Các công ty đường sắt Nhật Bản muốn giá vé linh hoạt hơn khi lạm phát gây áp lực lên nguồn vốn cho tàu đệm từ

Hóa đơn xây dựng gần gấp đôi lại đối mặt với đợt tăng mới

JR Central đang cân nhắc nâng dự toán chi phí tuyến đường sắt đệm từ Shinagawa–Nagoya lên trên 11 nghìn tỷ yên, khi giá vật liệu và tiền lương tăng gây sức ép lên cả ngân sách xây dựng lẫn nguồn thu cần thiết để tài trợ dự án. Dự toán hiện đã gần gấp đôi mức ban đầu là 5,52 nghìn tỷ yên.

Sức ép không chỉ giới hạn ở tuyến đường sắt mới. Chi phí duy trì tuyến Tokaido Shinkansen hiện hữu ngày càng tăng, khiến nguồn tiền dành cho việc xây dựng tuyến đệm từ giảm đi. JR Central dự kiến lợi nhuận ròng hợp nhất trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 năm 2027 sẽ vượt 480 tỷ yên, nhưng cũng dự báo chi phí lao động tăng khoảng 20 tỷ yên mỗi năm, bao gồm cả chi phí tại các nhà thầu.

Các công ty đường sắt lớn của Nhật Bản đang đề xuất quy định giá vé có thể ứng phó nhanh hơn với lạm phát. Lập luận của họ kết nối một khoản chi tiêu thường ngày là giá vé tàu với các quyết định về bảo trì đường ray hiện hữu, trả lương cho người lao động và xây dựng tuyến mới giữa những thành phố lớn nhất cả nước.

Triển vọng xây dựng tại tỉnh Shizuoka cũng đã thay đổi. Thống đốc Yasutomo Suzuki bày tỏ ủng hộ việc khởi công vào tháng 7, đánh dấu sự chuyển hướng so với lập trường phản đối của người tiền nhiệm. Tuy nhiên, lệnh đình chỉ hoạt động do chính phủ áp đặt đối với nhà thầu Taisei liên quan đến vụ dàn xếp thầu dự án đệm từ đã khiến thời điểm khởi công dự kiến tại đoạn này bị lùi đến tháng 3 năm sau hoặc muộn hơn.

Tuyến đường sắt hiện hữu tài trợ cho tuyến mới như thế nào

JR Central trước tiên sử dụng nguồn thu từ Tokaido Shinkansen cho các nhu cầu như bảo trì và ứng phó với tình trạng cơ sở hạ tầng xuống cấp. Phần tiền còn lại sau các khoản này được dành cho việc xây dựng Chuo Shinkansen, tuyến đệm từ theo kế hoạch.

Do đó, chi phí vận hành tăng ảnh hưởng đến dự án theo một hướng khác, bên cạnh giá xây dựng tăng. Chi phí sửa chữa và tiền lương cao hơn làm giảm nguồn vốn có thể thu được từ tuyến đường sắt hiện hữu, trong khi bản thân tuyến mới cũng tốn kém hơn để xây dựng.

Mức tăng chi phí lao động dự kiến 20 tỷ yên mỗi năm tương đương khoảng 4,2% của 480 tỷ yên, ngưỡng lợi nhuận ròng hằng năm mà JR Central dự kiến vượt qua. Chi phí lao động và lợi nhuận ròng là hai chỉ tiêu kế toán khác nhau, nhưng phép so sánh này giúp hình dung quy mô gánh nặng tăng thêm mỗi năm.

JR Central lo ngại việc tích lũy vốn xây dựng chậm hơn có thể ảnh hưởng đến thời gian thi công và thời điểm khai trương cuối cùng. Công ty đang chịu sức ép đó ngay cả khi dự báo lợi nhuận đáng kể.

Vì sao ngân sách tàu đệm từ lại được rà soát

Đoạn Shinagawa–Nagoya bắt đầu được xây dựng vào năm 2014 với dự toán 5,52 nghìn tỷ yên. Dự toán 11 nghìn tỷ yên sau đó tăng thêm 5,48 nghìn tỷ yên, tương đương khoảng 99%.

JR Central hiện đang xem xét tăng thêm dự toán khi chuẩn bị ước tính chi phí xây dựng mới song song với việc xây dựng lịch khai trương. Nếu được thông qua, đây sẽ là lần tăng thứ ba kể từ khi công trình khởi công, sau lần điều chỉnh trước vào tháng 10 năm ngoái.

