Kế hoạch hạ tầng gây tranh cãi
Bộ Giao thông và Truyền thông Đài Loan (MOTC) kiên quyết theo đuổi kế hoạch kéo dài mạng lưới đường sắt cao tốc (HSR) đến huyện Nghi Lan, bất chấp làn sóng chỉ trích từ các cựu quan chức cấp cao và công đoàn ngành giao thông. Dự án có kinh phí vượt 350 tỷ Đài tệ, làm dấy lên tranh luận gay gắt về các ưu tiên hạ tầng, trách nhiệm tài chính và phương án tốt nhất để kết nối thủ đô với bờ biển phía đông. Chính phủ cho rằng tuyến đường kéo dài là cần thiết để đáp ứng năng lực vận tải trong tương lai và thúc đẩy liên kết kinh tế, trong khi những người phản đối nhận định đây là giải pháp tốn kém cho một vấn đề có thể xử lý với chi phí thấp hơn.
Nội dung
Quy mô và thông số dự án
Dự án kéo dài tuyến đường được đề xuất là một công trình kỹ thuật quy mô lớn, có thể định hình lại giao thông ở miền bắc Đài Loan. Kế hoạch vạch ra hành lang dài 60,6 km, nối ga Nam Cảng của HSR ở Đài Bắc với huyện Nghi Lan. Tuyến sẽ đi qua các quận Tịch Chỉ, Bình Khê, Song Khê và Cống Liêu thuộc thành phố Tân Bắc trước khi đến thị trấn Đầu Thành của Nghi Lan. Trong tổng chiều dài này, 59,6 km là tuyến xây mới hoàn toàn. Dự án gồm một nhà ga mới ở phía đông nam khu phức hợp chính quyền huyện Nghi Lan, cùng một cơ sở bảo dưỡng ở xa hơn về phía nam. Nếu được phê duyệt cuối cùng, giới chức dự kiến giai đoạn xây dựng kéo dài khoảng 11 năm. Cục Đường sắt ước tính tổng chi phí là 352,18 tỷ Đài tệ, con số đã tính đến lạm phát và mức tăng dự kiến của chi phí xây dựng.
Bối cảnh và nguồn gốc
Nỗ lực cải thiện kết nối đường sắt đến Nghi Lan không phải là chuyện mới. Trong nhiều năm, người dân và du khách phải đối mặt với tình trạng ùn tắc nghiêm trọng trên các tuyến đường cao tốc dẫn đến bờ biển phía đông, đặc biệt vào cuối tuần và dịp lễ. Từ năm 2019, MOTC đã đưa ra đề xuất kéo dài HSR về phía bắc như một phương án thay thế cho dự án tuyến Đài Bắc - Nghi Lan bị đình trệ. Dự án đường sắt trực tiếp này đã bế tắc nhiều năm do những lo ngại về môi trường tại lưu vực hồ chứa Phi Thúy. Chính phủ cho rằng tuyến HSR kéo dài, dù có thể tốn kém hơn, sẽ tránh được khu vực hồ chứa nhạy cảm và bù lại chiều dài tuyến bằng tốc độ vượt trội. Tuy nhiên, ban đầu Công ty Đường sắt Cao tốc Đài Loan lưu ý rằng hợp đồng Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao (BOT) chỉ bao gồm tuyến Đài Bắc - Cao Hùng, cho thấy việc mở rộng phạm vi hoạt động của hệ thống phức tạp đến mức nào.
Lý lẽ của chính phủ và lợi ích chiến lược
Để bảo vệ kế hoạch HSR hiện nay, Cục Đường sắt khẳng định phương án này đạt được sự cân bằng tốt nhất giữa tốc độ, năng lực vận tải và bảo vệ môi trường. Cục cho biết cả phương án kéo dài HSR lẫn phương án đường sắt trực tiếp TR đều đã được đánh giá kỹ lưỡng trước khi kế hoạch HSR được trình lên Nội các xem xét. Phương án đường sắt trực tiếp gặp phải những trở ngại lớn. Tuyến ban đầu sẽ đi xuyên qua khu vực lưu vực hồ chứa Phi Thúy, vấp phải sự phản đối quyết liệt của các nhóm môi trường. Việc đổi hướng tuyến trực tiếp men theo bờ biển đông bắc bị đánh giá là không khả thi vì chỉ giúp tiết kiệm rất ít thời gian và đòi hỏi phá dỡ nhiều nhà dân.
