Sân bay Mumbai đề nghị các hãng chuyển sang Navi Mumbai hoặc tạm dừng dịch vụ khi tranh chấp về công suất thêm căng thẳng

Năm triệu hành khách ở tâm điểm tranh chấp sân bay Mumbai

Mumbai International Airport Ltd (MIAL) đề nghị các hãng hàng không chuẩn bị cho việc giảm công suất tương đương 5 triệu hành khách mỗi năm, bắt đầu từ lịch bay mùa hè 2027. Các hãng có thể chuyển một phần hoặc toàn bộ chuyến bay sang Navi Mumbai, tạm dừng khai thác tại sân bay hiện hữu cho đến khi Nhà ga 1 mở cửa trở lại vào năm 2030, hoặc đề xuất phương án khác.

Ủy ban Các hãng hàng không (AOC), đại diện cho toàn bộ 47 hãng đang khai thác tại Sân bay Quốc tế Chhatrapati Shivaji Maharaj, cho biết các thành viên đã thống nhất không chuyển các chuyến bay quốc tế cũng như không cắt giảm các khung giờ cất và hạ cánh hiện có. Hai bên dự kiến gặp nhau ngày 28 tháng 10, sau khi trao đổi thư từ và email về những thay đổi được đề xuất.

Tranh chấp không chỉ xoay quanh nơi máy bay cất cánh. MIAL muốn dành chỗ tại Nhà ga 2 cho hành khách nội địa phải chuyển sang do Nhà ga 1 được cải tạo. Các hãng hàng không quốc tế cho rằng chuyển chuyến bay đến một sân bay khác cách khoảng 50 km có thể khiến nhân sự, dịch vụ hỗ trợ máy bay và mạng lưới nối chuyến bị phân tán, đồng thời làm tăng chi phí.

MIAL cho biết sân bay hiện hữu có công suất phục vụ 55 triệu hành khách mỗi năm. Mức giảm 5 triệu được đề xuất tương đương khoảng 9% con số này. Trong năm tài chính 2026, sân bay cũng đã phục vụ gần 55 triệu hành khách, gồm khoảng 38 triệu lượt khách nội địa và gần 17 triệu lượt khách quốc tế. Vì vậy, thay đổi với quy mô này sẽ tác động đến một sân bay vốn đang khai thác lưu lượng gần sát công suất công bố.

MIAL đề nghị các hãng quyết định điều gì

MIAL cho biết mỗi hãng hàng không hoàn toàn tự do quyết định kế hoạch mạng bay cho mùa hè 2027 và các giai đoạn sau đó. Tuy nhiên, lập trường của MIAL vẫn giữ nguyên hạn chế công suất được đề xuất, đồng thời yêu cầu các hãng quyết định cách điều chỉnh hoạt động.

Các lựa chọn gồm chuyển một phần hoặc toàn bộ hoạt động sang Sân bay Quốc tế Navi Mumbai, tạm dừng dịch vụ tại Mumbai cho đến khi hoàn tất cải tạo Nhà ga 1 vào năm 2030, hoặc tìm phương án khác. Cả hai sân bay đều do Adani Airport Holdings kiểm soát.

MIAL cho biết các cuộc thảo luận giữa bộ phận lập kế hoạch của hãng hàng không và Trung tâm Kiểm soát Hoạt động Sân bay của mình là tự nguyện, nhằm xem xét các phương án khai thác khả thi. Trong email ngày 16 tháng 10, MIAL đề nghị tham vấn về việc phân bổ lại lưu lượng quốc tế tương đương 5 triệu hành khách mỗi năm từ Nhà ga 2.

Trong thông báo gửi các hãng hàng không, đơn vị khai thác sân bay mô tả mục đích của những cuộc thảo luận này như sau:

Chúng tôi muốn tạo ra một diễn đàn hợp tác thực chất để cùng thảo luận mọi kịch bản khả thi,

AOC cho biết tham gia các cuộc họp riêng chỉ đồng nghĩa với việc tham vấn, còn chấp thuận chuyển chuyến bay hoặc giảm khung giờ cần có thỏa thuận riêng. Đây là bất đồng cốt lõi: MIAL hỏi các hãng sẽ thích ứng thế nào với một hạn chế mà các hãng vẫn yêu cầu MIAL giải trình căn cứ.

