Lệnh cấm xe ba bánh trên đường cao tốc ở Bangladesh gặp khó, khi tai nạn chết người và nhu cầu đi lại địa phương xung đột

Lệnh cấm trên đường cao tốc vấp phải hệ thống giao thông phụ thuộc vào xe nhỏ

Trên đường cao tốc Dhaka–Chattogram, đoạn qua Mirsarai, các phương tiện quay đầu chữ U chạy chung làn với xe buýt, xe tải và xe chở khách cỡ nhỏ, không có làn quay đầu riêng. Trên tuyến Chattogram–Cox's Bazar, sáu vụ tai nạn được ghi nhận tại khu vực Chattogram rộng hơn khiến ít nhất sáu người chết và 45 người bị thương. Cả sáu vụ đều có xe ba bánh liên quan.

Bangladesh nhiều lần hạn chế các phương tiện này trên những tuyến cao tốc lớn. Lệnh hạn chế của Tòa án Tối cao hồi tháng 10/2012 áp dụng với xe autorickshaw chạy bằng khí nén tự nhiên, hay CNG. Tháng 8/2015, chính phủ cấm xe ba bánh và phương tiện không động cơ trên 22 tuyến cao tốc lớn. Tuy nhiên, xe autorickshaw CNG, xe kéo chạy pin, xe easy bike và các phương tiện cỡ nhỏ khác vẫn tiếp tục chở khách bên cạnh dòng xe lớn hơn nhiều.

Nguyên nhân không chỉ là tài xế phớt lờ lệnh cấm. Sĩ quan cảnh sát cao tốc cho biết họ chịu sức ép chính trị và thiếu nhân lực. Tài xế nói các tuyến đường trong làng không đủ trang trải chi phí. Các tổ chức bảo vệ hành khách chỉ ra tình trạng thiếu đường gom, trong khi các nhà nghiên cứu giao thông nêu những vấn đề như phanh yếu, xe mất ổn định và tài xế chưa được đào tạo đầy đủ.

Hệ quả là xung đột hằng ngày giữa những chuyến đi địa phương và dòng xe di chuyển quãng đường dài hơn với tốc độ cao hơn. Người dân cần đến chợ, nơi làm việc và trung tâm thị trấn, nhưng những con đường nối các địa điểm này thường đồng thời là hành lang giao thông quốc gia.

Số liệu ở các thời điểm khác nhau cho thấy mức độ nguy hiểm. Văn phòng huyện Mymensingh thuộc Cơ quan Giao thông Đường bộ Bangladesh ghi nhận 143 người chết và 141 người bị thương trong 149 vụ tai nạn trên cao tốc Dhaka–Mymensingh trong năm báo cáo. Tại thành phố Chattogram, hồ sơ cảnh sát ghi nhận 263 ca tử vong vì tai nạn đường bộ từ năm 2020 đến 2022. Mỗi thống kê bao quát một địa điểm và khoảng thời gian khác nhau, đòi hỏi biện pháp ứng phó phù hợp với từng tuyến đường.

Lệnh hạn chế áp dụng với những tuyến nào

Giải thích ban đầu của chính phủ về lệnh cấm cao tốc phân định ranh giới giữa quốc lộ và phần còn lại của mạng lưới đường bộ. Thư ký Ban Đường bộ và Cao tốc M A N Siddique cho biết lệnh hạn chế áp dụng với 3.570 km quốc lộ trong mạng lưới dài khoảng 250.000 km.

Theo các số liệu được nêu vào thời điểm đó, các tuyến đường bị hạn chế chiếm khoảng 1,4% mạng lưới. Ông cho biết xe ba bánh có thể tiếp tục lưu thông trên các tuyến đường khác. Nhà chức trách cũng đánh dấu các đoạn quốc lộ trên bản đồ và công khai trực tuyến.

Việc thực thi được giao cho các ủy viên cấp vùng, chính quyền huyện, sĩ quan cảnh sát cấp cao, cảnh sát cao tốc và thẩm phán của Cơ quan Giao thông Đường bộ Bangladesh (BRTA). Vì vậy, chính sách có sự tham gia của nhiều cấp chính quyền, chứ không chỉ lực lượng tuần tra ven đường.