Giá vật liệu và chi phí lao động là nguyên nhân khiến dự toán được rà soát. Ngân sách xây dựng đường sắt phải chi trả cho cả công trình vật chất lẫn nhân lực thực hiện; khi cả hai cùng đắt đỏ hơn, cần nhiều tiền hơn để xây dựng tuyến đường sắt như kế hoạch.

Mức điều chỉnh có thể được công bố vào cuối năm. Chủ tịch JR Central Shunsuke Niwa cũng từng cho biết ông dự định trình bày lịch khai trương vào cuối năm, dù thông báo này có thể bị lùi sang năm sau. Chưa có dự toán chi phí thay thế hay ngày khai trương mới nào được công bố.

Shizuoka có lập trường chính trị mới, nhưng công trình vẫn chờ

Shizuoka vẫn là đoạn trọng yếu chưa hoàn thành của tuyến đường. Công trình tại đây chưa khởi công do người tiền nhiệm của thống đốc tỉnh phản đối, trong khi các phần khác của dự án Shinagawa–Nagoya vẫn được triển khai.

Việc Thống đốc Suzuki chấp thuận khởi công vào tháng 7 đã làm thay đổi lập trường của tỉnh. Trở ngại tiếp theo liên quan đến Taisei, nhà thầu tham gia thi công đoạn này, đơn vị đã bị Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch đình chỉ hoạt động do vụ dàn xếp thầu dự án đệm từ.

Vì vậy, thời điểm khởi công dự kiến được lùi đến tháng 3 năm sau hoặc muộn hơn. Sự đồng thuận của lãnh đạo tỉnh và khả năng thực tế để bắt đầu xây dựng là hai bước riêng biệt, và cả hai đều ảnh hưởng đến tiến độ.

Các mốc chính của dự án cho thấy những vấn đề về vốn và xây dựng đã tích tụ như thế nào:

• Tháng 1 năm 1997: Nhật Bản áp dụng hệ thống giá vé đường sắt chở khách sửa đổi, trong đó có mức trần giá vé được phê duyệt.
• Năm 2014: Công trình đoạn Shinagawa–Nagoya khởi công với dự toán 5,52 nghìn tỷ yên.
• Tháng 2 năm 2022: Bộ trưởng Giao thông khởi động rà soát các quy định về giá vé và phụ phí đường sắt.
• Tháng 7 trong bản cập nhật dự án mới nhất: Thống đốc Suzuki chấp thuận khởi công tại Shizuoka.
• Đến cuối năm: JR Central đặt mục tiêu công bố dự toán xây dựng sửa đổi; thông báo lịch khai trương có thể được đưa ra muộn hơn.
• Tháng 3 năm sau hoặc muộn hơn: Dự kiến công trình tại đoạn Shizuoka sẽ khởi công sau lệnh đình chỉ nhà thầu.

Tuyến đường hoàn chỉnh sẽ mang lại điều gì

Dự án Chuo Shinkansen hoàn chỉnh dự kiến kết nối Tokyo, Nagoya và Osaka trong khoảng một giờ. Tàu đệm từ sử dụng lực từ để nâng và đẩy tàu, thay vì dựa vào bánh xe thép chạy trên đường ray ở tốc độ hành trình.

Dự toán 11 nghìn tỷ yên áp dụng cho đoạn Shinagawa–Nagoya. Hành trình khoảng một giờ nói đến toàn tuyến dự kiến nối Tokyo với Osaka qua Nagoya, một dự án có phạm vi rộng hơn.

JR Central cũng xem tuyến mới là trục giao thông lớn thứ hai bên cạnh Tokaido Shinkansen. Có hai tuyến sẽ giúp duy trì năng lực vận tải khi thiên tai ảnh hưởng đến một trong hai tuyến. Đối với hành khách và doanh nghiệp, lợi ích liên quan đến cả thời gian di chuyển ngắn hơn lẫn kết nối bền vững hơn giữa ba vùng đô thị lớn.

Trần giá vé của Nhật Bản vận hành ra sao

Giá vé đường sắt được quản lý thông qua hệ thống tính toán chi phí vận hành hợp lý rồi cộng thêm mức lợi nhuận phù hợp. Các chi phí này bao gồm tiền lương, bảo trì và thay thế thiết bị. Kết quả đánh giá được dùng để xác định mức trần giá vé được phê duyệt.

