Bangladesh chuyển tuyến BRT Dhaka–Gazipur thành đường sáu làn sau khi chi 28,11 tỷ taka

Tuyến xe buýt thành dự án đường cao tốc

Chính phủ Bangladesh quyết định tháo dỡ các nhà ga và dải phân cách làn trên tuyến xe buýt nhanh (BRT) Dhaka–Gazipur dài 20,5 km, chuyển tuyến này thành đường cao tốc với ba làn mỗi chiều. Khoảng 28,11 tỷ taka đã được chi, nhưng dịch vụ xe buýt chuyên tuyến mà hạ tầng này được xây dựng để phục vụ chưa bao giờ đi vào hoạt động.

Nội các thông qua thay đổi này tại cuộc họp ngày 18 tháng 10 do Thủ tướng Tarique Rahman chủ trì. Trong thư ngày 19 tháng 10, Cục Đường bộ và Vận tải đường cao tốc chỉ đạo các cơ quan liên quan bắt đầu triển khai quyết định, trong đó có việc mở rộng hai cầu vượt từ hai làn lên bốn làn.

Chính phủ cũng dự định giải thể Dhaka Bus Rapid Transit PLC, công ty được thành lập để vận hành dịch vụ, và chuyển các hoạt động của công ty sang Cục Đường bộ và Đường cao tốc. Việc giải thể chính thức đòi hỏi phải thảo luận với các đối tác phát triển và giải quyết những vấn đề pháp lý, hợp đồng.

Quyết định này thay đổi mục đích của tuyến đường nối Shibbari ở Gazipur với Sân bay quốc tế Hazrat Shahjalal tại Dhaka. Thay vì dành riêng mặt đường cho xe buýt đưa hành khách vượt qua dòng xe ùn tắc, chính phủ dự định mở phần đường đó cho giao thông nói chung.

Các chuyên gia giao thông có quan điểm khác nhau. Một nhóm đánh giá của Đại học Kỹ thuật và Công nghệ Bangladesh (BUET) khuyến nghị sử dụng hạ tầng này làm đường cao tốc được cải thiện, với lý do thiết kế có hạn chế và tuyến đường ít hữu ích nếu dùng làm hành lang xe buýt. Viện Quy hoạch Bangladesh và các tổ chức dân sự ở Gazipur muốn hoàn thành dự án xe buýt, cho rằng phá dỡ sẽ gây lãng phí tiền công và khiến người đi làm mất đi dịch vụ mà họ đã chịu đựng nhiều năm thi công để có được.

Những gì chính phủ đã chỉ đạo

Chỉ thị ngày 19 tháng 10 do Taslima Ahmed Poly, Phó thư ký Cục Đường bộ và Vận tải đường cao tốc, ký, nêu rõ cả những thay đổi về hạ tầng lẫn các bước hành chính. Các nhà ga và rào chắn phân làn xe buýt sẽ được tháo bỏ, còn hai cầu vượt hẹp sẽ được mở rộng.

Các cơ quan phải nộp báo cáo tiến độ ban đầu trong vòng 15 ngày và cập nhật thêm trước ngày 3 hằng tháng cho đến khi hoàn tất triển khai. Đây là các thời hạn báo cáo. Chưa có ngày hoàn thành việc chuyển đổi thành đường cao tốc, cũng chưa công bố ngân sách chuyển đổi được phê duyệt.

Khi quyết định được công bố, việc triển khai chưa đến được tất cả các văn phòng địa phương. Tanvir Ahmed, Kỹ sư trưởng Ban Đường bộ Gazipur, cho biết văn phòng của ông chưa nhận được thư chính thức và sẽ hành động theo chỉ thị nhận được.

Trong buổi họp báo sau cuộc họp ngày 18 tháng 10, Thư ký Nội các Nasimul Gani không đề cập đến quyết định về BRT. Chỉ thị bằng văn bản ban hành ngày hôm sau nêu rõ kế hoạch giải thể và chuyển đổi.

