Thủy thủ Ấn Độ giữa tâm điểm khủng hoảng bỏ rơi toàn cầu: Số vụ kỷ lục, cái giá con người và lời kêu gọi cải cách

Thủy thủ Ấn Độ: mắc kẹt giữa biển khơi trong khủng hoảng toàn cầu

Năm 2024, ngành vận tải biển thế giới đối mặt với một cuộc khủng hoảng nhân đạo có quy mô chưa từng thấy: tình trạng chủ tàu bỏ rơi thủy thủ tăng vọt lên mức kỷ lục. Tâm điểm của thảm kịch này là các thủy thủ Ấn Độ, năm thứ hai liên tiếp đứng đầu danh sách thủy thủ đoàn bị bỏ rơi trên toàn cầu. Đằng sau những con số là những câu chuyện về gian khó, hy vọng tan vỡ và một hệ thống quá thường xuyên khiến người lao động bị cô lập, không được trả lương và bị lãng quên giữa đại dương.

“Bỏ rơi” thủy thủ nghĩa là gì?

Theo định nghĩa trong Công ước Lao động Hàng hải (MLC) năm 2006, tình trạng bỏ rơi xảy ra khi chủ tàu không chi trả chi phí hồi hương, không cung cấp các khoản sinh hoạt và hỗ trợ cần thiết, hoặc giữ lại tiền lương theo hợp đồng ít nhất hai tháng. Trên thực tế, điều này có nghĩa là thủy thủ bị mắc kẹt trên tàu, thường tại các cảng nước ngoài, không lương, không thức ăn, nước uống và không có cách nào về nhà. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) duy trì cơ sở dữ liệu chung để theo dõi các vụ việc này, nhưng những con số chỉ phần nào cho thấy quy mô thực sự của nỗi thống khổ.

Năm 2024, Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITF) ghi nhận 3.133 thủy thủ bị bỏ rơi trên toàn cầu, tăng tới 87% so với năm trước. Trong số đó, 899 người là công dân Ấn Độ, chiếm gần 29% tổng số vụ. Khủng hoảng không chỉ nằm ở những con số; đó là những cuộc đời bị đình trệ, các gia đình lâm vào cảnh túng quẫn và người lao động rơi vào tình trạng bế tắc cả về pháp lý lẫn thể chất.

Những câu chuyện cá nhân: Cuộc sống trên những con tàu bị bỏ rơi

Đằng sau mỗi con số thống kê là một câu chuyện con người. Manas Kumar, một đại phó người Ấn Độ, mắc kẹt trên tàu chở hàng Anka trong vùng biển Ukraine từ tháng 4. Con tàu bị giới chức Ukraine đột kích vì nghi là một phần trong đội tàu ngầm của Nga, khiến Kumar và thủy thủ đoàn đa quốc tịch rơi vào tình trạng bế tắc hành chính. Dù được thông báo rằng họ có thể rời đi, thủy thủ đoàn vẫn chần chừ: rời tàu đồng nghĩa với việc từ bỏ hơn 100.000 USD tiền lương chưa thanh toán mà họ được nợ tổng cộng. “Đây là vùng chiến sự. Điều duy nhất chúng tôi muốn là sớm trở về nhà”, Kumar nói với BBC.

Một trường hợp khác là thuyền trưởng Amitabh Chaudhary, cùng chín thủy thủ Ấn Độ và một thủy thủ Iraq, đã mắc kẹt gần sáu tháng trên tàu Stratos treo cờ Tanzania sau khi tàu va phải đá gần cảng Jubail của Ả Rập Xê Út. Chủ tàu từ chối trả lương cho họ, viện lý do thua lỗ. Thủy thủ đoàn phải chịu cảnh đói khát, nơm nớp lo tàu chìm và áp lực tâm lý vì tình trạng bất định. “Đầu óc tôi như ngừng hoạt động, chẳng thể nghĩ ra chúng tôi còn phải làm gì. Có ai giúp được không? Chúng tôi chỉ muốn về nhà gặp những người thân yêu”, Chaudhary khẩn cầu.