Vì sao công trình nhà ga nội địa ảnh hưởng đến các chuyến bay quốc tế

Việc phá dỡ và xây dựng lại Nhà ga 1 theo kế hoạch sẽ khiến hành khách nội địa phải chuyển địa điểm. MIAL đề xuất tiếp nhận khoảng 5 triệu hành khách trong số đó tại Nhà ga 2, đồng nghĩa phải giảm lượng khách quốc tế được phục vụ tại đây.

Đề xuất ban đầu là tạm ngừng 265 trong tổng số 770 khung giờ khởi hành quốc tế hằng tuần tại Mumbai, ảnh hưởng đến 46 hãng hàng không. Con số này tương đương khoảng 34% số khung giờ khởi hành, hay gần một phần ba. Khung giờ là quyền sử dụng năng lực sân bay để máy bay hạ cánh hoặc cất cánh vào một thời điểm cụ thể.

Tỷ lệ 34% khung giờ khởi hành quốc tế và mức giảm 9% so với tổng công suất hành khách hằng năm đo lường hai yếu tố khác nhau. Một con số tính số chuyến khởi hành được lên lịch trong tuần; con số còn lại tính số hành khách sân bay có thể phục vụ trong năm. Sức chứa của máy bay và tỷ trọng giữa các chuyến bay nội địa với quốc tế góp phần lý giải vì sao hai tỷ lệ này khác nhau.

MIAL cho biết các khung giờ lịch sử của hãng sẽ được duy trì và khôi phục sau khi cải tạo Nhà ga 1. Đây là những khung giờ ổn định mà các hãng đã dựa vào để xây dựng lịch bay. AOC yêu cầu bảo vệ hoạt động hiện tại trong thời gian thi công, đồng thời muốn có cam kết về việc khôi phục các khung giờ sau đó.

Đề xuất thay đổi ra sao trong tháng 10

Tranh chấp bắt đầu ngày 1 tháng 10, khi MIAL đề xuất loại bỏ 265 chuyến khởi hành quốc tế mỗi tuần khỏi Nhà ga 2, bắt đầu từ ngày 25 tháng 10. Trước sự phản đối của các hãng, Bộ Hàng không Dân dụng đề nghị MIAL hoãn thay đổi, tham vấn lại các hãng và trình phương án cải tạo Nhà ga 1 đã điều chỉnh.

Các mốc chính trong quá trình thảo luận và kế hoạch xây dựng gồm:

• Ngày 1 tháng 10 năm 2026: MIAL đề xuất giảm số khung giờ khởi hành quốc tế hằng tuần.
• Ngày 13 tháng 10: Lãnh đạo sân bay và đại diện các hãng hàng không thảo luận phương án thay thế. Lãnh đạo Adani Airports, trong đó có Jeet Adani, cam kết với các hãng về một quy trình hợp tác.
• Ngày 16 tháng 10: MIAL đề nghị tham vấn riêng về việc phân bổ lại lưu lượng quốc tế cho mùa hè 2027.
• Ngày 17 tháng 10: AOC bác bỏ quan điểm cho rằng tham vấn đồng nghĩa với chấp thuận và yêu cầu phản hồi trước 5 giờ chiều ngày 21 tháng 10.
• Ngày 19 tháng 10: MIAL nhắc lại đề xuất hạn chế công suất và các lựa chọn dành cho hãng hàng không.
• Ngày 28 tháng 10: Dự kiến diễn ra cuộc họp tiếp theo giữa các bên liên quan.
• Ngày 15 tháng 1 năm 2027: Giai đoạn đầu của dự án cải tạo dự kiến khởi công với việc phá dỡ khu phía bắc của T1B.
• Mùa hè năm 2027: MIAL đề xuất áp dụng hạn chế công suất.
• Năm 2030: MIAL dự kiến Nhà ga 1 mở cửa trở lại sau khi cải tạo, đồng thời cho biết các khung giờ lịch sử sẽ được khôi phục.