Dự án được phê duyệt năm 2012 đi đến bước ngoặt

Ủy ban Điều hành Hội đồng Kinh tế Quốc gia, gọi tắt là ECNEC, phê duyệt dự án vào tháng 11 năm 2012. Công trình dự kiến hoàn tất vào tháng 12 năm 2016 để xe buýt chuyên dụng bắt đầu hoạt động trong năm 2017. Tuy nhiên, việc xây dựng quy mô lớn chỉ bắt đầu vào năm 2018.

Việc thu hồi đất, thay đổi thiết kế và di dời các tuyến tiện ích đã làm chậm tiến độ. Dự án gồm các làn xe buýt riêng, nhà ga, đoạn đường trên cao, cầu Tongi và một bến xe, đòi hỏi nhiều cơ quan phối hợp dọc theo tuyến đường vốn đã đông đúc.

• Tháng 11 năm 2012: ECNEC phê duyệt dự án BRT sân bay–Gazipur.
• Tháng 12 năm 2016: Hạn hoàn thành ban đầu trôi qua khi công trình vẫn chưa xong.
• Năm 2018: Công trình quy mô lớn trên tuyến bắt đầu.
• Ngày 31 tháng 12 năm 2024: Thời hạn triển khai mới nhất được phê duyệt của dự án kết thúc.
• Ngày 27 tháng 7 năm 2025: ECNEC bác đề xuất tăng ngân sách lên khoảng 65,98 tỷ taka và gia hạn thời gian hoàn thành đến tháng 12 năm 2029.
• Ngày 18 và 19 tháng 10: Nội các chọn chuyển tuyến thành đường cao tốc thông thường, sau đó ban hành chỉ thị triển khai bằng văn bản.

Sau khi bác bản điều chỉnh năm 2025, ECNEC yêu cầu các quan chức xem xét những mục đích sử dụng thay thế và xác định trách nhiệm đối với sai sót trong quy hoạch, thiết kế. Trong tháng 10 năm 2025, chính phủ lâm thời cũng quyết định không đưa dịch vụ BRT vào hoạt động, viện dẫn thời gian và kinh phí bổ sung cần thiết.

Tiền đã chi, ngân sách tăng và khoản chi sắp tới

Số liệu chi tiêu dự án cho thấy đến cuối năm tài chính 2025–26, tổng chi đạt 28,1062 tỷ taka, thường được làm tròn thành 28,11 tỷ taka. Ngân sách được phê duyệt đã tăng từ khoảng 20,4 tỷ taka ban đầu lên 42,6832 tỷ taka, hơn gấp đôi mức khởi điểm.

Bản điều chỉnh bị bác sẽ nâng ngân sách lên khoảng 65,98 tỷ taka, tương đương khoảng 3,2 lần khoản phân bổ ban đầu. Chi tiêu thực tế 28,1062 tỷ taka bằng khoảng 66% ngân sách được duyệt 42,6832 tỷ taka. Tiền đã chi, mức trần chi tiêu được phê duyệt và ngân sách tương lai bị bác là những khía cạnh khác nhau trong tài chính của dự án.

Chính phủ Bangladesh, Ngân hàng Phát triển châu Á, Cơ quan Phát triển Pháp (AFD) và Quỹ Môi trường Toàn cầu đã hỗ trợ dự án. Sự tham gia của các bên này khiến việc tham vấn về những thỏa thuận còn tồn đọng trở thành một phần của quy trình giải thể.

Phá dỡ và chuyển đổi sẽ phát sinh thêm chi phí. Viện Quy hoạch Bangladesh ước tính việc tháo dỡ hạ tầng và bồi thường cho các nhà thầu có thể tốn hơn 10 tỷ taka. Đây là ước tính của viện; chính phủ chưa công bố khoản tiền được duyệt cho các hạng mục này.