Một phán quyết sau đó của Ban Phúc thẩm đề cập cụ thể đến xe ba bánh chạy pin. Một hội đồng do Chánh án Hasan Foez Siddique đứng đầu đã sửa đổi lệnh của Tòa án Tối cao ban hành ngày 15/12, vốn chỉ đạo nhà chức trách xác định và loại bỏ xe ba bánh chạy pin cùng xe easy bike trái phép trên toàn quốc. Lệnh sửa đổi vẫn giữ nguyên quy định hạn chế các phương tiện này trên đường cao tốc.

Luật sư Tania Amir, đại diện cho những người nộp đơn đề nghị thay đổi lệnh, cho biết vụ việc nêu lên vấn đề sinh kế và dự thảo chính sách của chính phủ quản lý các phương tiện này. Đại diện người lao động hoan nghênh quyết định cho phép xe hoạt động ngoài đường cao tốc và kêu gọi đăng ký phương tiện theo khuôn khổ quản lý được đề xuất.

Sáu vụ tai nạn cho thấy nguy cơ quanh Chattogram

Các vụ va chạm được ghi nhận quanh Chattogram liên quan đến xe buýt, xe tải nhỏ, xe microbus và xe ben, cùng xe autorickshaw CNG. Một số vụ là va chạm trực diện. Các bản tin nêu những ngày sau đây nhưng không nói rõ năm xảy ra:

• Ngày 27/2: Một xe autorickshaw va chạm với xe tải nhỏ tại Adhunagar, huyện Lohagara, trên cao tốc Chattogram–Cox's Bazar, khiến một người chết và bảy người bị thương, trong đó có một trẻ em.
• Ngày 28/3: Sáu người bị thương khi xe microbus va chạm với xe autorickshaw CNG gần Bệnh viện Modern ở Sitakunda.
• Ngày 31/5: Vụ va chạm liên quan đến xe buýt, xe ben, xe microbus và xe autorickshaw CNG tại chợ Barabkunda, Sitakunda, khiến một người chết và 25 người bị thương.
• Ngày 5/9: Xe buýt và xe autorickshaw CNG va chạm trực diện tại Chandanaish, khiến hai người chết và ba người bị thương nặng.
• Ngày 7/10: Hai người chết trong vụ va chạm giữa xe buýt và xe autorickshaw ở phía nam cầu Nayakhal Pathani, Satkania. Một hành khách bị thương được đưa vào Bệnh viện Đại học Y Chattogram.
• Ngày 9/10: Ba hành khách đi autorickshaw bị thương nặng khi xe va chạm với một xe microbus ở Patiya.

Người dân Mirsarai, ông Md Nurul Alam, cho biết tai nạn thường xuyên xảy ra tại điểm quay đầu chữ U ở chợ thị trấn, trong đó có những vụ liên quan đến xe nhỏ bị cấm đi ngược chiều. Tài xế xe buýt và xe tải cũng cho rằng việc không có làn quay đầu riêng gây nguy hiểm.

Vì sao các phương tiện đi chung làn tạo ra nguy cơ nghiêm trọng

Một phương tiện chạy chậm nhập vào dòng xe nhanh hơn có thể buộc các tài xế khác phanh gấp hoặc đổi hướng đột ngột. Việc rẽ cắt ngang dòng xe, nhập làn từ đường làng hoặc đi ngược chiều cho phép khiến những chuyển động này khó lường hơn.

Giáo sư Md Hadiuzzaman, giám đốc Viện Nghiên cứu Tai nạn thuộc Đại học Kỹ thuật và Công nghệ Bangladesh, chỉ ra các vấn đề về phanh và độ cân bằng ở những phương tiện lắp ráp trong nước. Ông cũng nhấn mạnh sự dễ bị tổn thương của người ngồi trên xe và nhu cầu đào tạo tài xế.

Các phương tiện này có thể bị lật trên dốc hoặc khi rẽ. Tỷ lệ tử vong của tài xế và hành khách trên những xe này khi bị xe lớn hơn đâm phải khá cao. Ngoài ra, tài xế chưa được đào tạo.

Nhóm phương tiện được gọi chung là xe ba bánh rất đa dạng. Một số chạy bằng CNG hoặc dầu diesel; số khác dùng pin hoặc động cơ nhỏ được cải tạo để phục vụ giao thông địa phương. Việc lắp động cơ vào xe kéo đạp chân có thể làm xe chạy nhanh hơn, trong khi hệ thống phanh và cân bằng nguyên bản hầu như không thay đổi.

Paimul Islam, giám sát viên của hãng Hanif Paribahan, mô tả tình trạng xe rẽ bất ngờ và nhập làn từ các đường nhánh. Các tài xế xe buýt khác nêu tầm nhìn kém vào ban đêm và việc phương tiện lấn sang làn ngược chiều khi giao thông đông đúc.

