khoảng 269%. Tổng doanh số năm 2025 cao gấp khoảng 3,7 lần năm trước.

Hoạt động kinh doanh của hãng tại Pháp cũng tăng nhanh từ mức nền thấp hơn. Doanh số năm 2025 đạt 14.311 xe, tăng 150% theo thông tin được công bố. Đến cuối tháng 8 năm 2026, công ty đã bán hơn 18.000 xe tại Pháp, vượt tổng doanh số cả năm 2025 ít nhất 3.689 xe, tương đương khoảng 26%.

Phép so sánh này có giới hạn: số liệu tám tháng của năm 2026 không thể xác định mức tăng trưởng cuối cùng cho cả năm. Tuy nhiên, số liệu cho thấy công ty đã vượt tổng doanh số năm trước khá lâu trước tháng 12.

Tại thời điểm đó, BYD vẫn chỉ chiếm khoảng 1,5% thị trường Pháp. Số liệu được cho là của Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Pháp (PFA) cho thấy Stellantis đạt 371.913 xe và Renault đạt 342.435 xe trong cùng kỳ được báo cáo, cao hơn nhiều so với BYD.

Công suất theo kế hoạch của nhà máy Hungary là 300.000 xe mỗi năm, cao hơn khoảng 60% so với doanh số được báo cáo của BYD tại châu Âu năm 2025. Đây là hai thước đo khác nhau, một bên là công suất sản xuất, bên kia là doanh số, nhưng phép so sánh cho thấy khoản đầu tư được thiết kế để hỗ trợ tăng trưởng trong tương lai, chứ không chỉ tái tạo sản lượng hằng năm hiện tại của công ty.

Chính sách thương mại làm tăng tính cấp thiết, nhưng chi tiết chưa rõ

Cuộc tìm kiếm địa điểm diễn ra song song với các cuộc tranh luận ở châu Âu về Đạo luật Thúc đẩy Công nghiệp và những yêu cầu tiềm năng buộc các nhà sản xuất phải sản xuất nhiều hơn trong khu vực. Các quy định như vậy sẽ phân biệt giữa việc bán xe nhập khẩu ở châu Âu với việc thực hiện các hoạt động công nghiệp đủ điều kiện tại đây.

Sự phân biệt đó có ý nghĩa với BYD. Nhà máy trong khu vực có thể tạo việc làm và hoạt động sản xuất tại một thị trường mà công ty đến nay chủ yếu mở rộng thông qua bán xe. Việc một hoạt động cụ thể có đáp ứng các quy định trong tương lai hay không sẽ phụ thuộc vào luật cuối cùng và định nghĩa về sản xuất, linh kiện trong nước.

Các bản tin cũng đề cập cam kết của Trung Quốc, được công bố vào thứ Sáu trước tuần diễn ra triển lãm Paris, nhằm kiềm chế xuất khẩu xe hybrid sang Liên minh châu Âu. Một bản tin nêu giới hạn nhập khẩu hằng năm là 350.000 xe, so với mức 800.000 xe trước đó. Các bản tin khác nói về việc hạn chế xuất khẩu nhưng không đưa ra mức trần cụ thể.

Chưa có thỏa thuận hay văn bản pháp lý nào được công bố kèm theo các con số đó, và bà Li cho biết công ty đã nghe thông báo nhưng chưa nắm được chi tiết. Vì vậy, không nên xem các mức hạn ngạch cụ thể là chính sách đã được chốt; cũng chưa thể xác định ảnh hưởng của chúng đối với từng mẫu xe của BYD.

Bà Li mô tả những căng thẳng về quy định là tạm thời so với cam kết dài hạn của BYD đối với châu Âu. Đây là quan điểm của công ty, chứ không phải xác nhận rằng các hạn chế thương mại sẽ ít tác động. Các quy định cuối cùng có thể ảnh hưởng đến những mẫu xe BYD sản xuất tại địa phương, cách hãng tìm nguồn linh kiện và tốc độ các nhà máy mới có thể đem lại hiệu quả thương mại.

Bản sắc địa phương không chỉ gói gọn trong dây chuyền lắp ráp

Tham vọng của bà Li không chỉ là chuyển hoạt động sản xuất qua biên giới. Tại Paris, bà nói về đầu tư vào sản xuất, việc làm trong lĩnh vực nghiên cứu và phát triển, cùng công nghệ. Bà cũng cho biết BYD muốn hỗ trợ các nhà bán hàng địa phương và mong người tiêu dùng Pháp xem công ty là một thương hiệu Pháp.

Đây là nguyện vọng về cách doanh nghiệp được nhìn nhận, chứ không phải thông báo thay đổi quyền sở hữu hay quốc tịch doanh nghiệp. BYD vẫn là công ty Trung Quốc. Riêng bà Li từng mô tả mục tiêu để người châu Âu xem BYD là thương hiệu châu Âu trong vòng mười năm.