Giờ đây, bài toán tài chính là khoản chi tiếp theo sẽ mang lại điều gì theo từng phương án. Hoàn thành hệ thống xe buýt sẽ cần phương tiện, phương án vận hành và các hạng mục còn dang dở. Xây dựng đường cao tốc thông thường sẽ đòi hỏi tháo dỡ, chỉnh sửa mặt đường và mở rộng cầu vượt.

Vì sao 97% công trình hoàn thành mà xe buýt vẫn chưa chạy

Số liệu dự án cho thấy tiến độ xây dựng dân dụng đạt khoảng 97%, trong khi tổng tiến độ vật chất vào khoảng 77,5%. Hai chỉ số này tính các hạng mục khác nhau: xây dựng dân dụng tính các công trình như đường và nhà ga, còn dự án tổng thể bao gồm những yếu tố khác cần thiết để cung cấp dịch vụ dự kiến.

Hai lần đấu thầu mua xe buýt BRT đều thất bại. Không có xe buýt phù hợp, dịch vụ chuyên tuyến không thể khởi động, dù nhiều hạng mục hạ tầng đã được xây dựng. Sau đó, các làn đường riêng được mở cho phương tiện giao thông thông thường.

Dọc tuyến có 15 nhà ga được xây dựng, nhưng chưa nhà ga nào hoàn thiện hoàn toàn. Một số cầu đi bộ có thang cuốn và thang máy, song ở một số nơi, thiết bị và lối tiếp cận vẫn chưa thể sử dụng. Tình trạng gỉ sét và xuống cấp khiến các vấn đề bảo trì càng thêm phức tạp trong khi công trình vẫn chưa hoàn tất.

Khoảng 15,07 km tuyến đường nằm trên mặt đất, phần còn lại là đường trên cao. Các đoạn hẹp, rào chắn và điểm nối giữa đường trên cao với đường mặt đất gây khó khăn cho giao thông. Cục Đường bộ và Đường cao tốc đang xem xét tái sử dụng thang máy cùng các thiết bị khác ở nơi khác khi tháo dỡ nhà ga.

Các vấn đề thiết kế dẫn đến khuyến nghị chấm dứt dự án

Một nhóm BUET do Giáo sư kỹ thuật xây dựng Shamsul Hoque dẫn đầu đã đánh giá tình trạng kỹ thuật của dự án và khuyến nghị từ bỏ phương án vận hành BRT để chuyển sang cải thiện tuyến đường cao tốc. Đánh giá của nhóm chỉ ra những điểm yếu trong quy hoạch, thiết kế, thẩm định kỹ thuật, nhân sự và phối hợp.

Đợt đánh giá được tiến hành sau các cuộc thẩm định của hai ủy ban thành lập theo chỉ đạo của Cục Đường bộ và Vận tải đường cao tốc. Các vấn đề gồm chuẩn bị chưa đầy đủ cho việc thoát nước, di dời công trình tiện ích và duy trì lưu thông trong quá trình thi công. Trách nhiệm được phân chia giữa Cục Đường bộ và Đường cao tốc, Ban Cầu đường và Cục Kỹ thuật chính quyền địa phương.

Bố trí nhà ga cũng tạo ra một vấn đề thực tế khác. Sân ga đòi hỏi xe buýt có cửa ở bên phải, trong khi xe buýt thông thường tại Bangladesh thường có cửa ở bên trái. Vì vậy, cần phương tiện chuyên dụng phù hợp với sân ga, khiến đề xuất sử dụng đội xe buýt hiện có thêm phức tạp.

Tuyến BRT thứ hai dự kiến nối Uttara với Keraniganj, được lên kế hoạch nhận vốn từ Ngân hàng Thế giới, đã bị hủy sau khi tuyến Gazipur chậm tiến độ. Không có kết nối tiếp nối này, hành khách đi xa hơn sân bay sẽ phải đổi phương tiện.