Công ty đường sắt cần được chính phủ chấp thuận để nâng mức trần đó. Trong giới hạn đã được phê duyệt, các đơn vị khai thác có thể đặt giá vé thấp hơn. Cơ chế này vừa bảo vệ hành khách khỏi các khoản phí quá mức, vừa tạo một mức độ tự do cạnh tranh về giá.

Báo cáo của Bộ Giao thông về cải cách giá vé cho biết hệ thống sửa đổi được áp dụng từ tháng 1 năm 1997, sau kế hoạch tự do hóa của Nội các vào tháng 3 năm 1996. Bộ nêu năm thay đổi: áp dụng trần giá vé, tăng cường so sánh giữa các đơn vị khai thác, cải thiện cách tính chi phí, đơn giản hóa thủ tục và tăng cường công khai thông tin.

Đến tháng 10 năm 1997, có 140 công ty chuyển sang hệ thống trần giá vé. Trong số đó, 24 công ty đã áp dụng mức giá thấp hơn mức tối đa được phê duyệt trên 4.455 đoạn tuyến. Những con số này cho thấy cơ chế được thiết kế để cho phép linh hoạt về giá dưới mức trần do chính phủ phê duyệt, đồng thời hạn chế việc tăng giá vượt mức đó.

Các công ty đường sắt muốn thay đổi điều gì

Phó chủ tịch JR Central Kimura muốn chính phủ xây dựng quy định về giá vé và phụ phí cho phép các công ty đường sắt ứng phó dễ dàng hơn khi chi phí tăng. Khi trình bày đề xuất của công ty, ông nói:

Chúng tôi muốn đề nghị chính phủ xây dựng cơ chế giá vé và phụ phí có thể linh hoạt hấp thụ tác động của lạm phát.

Kimura cho rằng đường sắt đang phải đối mặt với môi trường cạnh tranh bất lợi vì các hãng hàng không và xe buýt tốc hành có thể tự quyết định điều chỉnh giá. Với ngành đường sắt, việc xin phép nâng mức trần đã được phê duyệt tạo thêm một bước thủ tục trong lúc chi phí tăng.

Đề xuất của ngành không chỉ dừng ở lời kêu gọi chung về tăng giá vé. Trong đợt rà soát khởi động vào tháng 2 năm 2022 theo Tham vấn số 400, các đơn vị khai thác đề nghị đơn giản hóa việc thẩm định, tăng cường sử dụng hình thức thông báo thay cho phê duyệt trước, và linh hoạt hơn trong việc điều chỉnh giá vé theo thời điểm trong ngày hoặc mùa.

JR Central đặc biệt đề nghị rút ngắn và đơn giản hóa thủ tục điều chỉnh giá vé, đồng thời phản đối việc áp dụng đồng nhất mọi khuôn khổ mới cho tất cả công ty. Các đơn vị khai thác có mạng lưới tuyến và điều kiện kinh doanh khác nhau, nên công ty muốn các quy định phản ánh những khác biệt đó.

Đợt rà soát liên quan đến vé đi làm và giá theo mùa

Ngày 8 tháng 2 năm 2022, bộ trưởng giao thông chuyển việc rà soát giá vé lên Hội đồng Chính sách Giao thông. Tiểu ban về giá vé và phụ phí đường sắt được thành lập ngày 14 tháng 2, tạo diễn đàn chính thức để các đơn vị khai thác và những bên tham gia khác trình bày đề xuất.

JR East đề nghị giảm số hạng mục cần phê duyệt và chuyển sang cơ chế thông báo đối với một số loại phụ phí Shinkansen. JR West đề nghị thẩm định tập trung vào một khu vực hoặc khoảng thời gian thay vì toàn công ty, đồng thời tăng quyền áp dụng mức phí cao hơn vào giờ cao điểm và giảm giá vào thời điểm vắng khách.

Các công ty đường sắt tư nhân cũng đề nghị có các lựa chọn định giá dựa trên tuyến, đoạn tuyến, khung giờ, ngày và mùa. Những cơ chế này sẽ cho phép các công ty áp dụng mức giá khác nhau tùy điều kiện đi lại, thay vì chủ yếu dựa vào một đợt điều chỉnh giá vé rộng khắp.

