Iran đe dọa đội tàu Sinokor khi các tàu chở dầu Hàn Quốc vận chuyển 37% dầu thô qua Hormuz

Cảnh báo ngày 1/11 nhắm vào một hãng vận tải dầu lớn

Iran đe dọa sẽ khởi kiện từ ngày 1/11/2026 đối với các tàu có liên hệ với Sinokor của Hàn Quốc, còn được biết đến với tên Janggeum Merchant Marine. Nhóm vận tải này bị nhắm tới trong khi các tàu chở dầu liên kết với hãng đã vận chuyển 105,6 triệu thùng dầu thô qua eo biển Hormuz trong tháng 9, chiếm 37% lượng dầu thô vận chuyển qua tuyến đường thủy này trong tháng.

Cơ quan Eo biển Vịnh Ba Tư (PGSA) đưa ra cảnh báo ngày 27/10, cáo buộc các tàu Sinokor có số lần vi phạm quy định quá cảnh cao nhất trong ba tháng trước đó. Cơ quan do Tehran thành lập để quản lý hoạt động đi lại qua eo biển đã mở rộng cảnh báo tới các chủ hàng, những bên liên quan khác và các nhà cung cấp bảo hiểm.

Trong tuyên bố, PGSA nêu biện pháp dự định áp dụng với công ty:

Từ ngày đầu tiên của tháng tới, các biện pháp pháp lý sẽ được tiến hành đối với tất cả tàu thuộc công ty này.

Cơ quan này cho biết đã có hành động đối với ít nhất bảy tàu liên kết. Họ không giải thích các biện pháp đó gồm những gì hoặc nêu rõ đe dọa ngày 1/11 sẽ được thực thi ra sao. Trước đây, Iran từng đe dọa phạt tiền, bắt giữ và tịch thu tàu mà nước này cáo buộc vi phạm quy định quá cảnh.

Sinokor phủ nhận trách nhiệm đối với bảy tàu được nêu tên hồi tháng 9. Công ty cho biết các tàu thuộc sở hữu của chủ tàu nước ngoài; một công ty liên kết thuê tàu trong thời gian ngắn rồi cho các công ty dầu mỏ nước ngoài thuê lại. Vì vậy, tranh chấp không chỉ xoay quanh quy định quá cảnh mà còn đặt ra một câu hỏi thực tế: công ty nào thực sự điều hành từng con tàu?

Vì sao đội tàu này quan trọng với dòng chảy dầu mỏ

Số liệu theo dõi tháng 9 cho thấy Sinokor giữ vị trí trung tâm trong hoạt động vận chuyển dầu thô qua Hormuz. Theo phân tích sử dụng dữ liệu từ Vortexa, Equasis và Signal Ocean, các tàu chở dầu được xếp vào nhóm của công ty đã vận chuyển 105,6 triệu thùng trong tổng số 286,3 triệu thùng.

Bahri của Saudi Arabia, Công ty Vận tải Dầu Kuwait và nhánh vận tải của Công ty Dầu khí Quốc gia Abu Dhabi vận chuyển tổng cộng 97,3 triệu thùng. Như vậy, đội tàu liên kết với Sinokor đã vận chuyển nhiều hơn tổng lượng của ba đơn vị này 8,3 triệu thùng, tương đương cao hơn khoảng 8,5% so với tổng sản lượng của họ.

Tỷ trọng của Sinokor còn lớn hơn nếu tính theo số lượt tàu chở dầu thô cỡ rất lớn (VLCC) đi qua. Đây là loại tàu được thiết kế để chở lượng dầu thô khổng lồ, thường vào khoảng 2 triệu thùng. Tàu Sinokor chiếm 47% số lượt VLCC qua eo biển trong tháng 9 và hơn một nửa trong giai đoạn từ ngày 1 đến 10/10.