Hoque cho rằng chuyển tuyến thành đường cao tốc sẽ có lợi cho người sử dụng ở các khu công nghiệp Gazipur. Ông cũng nói cư dân xứng đáng có một lựa chọn thay thế sau nhiều năm bị ảnh hưởng, đồng thời đề xuất tàu đi lại đến Kamalapur, lưu ý rằng công trình đường ray thứ ba và thứ tư đang gần hoàn thành.

Các phương án khiến giới chuyên môn giao thông bất đồng

Nội các đã xem xét bốn phương án lớn: hoàn thiện dự án BRT ban đầu, triển khai dịch vụ xe buýt tạm thời bằng cơ sở hiện có, chuyển tuyến thành đường cao tốc thu phí hoặc biến tuyến thành đường cao tốc thông thường. Thư ký Cục Đường bộ và Vận tải đường cao tốc Mohammad Ziaul Haque cho biết bốn phương án đã được trình lên thủ tướng.

Đề xuất dịch vụ tạm thời gồm quản lý tuyến phối hợp, đôi khi được gọi là nhượng quyền tuyến xe buýt. Theo cách tiếp cận này, các nhà khai thác phục vụ những tuyến được quy hoạch trong một cơ chế quản lý chung, thay vì từng công ty tự quyết định cách cạnh tranh dọc hành lang. Đề xuất dự kiến sử dụng các nhà ga, bến cuối và bến xe trước khi chuyển sang vận hành BRT đầy đủ.

Tổng thư ký Viện Quy hoạch Bangladesh, Giáo sư M. Mosleh Uddin Hasan, cho rằng có thể bắt đầu dịch vụ BRT ban đầu trong vòng sáu đến 12 tháng với khoản chi bổ sung khoảng 3 tỷ taka. Theo đề xuất của viện, bước tiếp theo là chuyển sang xe buýt điện hiện đại, có thể cần thêm 10 tỷ taka.

Chuyên gia giao thông, Giáo sư Md. Hadiuzzaman, cũng ủng hộ triển khai BRT theo từng giai đoạn. Quan điểm của họ khác với khuyến nghị của nhóm đánh giá BUET: họ muốn điều chỉnh và hoàn tất khoản đầu tư cho xe buýt, còn nhóm đánh giá muốn thay đổi mục đích của dự án.

Các ước tính trái chiều đề cập đến những gói công việc khác nhau. Dịch vụ xe buýt giai đoạn đầu, đội xe điện trong tương lai và việc phá dỡ cùng bồi thường cho nhà thầu sẽ có chi phí và kết quả riêng. Lựa chọn của chính phủ đồng nghĩa cam kết theo phương án đường cao tốc, trong khi hóa đơn chi tiết cho việc chuyển đổi vẫn chưa được chốt.

Vì sao giới quy hoạch và cư dân Gazipur phản đối phá dỡ

Viện Quy hoạch Bangladesh kêu gọi rút lại quyết định. Viện cho rằng thay thế hành lang xe buýt bằng đường cao tốc thông thường đi ngược Quy hoạch tổng thể giao thông Gazipur và Kế hoạch Giao thông chiến lược sửa đổi của Dhaka, cả hai đều ủng hộ giao thông công cộng có tổ chức.

Viện cho rằng quyết định này ưu tiên người sử dụng xe cá nhân và lợi ích xây dựng hơn hành khách phụ thuộc vào xe buýt. Viện cũng đề xuất thành lập một tổ chức chung để quản lý hoạt động BRT và đường sắt đô thị, bên cạnh việc quy hoạch rộng hơn cho giao thông xe buýt nhanh tại các thành phố lớn.

Gazipur Oitijhya O Unnayan, một tổ chức dân sự ủng hộ hoàn thành dự án, cảnh báo tháo dỡ các công trình gần hoàn tất sẽ gây lãng phí tiền công và kéo dài khó khăn. Chủ tịch tổ chức, Md. Shamsul Haque, cho biết người dân đã chịu ảnh hưởng suốt 14 năm và phản đối việc hủy bỏ sau khi công trình đã được xây dựng đến mức này.