Đợt rà soát cũng xem xét các loại chi phí mà cơ quan quản lý công nhận. Đề xuất của ngành đường sắt bao gồm chi cho việc hỗ trợ người khuyết tật, phòng chống thiên tai và bảo trì, cùng các khoản dự phòng tài chính cho tình huống khẩn cấp lớn. Những đề xuất này gắn cách tính giá vé với các khoản đầu tư mà hành khách sử dụng hoặc phụ thuộc vào.

Một phần khác của hệ thống là so sánh chi phí giữa các đơn vị khai thác, phương pháp được gọi là điều tiết theo chuẩn so sánh. Phương pháp này dùng các công ty đường sắt khác làm mốc khi đánh giá chi phí, tạo động lực để doanh nghiệp hoạt động hiệu quả. Các đơn vị khai thác đặt câu hỏi liệu nhóm đối chiếu và các khoản chi phí được công nhận có phản ánh đầy đủ sự khác biệt trong hoạt động kinh doanh của họ hay không.

Doanh thu tăng không giúp lợi nhuận của mọi công ty được bảo vệ

JR Central, JR West và JR East đều ghi nhận doanh thu cao hơn trong kết quả hợp nhất sáu tháng kết thúc vào tháng 9 năm 2026, một phần nhờ lượng khách đến Nhật Bản tăng. Tuy nhiên, lợi nhuận của các công ty biến động theo những hướng khác nhau.

JR Central và JR West lần đầu ghi nhận lợi nhuận giảm trong sáu kỳ báo cáo tương đương, do chi phí cao hơn gây sức ép lên kết quả kinh doanh. JR East tăng lợi nhuận nhờ một phần vào đợt điều chỉnh giá vé hồi tháng 3, dù công ty cũng phải đối mặt với chi phí lao động và sửa chữa tăng.

Giám đốc kiêm giám đốc điều hành cấp cao của JR West, Yasuo Umetani, liên hệ khả năng điều chỉnh giá vé với việc duy trì đầu tư vào an toàn. Tại buổi công bố kết quả kinh doanh hôm mùng 5, ông cho biết công ty sẽ cân nhắc:

Cả việc điều chỉnh giá vé nữa.

JR East cũng đang đề nghị quy định có thể ứng phó linh hoạt hơn với lạm phát và tiền lương tăng. Kết quả kinh doanh của các công ty lý giải vì sao doanh thu hành khách tăng vẫn chưa chấm dứt nỗ lực cải cách của ngành: một số công ty thu được nhiều tiền hơn trong khi chi phí vận hành đường sắt tăng nhanh hơn.

Hành khách phải cân nhắc một sự đánh đổi thực tế. Tự do tăng giá vé nhiều hơn có thể khiến chi phí đi lại cao hơn, trong khi các công ty cho rằng họ cần thêm doanh thu để trả lương, bảo trì và đầu tư. Quyết định của cơ quan quản lý sẽ xác định tốc độ điều chỉnh giá vé, những khoản chi phí nào được tính đến và cách giám sát của chính phủ bảo vệ hành khách.

Điểm chính

• JR Central đang cân nhắc nâng dự toán xây dựng tuyến đệm từ Shinagawa–Nagoya lên trên 11 nghìn tỷ yên, gần gấp đôi mức ban đầu 5,52 nghìn tỷ yên.
• Công ty dự báo lợi nhuận ròng vượt 480 tỷ yên trong năm kết thúc vào tháng 3 năm 2027, đồng thời dự kiến chi phí lao động tăng khoảng 20 tỷ yên mỗi năm.
• Chi phí bảo trì Tokaido Shinkansen tăng làm giảm nguồn thu có thể dành cho việc xây dựng tuyến đệm từ.
• Thống đốc Shizuoka chấp thuận khởi công vào tháng 7, nhưng lệnh đình chỉ nhà thầu đã khiến thời điểm dự kiến bị lùi đến tháng 3 năm sau hoặc muộn hơn.
• Các công ty đường sắt lớn của Nhật Bản muốn thủ tục điều chỉnh giá vé nhanh hơn và linh hoạt hơn để ứng phó với lạm phát.
• JR Central và JR West ghi nhận lợi nhuận giảm dù doanh thu tăng trong sáu tháng kết thúc vào tháng 9 năm 2026.