Sau các cuộc trao đổi với hãng hàng không, MIAL cũng cam kết chưa chuyển các chuyến bay quốc tế cho đến ít nhất cuối tháng 3. Đề xuất mới nhất đưa hạn chế công suất vào lịch bay mùa hè 2027, thay vì thời điểm chuyển đổi ban đầu là ngày 25 tháng 10.

Dự án cải tạo được mô tả là sẽ triển khai theo từng giai đoạn, nhằm giúp Nhà ga 1 tiếp tục phục vụ các chuyến bay trong thời gian thi công. Giai đoạn phá dỡ đầu tiên sẽ tháo dỡ khu phía bắc của T1B, chiếm khoảng một phần ba công suất nhà ga. Phương án khai thác chi tiết cho từng giai đoạn thi công vẫn chưa được thống nhất.

Các hãng hàng không muốn được giải thích cách tính công suất

AOC đặt câu hỏi vì sao phải giảm khung giờ quốc tế trong khi Nhà ga 2 dự kiến tăng công suất để phục vụ thêm 5 triệu hành khách mỗi năm vào tháng 3 năm 2027. Ủy ban cũng dẫn số liệu cho thấy công suất phục vụ hành khách hiện tại của Nhà ga 1 dưới 10 triệu lượt mỗi năm.

Ủy ban đồng thời đề cập con số tổng công suất 15 triệu hành khách của Nhà ga 1. Yêu cầu công bố số liệu công suất và mức sử dụng của từng nhà ga sẽ giúp các hãng đánh giá mối liên hệ giữa những con số khác nhau với diện tích còn sử dụng được trong thời gian thi công.

Mức tăng công suất dự kiến của Nhà ga 2 bằng đúng con số 5 triệu hành khách mỗi năm mà MIAL đề xuất cắt giảm. Các hãng muốn biết việc mở rộng này, trình tự phá dỡ và những hạng mục còn lại của Nhà ga 1 đã được tính đến như thế nào trong các phép tính của sân bay.

AOC yêu cầu một kế hoạch cải tạo toàn diện, bao gồm phạm vi công việc, đánh giá an toàn kết cấu, các giai đoạn triển khai, tiến độ và biện pháp tiếp nhận lưu lượng. Ủy ban cũng muốn có dữ liệu khai thác và đánh giá công suất có thể kiểm chứng trước khi đồng ý thay đổi các khung giờ hiện có.

Với các hãng hàng không, vấn đề thực tế là sân bay có thể phục vụ an toàn bao nhiêu lưu lượng ở từng giai đoạn thi công. Tổng số hành khách hằng năm không cho biết thời điểm họ đến, cơ sở vật chất họ cần và diện tích nhà ga còn lại trong những khung giờ cao điểm. Kế hoạch được yêu cầu sẽ cung cấp thông tin cần thiết để các hãng đánh giá những lịch bay thay thế.

IATA ủng hộ tham vấn và kế hoạch điều chỉnh

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ủng hộ cả việc cải tạo Nhà ga 1 lẫn phát triển sân bay Navi Mumbai. Mối quan ngại của hiệp hội là cách lập kế hoạch và thống nhất quá trình chuyển đổi.

Albert Tjoeng, người đứng đầu bộ phận truyền thông doanh nghiệp của IATA, nêu lập trường của hiệp hội:

Bất kỳ sự cắt giảm đáng kể công suất sân bay hoặc biện pháp nào khác ảnh hưởng đến hoạt động của hãng hàng không đều cần dựa trên đánh giá minh bạch về nhu cầu và công suất, tham vấn thực chất với các hãng bị ảnh hưởng, và có đủ thời gian để xây dựng phương án chuyển đổi khả thi nhằm giảm thiểu gián đoạn cho hãng hàng không và hành khách,

Đánh giá nhu cầu và công suất là việc so sánh số chuyến bay và hành khách muốn sử dụng sân bay với lưu lượng mà cơ sở vật chất của sân bay có thể tiếp nhận. IATA muốn các bên xác định nhu cầu thực tế của Mumbai, xem xét cơ sở của mọi đề xuất cắt giảm và cân nhắc các phương án có thể hạn chế gián đoạn.