Những rủi ro này không chỉ xảy ra ở Chattogram. Các tài xế nêu những địa điểm như Gobindaganj, Mokamtala, Kodda, Kaliakoir, Ashulia, Savar và Jatrabari. Gần Nalka, huyện Sirajganj, một phụ nữ và con gái thiệt mạng khi một phương tiện khác đâm vào xe ba gác máy chạy pin chở họ. Trưởng đồn cảnh sát Mosaddek Ali cho biết chiếc xe có vẻ đang băng qua cao tốc; cảnh sát đang truy tìm phương tiện gây tai nạn.

Sức ép chính trị và lực lượng mỏng làm suy yếu việc thực thi

Nurul Absar, trưởng đồn cảnh sát cao tốc Dohazari, cho biết xe nhỏ làm gia tăng nguy cơ trên đường cao tốc và nêu tình trạng tài xế chưa được đào tạo đầy đủ. Ông cũng nói rằng các nhân vật chính trị và những người có ảnh hưởng khác ngăn cảnh sát xử lý triệt để xe ba bánh bị cấm.

Nhận định này cho thấy vấn đề không chỉ nằm ở số lượng chốt kiểm soát. Có những cáo buộc rằng tài xế và chủ xe thường xuyên trả tiền cho các nhóm có ảnh hưởng, trong khi xe vẫn tiếp tục hoạt động trên những tuyến đường bị hạn chế.

Tại Mymensingh, Phó Giám đốc BRTA Anisur Rahman cho biết đôi khi các quan chức tổ chức những đợt kiểm tra lưu động với sự hỗ trợ của chính quyền, nhưng tình trạng thiếu nhân viên khiến việc xử lý không thể diễn ra thường xuyên. Phó Giám đốc Cảnh sát Abdullah Al Mamun cho biết tài xế tranh thủ cơ hội để đi vào cao tốc từ các đường làng, bất chấp các chốt của cảnh sát cao tốc.

Thiết kế mạng lưới đường bộ khiến việc thực thi khó khăn. Một chốt kiểm soát chỉ quản lý được một địa điểm, trong khi nhiều đường nối tạo ra các lối vào khác ở nơi khác. Tại nút giao Churkhai và bến xe buýt Trishal, người dân cho biết các điểm đỗ xe ba bánh hoạt động bên cạnh cao tốc Dhaka–Mymensingh, tạo hàng dài và cản trở xe lớn.

Ông Samsu Mia, người dân Trishal, cho biết ùn tắc ảnh hưởng đến cả người đi bộ lẫn giao thông. Chủ cửa hàng ở Churkhai, ông Kamal Hossain, mô tả cảnh xe buýt liên tục phanh gấp và hành khách chật vật đến nơi đúng giờ. Với cư dân địa phương, vấn đề vừa là nguy cơ tai nạn vừa là chi phí hằng ngày do các chuyến đi chậm hơn.

Vì sao tài xế tiếp tục quay lại đường cao tốc

Tài xế xe easy bike Sumon Mia, đến từ Trishal, thừa nhận nguy hiểm nhưng cho biết những chuyến đi trong làng không kiếm đủ tiền để trang trải chi phí thuê xe và tạo thu nhập. Vì vậy, ông đi vào trung tâm thị trấn và chở khách lên đường cao tốc.

Tài xế xe Mahindra Selim Mia cho biết xe của ông chưa đăng ký và hoạt động thông qua một tổ chức có lãnh đạo xử lý các vấn đề liên quan. Ông nói đôi khi bị cảnh sát phạt và nghề lái xe giúp trang trải cho gia đình vì ông không thể làm công việc nào khác.

Theo đại diện người lao động Khalekuzzaman Lipon và Imran Habib Rumon, mức độ phụ thuộc vào các phương tiện này rất lớn. Họ ước tính khoảng năm triệu tài xế, thợ máy, chủ xe quy mô nhỏ và người vận hành gara trực tiếp làm việc với xe chạy pin, trong khi 25-30 triệu người khác phụ thuộc vào các phương tiện này.

Các đại diện cho biết đường cao tốc đi qua hoặc chạy sát các thị trấn cấp huyện, trung tâm hành chính nhỏ hơn và chợ. Vì giao thông công cộng khan hiếm ở một số nơi, ngay cả chuyến đi ngắn trong địa phương cũng có thể đòi hỏi sử dụng một đoạn đường cao tốc.