Tỷ trọng hàng hóa và tỷ trọng lượt tàu đo lường những khía cạnh khác nhau. Chỉ số thứ nhất tính số thùng dầu thô; chỉ số thứ hai tính số lượt qua lại của một loại tàu cụ thể. Kết hợp lại, các số liệu cho thấy xuất khẩu dầu vùng Vịnh phụ thuộc nhiều đến mức nào vào các tàu liên kết với một nhóm vận tải.

Các đơn vị vận tải khác giảm hoạt động khi rủi ro gia tăng. Đội tàu mở rộng của Sinokor vẫn tiếp tục vận chuyển dầu, khiến tàu của hãng trở nên quan trọng đối với các nhà sản xuất muốn duy trì xuất khẩu và những khách hàng, đặc biệt là ở châu Á, đang chờ nhận hàng.

Các chuyến trung chuyển ngắn giúp duy trì xuất khẩu

Ít nhất 70 tàu chở dầu liên kết với Sinokor đang khai thác các tuyến ngắn từ Vịnh Ba Tư, qua Hormuz đến Vịnh Oman. Phần lớn hoạt động này là đưa dầu thô ra khỏi vùng Vịnh rồi chuyển sang các tàu khác đang chờ bên ngoài eo biển.

Việc chuyển hàng giữa các tàu chia hành trình thành hai chặng. Một tàu liên tục đảm nhiệm chặng nguy hiểm từ khu vực bốc hàng, còn tàu kia chở dầu tiếp tục đến khách hàng ở xa. Sau đó, tàu nhận hàng có thể tiếp tục hành trình mà không cần đi vào Vịnh Ba Tư.

Tàu liên kết với Sinokor đã chở dầu thô từ Saudi Arabia và Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất, cũng như Iraq và Qatar. Vì vậy, vai trò của đội tàu này trải rộng trên nhiều quốc gia xuất khẩu, thay vì chỉ phục vụ một nhà sản xuất.

Sự tập trung này khiến cảnh báo của Iran có ảnh hưởng vượt ra ngoài hoạt động kinh doanh vận tải biển của Hàn Quốc. Nếu một tàu trung chuyển bị trì hoãn hoặc bắt giữ, tàu nhận hàng có thể phải chờ. Gián đoạn tại eo biển có thể lan sang lịch bốc hàng, hoạt động chuyển tải và thời hạn giao hàng ở những chặng xa hơn.

Bảy tàu bị hư hại và tranh chấp về quyền kiểm soát

Bảy tàu chở dầu liên kết với Sinokor đã bị hư hại trong các cuộc tấn công bằng tên lửa hoặc máy bay không người lái kể từ khi chiến sự bắt đầu. Đây cũng là bảy tàu được xác định là những tàu mà Iran nói đã áp dụng biện pháp thực thi. Các tàu này từng đi qua luồng phía nam của Hormuz.

Danh sách được PGSA công bố có tên Mombasa B và Senegal Prosperity. Mô tả của cơ quan này về các biện pháp thực thi khiến quan ngại gia tăng, bởi những cảnh báo hành chính của họ đi kèm các cuộc tấn công vật lý nhằm vào tàu thương mại.

Sinokor cho biết bảy tàu được nêu tên hồi tháng 9 thuộc sở hữu của các chủ tàu nước ngoài. Theo công ty, đơn vị liên kết Janggeum Maritime đã thuê các tàu trong thời gian ngắn rồi cho các công ty dầu mỏ nước ngoài thuê lại. Sinokor nói rằng họ không kiểm soát hoạt động của các tàu này và cũng không biết điểm đến của chúng.

Quyền sở hữu, thuê tàu và khai thác tàu có thể do những doanh nghiệp khác nhau đảm nhiệm. Chủ tàu nắm giữ con tàu như một tài sản. Bên thuê tàu thuê phương tiện theo hợp đồng, còn một bên khác có thể sắp xếp việc sử dụng tàu cho những chuyến chở hàng cụ thể. Hợp đồng quy định mỗi bên được đưa ra những quyết định nào.