AOC và IATA viện dẫn Hướng dẫn Phân bổ Khung giờ của Bộ Hàng không Dân dụng ban hành tháng 5 năm 2013 và Hướng dẫn Khung giờ Sân bay Toàn cầu. Các hãng đề nghị MIAL xác nhận sẽ không đơn phương thay đổi việc phân bổ lưu lượng hoặc khung giờ trong khi các bên tham vấn và tuân thủ quy trình áp dụng.

Can thiệp của bộ đã buộc các bên tiến hành thêm một vòng thảo luận và xây dựng lại kế hoạch cải tạo. Cuộc họp ngày 28 tháng 10 sẽ tạo thêm cơ hội để đơn vị khai thác và các hãng thống nhất các giả định về công suất cũng như những bước tiếp theo.

Vì sao khai thác tại hai sân bay gây khó khăn

Các hãng hàng không cho biết khoảng cách gần 50 km giữa Mumbai và Navi Mumbai khiến việc chia tách hoạt động phức tạp hơn nhiều so với chuyển chuyến bay giữa các nhà ga trong cùng một sân bay. Máy bay, tổ bay, dịch vụ bảo dưỡng và phục vụ mặt đất sẽ phải được bố trí tại hai địa điểm.

Stefan Gumuseli, tổng giám đốc Air France-KLM, cho biết việc chia tách căn cứ sẽ làm giảm hiệu quả khai thác, phân tán các đội ngũ và hoạt động phục vụ mặt đất, đồng thời khiến mạng bay đường dài của hãng khó điều hành hơn. Air France-KLM cũng đặt câu hỏi liệu Navi Mumbai có đủ vùng khách riêng biệt để biện minh cho việc lập thêm một căn cứ hay không.

Vùng khách của sân bay là khu vực cung cấp hành khách cho sân bay đó. Khi cân nhắc khai thác tại sân bay thứ hai, hãng hàng không phải cân đối khả năng tiếp cận hành khách với chi phí nhân sự và hỗ trợ thêm một hoạt động, nhất là khi hãng chỉ khai thác một số ít chuyến bay đến thành phố.

Hành khách cũng có thể phải thay đổi kế hoạch di chuyển. Chuyến bay được chuyển sang Navi Mumbai sẽ khởi hành từ một địa điểm khác; hành trình kết hợp cả hai sân bay sẽ đòi hỏi hành khách di chuyển giữa chúng. Các hãng hàng không đang đề nghị phương án chuyển đổi bảo đảm cả các chuyến nối chuyến lẫn từng dịch vụ riêng lẻ.

Emirates cho rằng Navi Mumbai thiếu cơ sở hỗ trợ

Emirates nêu những lo ngại cụ thể về mức độ sẵn sàng phục vụ các chuyến bay quốc tế của Navi Mumbai. Essa Sulaiman Ahmad, phó chủ tịch cấp cao phụ trách khai thác thương mại tại Tây Á và Ấn Độ Dương, cho biết hãng cần các cơ sở như dịch vụ suất ăn và kho hàng hóa.

Khi được hỏi liệu Emirates có chuyển khoảng một phần ba số chuyến bay tại Mumbai nếu đề xuất được đưa ra trở lại hay không, Ahmad nhận định:

Sân bay chưa sẵn sàng.