Trước khi nội các ra quyết định, đại diện các tổ chức dân sự đã tổ chức họp báo yêu cầu nhanh chóng đưa tuyến vào hoạt động. Giáo sư Md. Khasru Mia của Đại học Kỹ thuật và Công nghệ Dhaka trình bày quan điểm bằng văn bản của họ, nêu tình trạng hành trình kéo dài, ùn tắc và chi phí đi lại tăng cao là những trở ngại đối với hoạt động công nghiệp, thương mại của Gazipur.

Hành khách và người tham gia giao thông sẽ chịu tác động gì

Người đi làm ở Gazipur sẽ không còn kỳ vọng về những chuyến xe buýt chạy trên làn đường được bảo vệ giữa Shibbari và sân bay. Theo kế hoạch đường cao tốc, xe buýt và các phương tiện khác sẽ đi trên làn giao thông chung; phần đường dành cho giao thông sẽ rộng hơn sau khi nhà ga và dải phân cách được tháo bỏ.

Tuyến đường cũng phục vụ người đi lại từ khu vực rộng lớn hơn gồm Mymensingh, Tangail và miền bắc Bangladesh. Việc loại bỏ các đoạn hẹp và mở rộng cầu vượt có thể giúp giao thông lưu thông ổn định hơn. Hành khách đi sâu vào Dhaka vẫn cần kết nối tiếp thuận tiện; đây cũng là vấn đề Hoque nêu ra liên quan đến điểm cuối tại sân bay.

Công trình gây ra những tổn thất ngoài việc kéo dài thời gian di chuyển. Các báo cáo tai nạn ghi nhận ít nhất sáu người thiệt mạng, trong khi con số tổng hợp rộng hơn là bảy người. Những vụ việc được ghi nhận gồm một công nhân ở Gazipur thiệt mạng do cần cẩu đổ vào tháng 7 năm 2022 và năm người chết khi một dầm lớn rơi từ cần cẩu xuống ô tô ở Uttara.

Dhaka BRT PLC, thành lập năm 2013, hiện có 18 cán bộ và nhân viên, trong đó có tổng giám đốc. Việc giải thể công ty sẽ chuyển các hoạt động sang Cục Đường bộ và Đường cao tốc, đưa tuyến đường về cơ chế quản lý đường bộ thay vì công ty được lập ra để vận hành dịch vụ xe buýt chuyên tuyến.

Các nhiệm vụ trước mắt là giải quyết thỏa thuận với đối tác phát triển, sắp xếp việc chuyển giao công ty và chuẩn bị những thay đổi về hạ tầng. Với người đi làm, vấn đề cụ thể là liệu các bước đó có giúp hành trình thuận tiện hơn mà không kéo theo một giai đoạn gián đoạn giao thông kéo dài khác hay không.

Điểm chính

• Chính phủ dự định chuyển hành lang BRT sân bay–Gazipur dài 20,5 km thành đường cao tốc với ba làn mỗi chiều.
• Khoảng 28,11 tỷ taka đã được chi, nhưng xe buýt BRT chuyên dụng chưa bao giờ đi vào hoạt động.
• Các nhà ga và dải phân cách làn sẽ được tháo bỏ; hai cầu vượt sẽ được mở rộng từ hai làn lên bốn làn.
• Nhóm đánh giá BUET ủng hộ chuyển đổi thành đường cao tốc; giới quy hoạch và các tổ chức dân sự muốn hoàn thành dịch vụ xe buýt.
• Việc giải thể chính thức đòi hỏi giải quyết các vấn đề pháp lý và hợp đồng, trong khi ngân sách chuyển đổi và ngày hoàn thành chưa được công bố.
• Các cơ quan phải báo cáo tiến độ ban đầu trong vòng 15 ngày và cập nhật trước ngày 3 hằng tháng.