Sự phân chia đó có ý nghĩa trong vụ việc này vì Iran đe dọa mọi tàu liên kết với Sinokor, trong khi công ty mô tả mối quan hệ thương mại với bảy tàu được nêu tên là hạn hẹp hơn. Sinokor chưa lập tức phản hồi tuyên bố ngày 27/10; lời giải thích của công ty đề cập đến những tàu được xác định trước đó.

Diễn biến đối đầu

Cảnh báo của Iran được đưa ra sau nhiều tháng tấn công, các biện pháp hạn chế đối nghịch và danh sách tàu ngày càng mở rộng. Tehran tìm cách tăng cường kiểm soát Hormuz kể từ các cuộc không kích của Mỹ và Israel nhằm vào Iran ngày 28/2, làm gián đoạn xuất khẩu của các nhà sản xuất vùng Vịnh Arab trong lúc nước này gia tăng sức ép lên Washington.

Các mốc chính cho thấy tranh chấp chuyển từ việc nhắm vào từng tàu riêng lẻ sang cả một nhóm vận tải:

• Ngày 28/2/2026: Các cuộc không kích của Mỹ và Israel nhằm vào Iran mở đầu chiến dịch tấn công và hạn chế ảnh hưởng đến hoạt động vận tải qua Hormuz.
• Tháng 5: Iran thông báo thành lập PGSA. Cùng tháng, Mỹ áp đặt trừng phạt lên cơ quan này.
• Ngày 24/8: Iran công bố danh sách ban đầu gồm 45 tàu bị cáo buộc vi phạm quy định quá cảnh, trong đó có các tàu liên kết với Sinokor.
• Tháng 9: Danh sách tăng lên 77 tàu, trong khi tàu liên kết với Sinokor vận chuyển 105,6 triệu thùng qua eo biển.
• Tháng 10: Danh sách được công bố đạt 122 tàu. Tỷ trọng lượt VLCC của Sinokor vượt 50% trong 10 ngày đầu tháng.
• Ngày 27/10: PGSA công bố cảnh báo nhắm vào đội tàu của công ty.
• Ngày 1/11: Các biện pháp pháp lý bị đe dọa dự kiến bắt đầu được áp dụng.

Việc Iran thu phí quá cảnh đã ảnh hưởng đến thị trường tài chính từ tháng 4, khi thanh toán phí qua lại bằng nhân dân tệ góp phần đẩy giá cổ phiếu các công ty thanh toán và dịch vụ tài chính Trung Quốc tăng. Cảnh báo mới nhất bổ sung nguy cơ hành động nhắm vào toàn bộ đội tàu liên kết với một công ty, nằm trong nỗ lực rộng hơn của Tehran nhằm quản lý hoạt động quá cảnh.

Danh sách mở rộng nhắm tới chủ hàng và nhà bảo hiểm

Danh sách của Iran tăng từ 45 tàu hồi tháng 8 lên 122 tàu trong tháng 10, tức tăng thêm 77 tàu. Tổng số tháng 10 cao gấp khoảng 2,7 lần con số ban đầu. Tàu liên kết với Sinokor đã có tên trong danh sách ngay từ lần công bố đầu tiên.

PGSA cũng tuyên bố đã có hành động thực thi đối với 40 tàu trong chiến dịch rộng hơn. Cơ quan này cho biết hai tàu đã đáp ứng các yêu cầu để được xóa khỏi danh sách, các cuộc đàm phán với 19 tàu khác đang diễn ra, còn 30 tàu chưa phản hồi thông báo và có thể bị đưa vào danh sách.

Chủ hàng và các nhà bảo hiểm hiện được nêu rõ là đối tượng nhận cảnh báo. Chủ hàng có lợi ích tài chính trong việc dầu được giao đến nơi, trong khi nhà bảo hiểm có thể bảo hiểm các rủi ro đã thỏa thuận liên quan đến tàu hoặc lô hàng. Gây sức ép lên một trong hai bên có thể ảnh hưởng đến việc chuyến đi có được tiến hành hay không, ngay cả khi chủ tàu muốn tiếp tục.