Đây không phải những vụ việc cá biệt. Tại vùng Vịnh, thủy thủ đoàn tàu Nirvana, một tàu chở dầu thuộc sở hữu của Ấn Độ và treo cờ Curaçao, cũng phải chịu cảnh tương tự: không thức ăn, không nhiên liệu, không lương; họ chờ một thỏa thuận dàn xếp theo lệnh tòa nhưng nhiều tháng sau vẫn chưa nhận được tiền công.

Vì sao thủy thủ Ấn Độ dễ bị tổn thương đến vậy?

Ấn Độ là nước cung cấp thủy thủ đoàn tàu thương mại lớn thứ hai thế giới, với hàng chục nghìn công dân làm việc trên các con tàu khắp toàn cầu. Tuy nhiên, thủy thủ Ấn Độ luôn là nhóm bị bỏ rơi nhiều nhất. Một số yếu tố góp phần khiến họ dễ bị tổn thương:

• Khát khao tìm việc: Nhiều thủy thủ Ấn Độ phải trả khoản phí cao cho các đại lý tuyển dụng hoặc để lấy chứng chỉ đào tạo, khiến họ rơi vào thế khó khăn tài chính và phải trông chờ tiền lương để thu hồi khoản đầu tư.
• Thiếu nhận thức: Một số thủy thủ không biết về những rủi ro hay điều kiện thực tế trên tàu, thậm chí có thể đến phút chót mới biết mình sắp lên con tàu nào.
• Cờ thuận tiện: Phần lớn tàu bị bỏ rơi hoạt động dưới cái gọi là “cờ thuận tiện”, tức đăng ký tại những quốc gia có quy định lỏng lẻo như Panama, Palau, Tanzania và Comoros. Những lá cờ này giúp chủ tàu che giấu danh tính, né tránh luật lao động và trốn tránh trách nhiệm.
• Cơ cấu sở hữu phức tạp: Tàu thường thuộc sở hữu, được quản lý và thuê thủy thủ bởi các thực thể ở những quốc gia khác nhau, khiến việc xác định bên chịu trách nhiệm khi xảy ra sự cố trở nên khó khăn.

Theo ITF, 90% số tàu bị bỏ rơi trong năm 2024 treo cờ thuận tiện. Hệ thống này, vốn được lập ra để hỗ trợ thương mại toàn cầu, đã trở thành lá chắn cho những chủ tàu vô đạo đức tìm cách cắt giảm chi phí bằng cách gây tổn hại đến phúc lợi của thủy thủ đoàn.

Quy mô khủng hoảng: Số liệu kỷ lục và thiệt hại tài chính

Số liệu năm 2024 cho thấy tình hình đáng lo ngại:

• 3.133 thủy thủ bị bỏ rơi trên toàn cầu (tăng từ 1.676 người năm 2023)
• 899 thủy thủ Ấn Độ bị bỏ rơi (cao nhất trong các quốc tịch)
• 312 tàu bị bỏ rơi (tăng 136% so với năm 2023)
• Thủy thủ bị nợ hơn 20 triệu USD tiền lương, trong đó đến nay mới thu hồi được khoảng một nửa
• Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) là quốc gia có nhiều vụ bỏ rơi tại cảng nhất, với 42 vụ, tiếp theo là Thổ Nhĩ Kỳ

Steve Trowsdale, điều phối viên Ban Thanh tra Toàn cầu của ITF, mô tả tình hình là “một nỗi ô nhục không thể chấp nhận được”, đồng thời quy trách nhiệm cho những chủ tàu vô đạo đức và sự thiếu hành động của các chính phủ cùng cơ quan quản lý quốc tế. Báo cáo của ITF gửi IMO nêu bật những thất bại mang tính hệ thống khiến tình trạng bỏ rơi tiếp diễn, trong đó có việc thiếu thực thi, bảo hiểm không đầy đủ và chủ tàu từ chối nhận trách nhiệm.