Ahmad giải thích về các dịch vụ hỗ trợ làm cơ sở cho nhận định này:

Một sân bay cần có cơ sở phục vụ suất ăn. Cần có cơ sở, chẳng hạn như kho hàng hóa. Những hạng mục đó đều cần thiết. Cho đến khi các hạng mục được xây dựng đầy đủ thành một hệ sinh thái, tôi cho rằng các hãng hàng không sẽ khó chuyển hoạt động đến đó,

Theo hãng dữ liệu hàng không Cirium, Emirates khai thác 35 chuyến bay mỗi tuần từ Mumbai đến Dubai, tần suất cao nhất của hãng tại một thành phố ở Ấn Độ. Các chuyến bay này chiếm khoảng 21% trong tổng số 167 chuyến mỗi tuần từ chín điểm đến ở Ấn Độ đến Dubai. Tổng số chuyến bay hằng tuần của hãng không thay đổi so với tháng 10 năm 2025.

Lịch bay tại Mumbai vì thế chiếm phần đáng kể trong hoạt động của Emirates ở Ấn Độ. Chuyển một phần chuyến bay sẽ buộc hãng bố trí nhân sự và dịch vụ cần thiết tại sân bay thứ hai, đồng thời vẫn tiếp tục khai thác ở sân bay thứ nhất.

Chuyến bay bổ sung vướng thêm một giới hạn

Ahmad cho biết Emirates sẵn sàng cân nhắc các sân bay như Navi Mumbai và Noida nếu được cấp thêm quyền khai thác chuyến bay và chỗ ngồi theo thỏa thuận dịch vụ hàng không giữa Ấn Độ và Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất. Ông nói hãng đã sử dụng hết công suất được phép.

Thỏa thuận dịch vụ hàng không quy định quyền khai thác của các hãng hàng không được chỉ định giữa hai quốc gia, trong đó có giới hạn về số chỗ và chuyến bay. Ahmad cho biết hạn mức liên quan đến Dubai vào khoảng 67.000 chỗ mỗi tuần theo từng chiều. Muốn tăng hạn mức này, hai chính phủ cần đạt thỏa thuận.

Ahmad cũng cho biết Navi Mumbai có thể giúp tiếp cận thị trường gần Pune hơn. Những bình luận của ông nêu lên hai vấn đề riêng biệt đối với hãng hàng không: có nên chuyển các dịch vụ hiện có hay không, và liệu hãng có thể được cấp phép bổ sung chuyến bay tại sân bay mới hay không.

Trước mắt, quyết định tại Mumbai vẫn xoay quanh quá trình chuyển đổi trong thời gian xây dựng. MIAL muốn các hãng chuẩn bị cho việc giảm công suất từ mùa hè 2027; các hãng muốn làm rõ cách tính trong kế hoạch cải tạo, phương án khai thác và cơ chế bảo vệ khung giờ trước. Cuộc họp ngày 28 tháng 10 là mốc thảo luận tiếp theo đã được lên lịch.

Những điểm chính

• MIAL đề xuất hạn chế công suất sân bay Mumbai từ mùa hè 2027, tương đương giảm 5 triệu hành khách mỗi năm.
• Các hãng có thể chuyển dịch vụ sang Navi Mumbai, tạm dừng khai thác tại Mumbai cho đến khi Nhà ga 1 mở cửa trở lại vào năm 2030, hoặc đề xuất phương án khác.
• AOC, đại diện cho 47 hãng hàng không, cho biết các thành viên chưa đồng ý chuyển chuyến bay hoặc giảm khung giờ hiện có.
• Đề xuất ban đầu ảnh hưởng đến 265 trong tổng số 770 khung giờ khởi hành quốc tế mỗi tuần, tương đương khoảng 34%.
• Các hãng muốn có kế hoạch thi công chi tiết và lời giải thích về cách tính phần công suất dự kiến tăng thêm tại Nhà ga 2.
• IATA ủng hộ việc cải tạo nhưng kêu gọi đánh giá công suất minh bạch, tham vấn và dành đủ thời gian chuyển đổi.
• Emirates nêu lo ngại về dịch vụ suất ăn, kho hàng hóa và các giấy phép cần thiết để bổ sung chuyến bay.
• MIAL và đại diện các hãng hàng không dự kiến gặp nhau ngày 28 tháng 10.