Mỹ cảnh báo các công ty tuân theo yêu cầu của PGSA cũng có thể bị chính Washington trừng phạt. Vì vậy, doanh nghiệp phải đối mặt với các sức ép trái chiều: đe dọa của Iran đối với hoạt động quá cảnh không được cho phép và các hình phạt của Mỹ liên quan đến giao dịch với cơ quan đang bị trừng phạt.

Việc mua tàu tạo ra rủi ro bất thường

Vị thế của Sinokor tại Hormuz hình thành sau quá trình mở rộng nhanh chóng đội tàu chở dầu. Một ước tính cho rằng công ty đã mua 73 tàu VLCC đã qua sử dụng với tổng giá khoảng 6 tỷ USD, dự kiến bàn giao trong năm 2026. Veson Nautical cũng ghi nhận hãng mua hơn 70 tàu chở dầu thô trong năm.

Các ước tính về quy mô đội tàu khác nhau. Một số liệu tháng 8 cho biết Sinokor sở hữu 93 tàu VLCC và khai thác khoảng 150 tàu nếu tính cả tàu thuê; một nguồn khác đề cập hơn 160 tàu đang hoạt động và khoản đầu tư khoảng 7 tỷ USD trước chiến tranh. Các số liệu này dựa trên những cách mô tả khác nhau về đội tàu và chi tiêu của tập đoàn.

Diễn biến thương mại cốt lõi vẫn nhất quán: Sinokor tập hợp một đội tàu lớn trước và trong giai đoạn các chủ tàu khác ngày càng ngần ngại đi vào vùng Vịnh. Sau đó, hãng sử dụng nhiều tàu trong số này để trung chuyển qua Hormuz.

MSC Mediterranean Shipping Company cũng được cho là một nguồn tài chính cho quá trình mở rộng của Sinokor. Iran đã chỉ trích cả hai công ty về hoạt động vận tải thách thức nỗ lực kiểm soát tuyến đường thủy của nước này.

Đội tàu lớn giúp các nhà sản xuất có thêm tàu để vận chuyển dầu. Nhưng điều đó cũng tập trung rủi ro khi một cơ quan đe dọa các tàu vì chúng có liên hệ với cùng một nhóm thương mại. Số liệu tháng 9 cho thấy rủi ro này liên quan đến hơn một phần ba lượng dầu thô đi qua eo biển.

Quyền pháp lý và nguy cơ bị bắt giữ

Lập trường của Tổ chức Hàng hải Quốc tế là các quốc gia ven biển không thể đơn phương hạn chế quyền quá cảnh hoặc áp thuế đối với các eo biển quốc tế như Hormuz. Những tuyến đường thủy này nối liền các vùng nước được sử dụng cho hoạt động hàng hải quốc tế, và quyền quá cảnh hạn chế mức độ kiểm soát mà các quốc gia ven biển có thể áp dụng với tàu thuyền đi qua.

Các khoản phạt, việc bắt giữ hoặc tịch thu dựa trên yêu cầu quá cảnh riêng của Iran vì thế sẽ gặp phải thách thức lớn theo luật hàng hải quốc tế. Việc bắt giữ tàu có thể dẫn đến yêu cầu thả tàu và bồi thường, cùng các biện pháp trừng phạt tiếp theo.

Mỹ đưa PGSA vào danh sách mục tiêu trừng phạt hồi tháng 5. Liên minh châu Âu áp đặt trừng phạt vào tháng 6 đối với bộ chỉ huy hải quân Vệ binh Cách mạng và các bên khác vì nỗ lực cản trở hoạt động quá cảnh qua Hormuz.

Những phản đối pháp lý khó mang lại sự bảo đảm tức thời cho thủy thủ đoàn và doanh nghiệp đối mặt với lực lượng vũ trang trên biển. Iran từng bắt giữ tàu nước ngoài bất chấp sự chỉ trích của quốc tế. Các nhà khai thác tàu phải cân nhắc nguy cơ bị bắt giữ hoặc tấn công trong khi luật sư và chính phủ tranh luận về thẩm quyền mà Iran viện dẫn.