Cờ thuận tiện: Kẽ hở pháp lý cốt lõi của vấn đề

Việc đăng ký tàu dưới cờ nước ngoài, thường là tại những quốc gia có giám sát tối thiểu, đã bùng nổ trong những thập niên gần đây. Hệ thống này, gọi là “cờ thuận tiện” (FOC), cho phép chủ tàu:

• Né tránh các quy định về lao động và an toàn
• Giảm chi phí hoạt động
• Che giấu quyền sở hữu thực sự và trách nhiệm

Năm 2024, từ 81% đến 90% số tàu bị bỏ rơi treo cờ FOC. Panama đứng đầu với 43 vụ, tiếp theo là Palau, Tanzania, Comoros, Cameroon và Bahrain. Một số tàu thậm chí không xác định được quốc gia treo cờ, càng khiến thủy thủ mắc kẹt khó tìm kiếm biện pháp pháp lý.

Chủ tịch ITF Paddy Crumlin chỉ trích mô hình kinh doanh này:

Mô hình này dựa trên việc đăng ký tàu tại những quốc gia không có cơ chế chịu trách nhiệm và cũng không có quy định quản lý. Đã xảy ra các vụ bỏ rơi, tử vong, bóc lột và không trả lương. Các quốc gia treo cờ thuận tiện không đủ năng lực quản lý, tất cả những gì họ muốn là thu hút nguồn thu.

Cái giá con người: Tổn thất tâm lý và kinh tế

Đối với những thủy thủ bị bỏ rơi, hậu quả vô cùng nặng nề. Nhiều người là trụ cột kinh tế của gia đình. Khi tiền lương không được trả, gia đình ở quê nhà lâm vào cảnh nợ nần, con cái phải nghỉ học và các nhu cầu thiết yếu không được đáp ứng. Tổn thất tâm lý rất nghiêm trọng: lo âu, trầm cảm và rối loạn căng thẳng sau sang chấn là những vấn đề thường gặp, nhất là với những người mắc kẹt nhiều tháng hoặc nhiều năm.

Một số thủy thủ như Sanjay (đã đổi tên) mắc kẹt trên tàu hơn hai năm, làm việc không lương và phải bán đồ gia truyền của gia đình để sống qua ngày. Những người khác, như thủy thủ đoàn tàu Sunshine 7 tại UAE, phải chịu nắng nóng khắc nghiệt, thiếu thức ăn và không có điều hòa trong hơn 20 tháng. Trong những trường hợp tồi tệ nhất, tuyệt vọng dẫn đến các vụ tự sát bất thành.

Tình trạng bế tắc pháp lý, hạn chế thị thực và vấn đề giấy tờ thường khiến thủy thủ bị giữ trên tàu rất lâu sau khi hợp đồng hết hạn. Ngay cả khi tòa án ra lệnh dàn xếp hoặc hồi hương, khoản thanh toán có thể bị trì hoãn hoặc không bao giờ được thực hiện.

Vì sao tình trạng này đang xảy ra? Thất bại mang tính hệ thống và xu hướng toàn cầu

Số vụ bỏ rơi tăng vọt là kết quả của nhiều yếu tố cùng hội tụ:

• Áp lực kinh tế: Ngành vận tải biển toàn cầu cạnh tranh khốc liệt, các chủ tàu tìm cách cắt giảm chi phí ở bất cứ nơi nào có thể. Khi gặp khó khăn tài chính, bỏ mặc một con tàu có thể rẻ hơn việc thực hiện các nghĩa vụ theo hợp đồng.
• Thực thi yếu kém: Các công ước quốc tế như MLC 2006 tạo khuôn khổ bảo vệ phúc lợi thủy thủ, nhưng việc thực thi không đồng đều. Các quốc gia có cảng có thể thiếu nguồn lực hoặc ý chí can thiệp, còn các quốc gia treo cờ thường ưu tiên nguồn thu hơn việc quản lý.
• Quyền sở hữu thiếu minh bạch: Cơ cấu doanh nghiệp phức tạp và các công ty bình phong khiến việc quy trách nhiệm trở nên khó khăn.
• Đại dịch COVID-19: Đại dịch làm trầm trọng thêm khó khăn trong việc thay ca thủy thủ, dẫn đến thêm nhiều vụ bỏ rơi khi tàu mắc kẹt tại cảng hoặc không thể luân chuyển thủy thủ đoàn.