Ngược lại, tuyến HSR kéo dài phần lớn sẽ chạy ngầm. Giới chức dự báo tuyến HSR sẽ rút ngắn thời gian đi lại giữa Đài Bắc và Nghi Lan từ 90 phút xuống còn 28 phút. Quan trọng hơn, tuyến sẽ nâng tổng năng lực vận tải đường sắt lên hơn ba lần mức hiện tại, đáp ứng nhu cầu dài hạn thay vì chỉ cải thiện tốc độ trong ngắn hạn. Ông Yang Cheng-chun, Phó Tổng cục trưởng Cục Đường sắt, nhấn mạnh hệ thống đường sắt cao tốc Đài Loan và Công ty Đường sắt Đài Loan có tính bổ trợ cho nhau; tuyến HSR kéo dài sẽ giúp người dân đi lại trong ngày giữa Đài Bắc và huyện Nghi Lan.
Chỉ trích từ cựu quan chức
Bất chấp những lập luận này, dự án vấp phải sự phản đối mạnh mẽ ngay trong bộ máy chính phủ. Cựu Bộ trưởng không bộ Chang Ching-sen và cựu Bộ trưởng Giao thông Ho Chen Tan đã công khai kêu gọi dừng dự án. Ông Chang chỉ trích việc đầu tư khoảng 400 tỷ Đài tệ vào hạ tầng đường sắt cao tốc cho một quãng đường tương đối ngắn. Ông lập luận rằng Nghi Lan chỉ cách Đài Bắc 40-50 km nếu tính theo tuyến đường sắt thông thường, nên khoản chi này là không thể biện minh.
Ông Ho Chen Tan từ lâu ủng hộ dự án đường sắt TR trực tiếp, cho rằng việc kéo dài HSR không hiệu quả về chi phí và có thể làm tổn hại tính bền vững tài chính của mạng lưới đường sắt thông thường hiện có. Ông cảnh báo dự án có thể không bao giờ hòa vốn, khiến các thế hệ tương lai phải gánh nợ. Những chỉ trích này cho thấy bất đồng căn bản về việc giải pháp cần đến công nghệ đường sắt cao tốc hay một mạng lưới thông thường được tối ưu hóa.
Lo ngại của công đoàn và rủi ro tài chính
Tranh luận còn lan sang lĩnh vực lao động, khi Công đoàn Đường sắt Đài Loan và các nhóm xã hội dân sự lên tiếng phản đối mạnh mẽ. Đại diện công đoàn cho rằng tuyến HSR kéo dài đe dọa sự tồn tại của Công ty Đường sắt Đài Loan (TRC). Họ cảnh báo tuyến cao tốc với tốc độ vượt trội sẽ hút khách, khiến TRC mất khoảng 800 triệu Đài tệ doanh thu mỗi năm. Trong 30 năm, khoản hụt này có thể lên tới 58 tỷ Đài tệ, đe dọa sức khỏe tài chính của công ty và việc làm của người lao động ngành đường sắt.
Tổng thư ký Công đoàn Đường sắt Đài Loan Chu Chih-yu cho biết: "Nếu tuyến HSR được phê duyệt, TRC có thể mất tới 800 triệu Đài tệ; tổng thiệt hại trong 30 năm có thể vượt 58 tỷ Đài tệ."
Những người chỉ trích cũng chỉ ra thực tế đi lại của hành khách. Dù HSR nhanh, khi đến Nghi Lan, hành khách vẫn phải chuyển sang tàu địa phương hoặc xe buýt để đến các điểm cụ thể. Giám đốc điều hành công đoàn Wu Shih-chao lập luận rằng vì hành khách HSR vẫn phải chuyển tuyến nên đây thực ra không phải lựa chọn nhanh hơn đối với phần lớn mọi người. Ông lưu ý HSR chỉ nhanh hơn tuyến đường sắt trực tiếp mới 20 phút, nhưng chi phí lại cao hơn đáng kể.
Điều kiện môi trường và thu hồi đất
Dự án đã vượt qua một quy trình pháp lý phức tạp để đi đến giai đoạn hiện nay. Năm ngoái, dự án vượt qua một cuộc đánh giá tác động môi trường quan trọng, nhưng phải tuân thủ các điều kiện nghiêm ngặt. Hội đồng thẩm định thuộc Bộ Môi trường chấp thuận với điều kiện Cục Đường sắt hoàn thiện phương án thu hồi đất. Hội đồng yêu cầu cục bảo đảm quyền sử dụng đất cho các nhà ga và những khu thương mại, dân cư xung quanh thông qua việc trưng thu và quy hoạch chính thức. Chỉ thị này nhằm ngăn việc thu hồi đất thiếu quy củ gây ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển đô thị của huyện Nghi Lan.