Do đó, thời hạn ngày 1/11 có ý nghĩa thực tế quan trọng. Ngành vận tải biển sẽ theo dõi xem Iran có tìm cách chặn tàu, đòi thanh toán, bắt giữ tàu hay mở rộng các cuộc tấn công hay không, cũng như nước này sẽ dùng những mối liên hệ thương mại nào để xác định mục tiêu.

Các biện pháp kiểm soát đối nghịch đe dọa hoạt động giao dầu cho châu Á

Mỹ đã áp đặt lệnh phong tỏa hải quân đối với các tàu liên kết với Iran để đáp trả các cuộc tấn công của Iran. Trong khi đó, các nhà sản xuất vùng Vịnh sử dụng những chuyến đi với hệ thống theo dõi tắt, thường được gọi là hành trình trong trạng thái ẩn danh, để khiến tàu khó bị phát hiện mà vẫn duy trì xuất khẩu.

Bộ Chỉ huy Trung tâm Mỹ cho biết tính đến ngày 17/10, lực lượng Mỹ đã yêu cầu 138 tàu thương mại đổi hướng để thực thi lệnh phong tỏa. Cơ quan này cũng cho biết hơn 3.000 tàu thương mại đã đi qua eo biển kể từ mùa hè, hỗ trợ xuất khẩu hơn 1,5 tỷ thùng dầu thô.

Các số liệu đó mô tả một tuyến đường thủy nhộn nhịp đang chịu sức ép quân sự. Tàu thuyền vẫn vận chuyển khối lượng lớn, trong khi cả Iran và Mỹ đều tìm cách quyết định tàu nào được đi qua và theo điều kiện nào.

Đối với các khách hàng mua dầu ở châu Á, gián đoạn có thể khiến lô hàng chậm trễ, chi phí vận chuyển thay thế tăng và phí bảo hiểm hàng hải cao hơn. Các nhà sản xuất có thể phải chờ tàu và đối mặt với gián đoạn lịch chuyển tải. Mức tăng chi phí sẽ phụ thuộc vào hành động của Iran sau ngày 1/11 và phản ứng của chủ tàu, bên thuê tàu và nhà bảo hiểm.

Tỷ trọng 37% của Sinokor cho thấy vì sao cảnh báo này vượt ra ngoài tranh chấp với một công ty. Mối đe dọa nhắm vào đội tàu liên kết với hãng tác động đến một phần lớn hệ thống vận chuyển dầu thô vùng Vịnh đến khách hàng quốc tế.

Điểm chính

• PGSA của Iran cho biết các biện pháp pháp lý nhằm vào tàu liên kết với Sinokor sẽ bắt đầu từ ngày 1/11/2026.
• Tàu liên kết với hãng đã vận chuyển 105,6 triệu thùng dầu qua Hormuz trong tháng 9, chiếm 37% lượng dầu thô của tháng.
• Bảy tàu chở dầu liên kết với hãng bị hư hại trong các cuộc tấn công bằng tên lửa hoặc máy bay không người lái, đồng thời cũng được nêu trong các tuyên bố về biện pháp thực thi của Iran.
• Sinokor cho biết bảy tàu được xác định hồi tháng 9 thuộc sở hữu của các chủ tàu nước ngoài và hoạt động ngoài tầm kiểm soát của công ty.
• Cảnh báo của Iran mở rộng tới chủ hàng và nhà bảo hiểm, trong khi các biện pháp trừng phạt của Mỹ tạo sức ép đối nghịch lên doanh nghiệp.
• Việc bắt giữ hoặc gián đoạn có thể ảnh hưởng đến lịch giao dầu, chi phí vận tải và phí bảo hiểm, đặc biệt là hoạt động thương mại với châu Á.