Công ty có nhiều kinh nghiệm sản xuất để theo đuổi mục tiêu này. BYD sản xuất pin cũng như xe, đồng thời kiểm soát nhiều công đoạn trong quy trình sản xuất. Jamel Taganza, đồng sáng lập công ty tư vấn ô tô Inovev, nhận định việc kiểm soát đó giúp BYD quản lý chi phí và giảm nguy cơ bị ảnh hưởng bởi tình trạng thiếu hụt.

Quy mô toàn cầu của BYD hiện đã rất lớn. Doanh số năm 2025 được báo cáo đạt 2,26 triệu xe thuần điện, so với 1,64 triệu xe của Tesla. Các số liệu này chỉ tính xe thuần điện, không phải toàn bộ xe BYD bán ra. Ở phân khúc này, BYD vượt Tesla khoảng 620.000 xe.

Đà tăng trưởng ở châu Âu cũng diễn ra trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt và việc giảm giá gây sức ép lên các nhà sản xuất tại Trung Quốc. Ông Taganza cho rằng cạnh tranh trong nước khiến BYD cần mở rộng xuất khẩu. Các nhà máy được đề xuất ở châu Âu sẽ đưa chiến lược quốc tế của BYD tiến thêm một bước, thay thế một phần sự phụ thuộc vào vận chuyển xuyên biên giới bằng hoạt động sản xuất gần khách hàng hơn.

Sạc nhanh cũng là một phần trong thông điệp của BYD tại Paris

BYD cũng dự định giới thiệu công nghệ sạc siêu nhanh tại Paris trong tuần diễn ra triển lãm. Công ty cho biết hệ thống này có thể bổ sung quãng đường di chuyển chỉ trong vài phút, khiến tốc độ sạc trở thành một yếu tố khác trong nỗ lực thu hút người mua châu Âu.

Thời điểm ra mắt được các bản tin đề cập không giống nhau. Một bản tin cho biết nền tảng Super e Platform được giới thiệu vào năm 2025 và nêu tuyên bố có thể bổ sung quãng đường di chuyển lên đến 470 km trong năm phút. Một bản tin khác liên hệ doanh số tăng ở Trung Quốc với màn ra mắt công nghệ sạc siêu nhanh vào tháng 3 năm 2026. Các thông tin này không xác định liệu chúng nói về cùng một hệ thống, một phiên bản nâng cấp hay những giai đoạn khác nhau trong quá trình giới thiệu.

Nhu cầu công suất giúp lý giải vì sao thiết bị sạc và kết nối điện lại quan trọng. Cung cấp 80 kilowatt giờ năng lượng trong năm phút đòi hỏi công suất trung bình 960 kilowatt, chưa tính hao hụt khi sạc. Con số này được tính bằng cách chia 80 kilowatt giờ cho một phần mười hai giờ.

Đây là phép tính minh họa, không phải bằng chứng cho thấy mọi xe BYD đều có thể tiếp nhận lượng năng lượng đó trong năm phút. Hiệu suất thực tế phụ thuộc vào xe, tình trạng pin, mức sạc ban đầu và bộ sạc. Công ty cũng chưa công bố lịch triển khai tại Pháp, quy mô mạng lưới hay ngân sách đầu tư vào lưới điện cho hệ thống này.

Đối với chiến lược nhà máy, các cột mốc tiếp theo cụ thể hơn: bắt đầu sản xuất tại Szeged, công bố địa điểm được lựa chọn cho một nhà máy khác ở châu Âu, và thông tin chi tiết về khoản đầu tư cùng các mẫu xe liên quan. Chưa có thời hạn đưa ra quyết định về Pháp. Phát biểu tại Paris cho thấy BYD quan tâm nghiêm túc, nhưng những lựa chọn đầu tư cốt lõi vẫn chưa được quyết định.

Điểm chính

• Ngày 12 tháng 10 năm 2026, Stella Li cho biết Pháp nằm trong danh sách rút gọn địa điểm đặt nhà máy của BYD nhờ giá năng lượng cạnh tranh.
• BYD đang tìm địa điểm cho nhà máy thứ hai và thứ ba ở châu Âu, nhưng chưa xác nhận địa điểm hay khoản đầu tư tại Pháp.
• Sản xuất tại Szeged, Hungary, dự kiến bắt đầu trong quý IV năm 2026 sau những lần trì hoãn trước đó.
• Nhà máy Hungary đặt mục tiêu công suất 300.000 xe mỗi năm, dự kiến sản xuất Dolphin Surf đầu tiên.
• Doanh số tại châu Âu tăng từ 50.912 xe năm 2024 lên 187.657 xe năm 2025.
• Các quy định sản xuất trong tương lai của châu Âu và những hạn chế nhập khẩu xe hybrid được đưa tin vẫn là các yếu tố bất định quan trọng.
• Chưa có ngày khai trương, phân bổ mẫu xe hay thời hạn ra quyết định nào được công bố cho nhà máy tại Pháp.