Hội đồng cũng yêu cầu xây dựng kế hoạch thu hồi đất chi tiết hơn và cơ chế đánh giá hiệu quả hoạt động của nhà thầu. Một số thành viên còn đề nghị cục làm rõ cơ chế đánh giá hiệu quả của đơn vị vận hành và nhà thầu, đồng thời thực hiện nghiên cứu tài chính về Công ty Đường sắt Đài Loan. Thể hiện yêu cầu nghiêm ngặt về môi trường, hội đồng quy định cây trồng trong khuôn khổ nỗ lực phủ xanh của dự án sẽ không được tính vào tín chỉ carbon, nhằm tránh tính trùng lợi ích môi trường.
Tương lai vận hành và tích hợp công nghệ
Trong thời gian tới, việc tích hợp tuyến Nghi Lan vào mạng lưới rộng hơn đòi hỏi những nâng cấp công nghệ đáng kể. Công ty Đường sắt Cao tốc Đài Loan, đơn vị dự kiến quản lý tuyến mới thay vì một tổ chức riêng, đang chuẩn bị đưa vào sử dụng các đoàn tàu thế hệ mới. Mẫu N700ST, dựa trên tàu Shinkansen N700S của Nhật Bản, dự kiến bắt đầu được đưa đến Đài Loan vào năm tới và đi vào hoạt động năm 2027. Các đoàn tàu này có thiết kế màu trắng sáng điểm xuyết màu cam và đen, đồng thời được thiết kế để tăng sức chứa và sự thoải mái.
Việc đưa các đoàn tàu này vào sử dụng phù hợp với tầm nhìn của chính phủ về một hệ thống bổ trợ lẫn nhau, trong đó HSR đảm nhiệm các chuyến đi đường dài, lưu lượng lớn, còn TRC tập trung vào khả năng tiếp cận trong khu vực. Cục tiếp tục phối hợp với Công ty Đường sắt Đài Loan trong các dự án khác nhằm điện khí hóa và xây dựng đường ray thứ hai cho tuyến Hoa Liên - Đài Đông, cũng như cải thiện tuyến Nam Hồi ở miền nam Đài Loan. Cách tiếp cận tổng thể này cho thấy chính phủ xem tuyến Nghi Lan kéo dài là một phần trong kế hoạch lớn hơn nhằm hiện đại hóa mạng lưới giao thông của hòn đảo.
Chặng đường phía trước
Khi đề xuất được chuyển lên Viện Hành chính để xem xét lần cuối, chính phủ đứng trước một quyết định khó khăn. Bộ khẳng định dự án là sáng kiến quốc gia quan trọng, thiết yếu cho sự phát triển trong tương lai, đồng thời cho biết sẽ cân nhắc ý kiến công chúng. Tuy nhiên, làn sóng phản đối từ các nhà hoạch định chính sách giàu kinh nghiệm và công đoàn cho thấy những rủi ro liên quan. Trong những tháng tới, chính phủ sẽ quyết định có tiếp tục dự án đường sắt cao tốc kéo dài hay chuyển hướng sang ủng hộ phương án đường sắt trực tiếp mà những người chỉ trích tán thành. Kết quả sẽ định hình giao thông ở miền đông Đài Loan trong nhiều thập kỷ tới.
Điểm chính
- MOTC đề xuất kéo dài tuyến HSR 60,6 km từ ga Nam Cảng ở Đài Bắc đến Đầu Thành, Nghi Lan.
- Chi phí ước tính là 352,18 tỷ Đài tệ, thời gian xây dựng dự kiến 11 năm.
- Thời gian đi lại sẽ giảm từ 90 phút xuống còn khoảng 28 phút.
- Những người chỉ trích cho rằng chi phí quá cao so với quãng đường 50 km và ủng hộ tuyến đường sắt trực tiếp.
- Công đoàn Đường sắt Đài Loan cảnh báo các dịch vụ đường sắt thông thường có thể mất 800 triệu Đài tệ doanh thu mỗi năm.
- Dự án đã vượt qua đánh giá tác động môi trường với các điều kiện về thu hồi đất.
- Các đoàn tàu N700ST thế hệ mới dự kiến đi vào hoạt động năm 2027.