Theo Chuẩn đô đốc Sanjay Roye (đã nghỉ hưu), viết trên EurAsian Times, “Những thất bại mang tính hệ thống và việc thực thi yếu kém các quy định quốc tế khiến khủng hoảng trầm trọng hơn. Ngành vận tải biển hoạt động dựa trên cờ thuận tiện, các hoạt động lao động dưới chuẩn và việc thực thi quy định yếu kém.”

Nỗ lực giải quyết khủng hoảng: Những gì đang được thực hiện?

Các tổ chức quốc tế, công đoàn và tổ chức phi chính phủ đang nỗ lực giải quyết khủng hoảng, nhưng tiến triển còn chậm. IMO và ILO đã tăng cường hướng dẫn, đồng thời yêu cầu chủ tàu phải có bảo hiểm bắt buộc để chi trả cho các trường hợp bỏ rơi và khiếu nại liên quan. ITF vận hành mạng lưới thanh tra tại 120 cảng trên toàn thế giới, ứng phó với các cuộc gọi cầu cứu, nỗ lực thu hồi tiền lương chưa trả và hồi hương thủy thủ đoàn.

Tuy nhiên, việc thực thi vẫn là thách thức. Như Tổng thư ký ITF Stephen Cotton nhận định:

Tình trạng bỏ rơi gia tăng phơi bày các hoạt động bóc lột và sự thiếu vắng quy định toàn cầu. Giải pháp rất rõ ràng: chính phủ cần cải thiện quy định, thực thi và trách nhiệm giải trình.

Một số quốc gia như Ấn Độ đang được kêu gọi tăng cường giám sát các đại lý tuyển dụng và thẩm định tàu. Tổng cục Hàng hải Ấn Độ, cơ quan quản lý hàng hải của nước này, đã bị chỉ trích vì giám sát lỏng lẻo, nhưng cũng lưu ý rằng thủy thủ cần kiểm tra kỹ những điểm không khớp trong hợp đồng trước khi lên tàu làm việc.

Ý nghĩa rộng lớn hơn: Cái giá khuất lấp của thương mại toàn cầu

Hơn 80% thương mại thế giới tính theo khối lượng được vận chuyển bằng đường biển. Hàng hóa lấp đầy các kệ hàng và duy trì hoạt động của các nền kinh tế phụ thuộc vào sức lao động của thủy thủ. Tuy nhiên, khủng hoảng bỏ rơi phơi bày mặt tối của chuỗi cung ứng toàn cầu, nơi người lao động bị coi như có thể vứt bỏ và những kẽ hở pháp lý tạo điều kiện cho tình trạng bóc lột hoành hành.

Ngành vận tải biển càng phát triển thì nhu cầu cải cách càng cấp thiết. Nếu không có hành động quyết liệt, tình trạng bỏ rơi sẽ tiếp tục là vết nhơ của ngành hàng hải, làm suy yếu chính nền tảng của thương mại toàn cầu.

Tóm tắt

• Năm 2024 ghi nhận kỷ lục 3.133 thủy thủ bị bỏ rơi trên toàn cầu, trong đó công dân Ấn Độ chiếm nhóm đông nhất (899 vụ).
• Thủy thủ bị bỏ rơi mắc kẹt mà không có lương, nhu yếu phẩm hay cách về nhà, đôi khi trong nhiều tháng hoặc nhiều năm.
• Việc sử dụng rộng rãi “cờ thuận tiện” giúp chủ tàu trốn tránh trách nhiệm và lợi dụng các quy định lỏng lẻo.
• Khó khăn kinh tế, thiếu nhận thức và cơ cấu sở hữu phức tạp khiến thủy thủ Ấn Độ đặc biệt dễ bị tổn thương.
• Các tổ chức quốc tế và công đoàn đang nỗ lực giải quyết khủng hoảng, nhưng việc thực thi và quy trách nhiệm vẫn là những thách thức lớn.
• Khủng hoảng cho thấy cái giá con người khuất lấp của thương mại toàn cầu và nhu cầu cấp thiết phải cải cách ngành vận tải biển.