Cựu Bộ trưởng Giao thông Đường bộ và Cầu đường Obaidul Quader thừa nhận sự căng thẳng này khi bàn về cách thực thi có giới hạn hơn. Ông giải thích vì sao nhà chức trách cân nhắc cho phép phương tiện hoạt động có quản lý trên các tuyến ngoài năm tuyến cao tốc được chọn để giám sát chặt hơn.

Nếu chúng ta dừng hoạt động của các phương tiện này, nhiều tài xế sẽ thất nghiệp và người dân sẽ gặp khó khăn. Vì vậy, các xe này có thể hoạt động, nhưng phải theo hướng dẫn,

Lập trường của ông đặt nhu cầu đi lại địa phương và việc làm song song với việc thực thi pháp luật. Tài xế vẫn cần các quy định, trong khi hành khách cần cách thiết thực để hoàn tất những chuyến đi mà dịch vụ xe buýt hiện có chưa đáp ứng đầy đủ.

Kế hoạch thực thi có phạm vi hẹp hơn được đưa ra sau lệnh cấm toàn quốc

Tại cuộc họp Hội đồng An toàn Đường bộ Quốc gia năm 2022, ông Quader cho biết nhà chức trách sẽ giám sát chặt năm tuyến cao tốc: Dhaka–Chattogram, Dhaka–Sylhet, Dhaka–Mymensingh, Dhaka–Tangail và Dhaka–Aricha. Ông nêu tình trạng thiếu nhân sự tại BRTA và cảnh sát cao tốc, khiến không thể giám sát 17 tuyến còn lại trong số 22 tuyến thuộc lệnh cấm năm 2015 với cùng mức độ.

Một ủy ban của bộ được thành lập vào tháng 6/2019 đã xem xét các biện pháp quản lý xe ba bánh. Dự thảo hướng dẫn quản lý được đưa ra vào tháng 11/2021. Các đề xuất thảo luận trong khuôn khổ này bao gồm đăng ký và quy định về sản xuất, nhập khẩu cũng như vận hành.

Hội đồng cũng thông qua Kế hoạch Hành động Chiến lược Quốc gia về An toàn Đường bộ giai đoạn 2021–24, với mục tiêu giảm 25% số vụ tai nạn vào năm 2024 và 50% vào năm 2030. Ông Quader cho rằng đại dịch khiến việc thông qua kế hoạch bị trì hoãn.

Xe máy cũng là một phần trong cuộc tranh luận chính sách tương tự. Một ủy ban điều tra của chính phủ từng khuyến nghị cấm xe máy trên quốc lộ trừ khi có làn đường gom riêng. Hội đồng bác bỏ lệnh cấm xe máy trên cao tốc và ủng hộ việc siết chặt quản lý.

Mốc mục tiêu năm 2024 đã qua, còn năm 2030 là mục tiêu tiếp theo. Các bản tin không nêu kết quả được xác nhận so với những mục tiêu này, ngày thông qua cuối cùng của hướng dẫn về xe ba bánh hay thời hạn triển khai tiếp theo.

Số liệu tử vong cho thấy các ưu tiên cần tập trung

Viện Nghiên cứu Tai nạn ghi nhận 310 hành khách hoặc tài xế xe ba bánh trong tổng số 3.558 người chết vì tai nạn đường bộ năm 2020, tương đương khoảng 8,7%. Những con số này cho thấy người ngồi trên các phương tiện nhỏ là một trong những nhóm cần được bảo vệ trực tiếp.

Trong chín tháng đầu năm 2022, Quỹ An toàn Đường bộ ghi nhận 5.043 người chết trong 4.225 vụ tai nạn. Theo số liệu của tổ chức, xe ba bánh liên quan đến 21,71% số ca tử vong và xe máy liên quan đến 37,78%, tổng cộng là 59,49%. Hai bộ dữ liệu sử dụng khoảng thời gian và phân loại khác nhau, nên mỗi bộ cung cấp một góc nhìn riêng về thương vong trên đường bộ.

Số liệu trong đô thị Chattogram cho thấy một nhóm lớn khác đang gặp nguy hiểm. Báo cáo An toàn Đường bộ thành phố Chattogram do Cảnh sát Đô thị Chattogram và Tập đoàn Thành phố Chittagong cùng công bố, dựa trên hồ sơ cảnh sát, ghi nhận 263 ca tử vong từ năm 2020 đến 2022. Người đi bộ chiếm 56%, trong khi tài xế xe máy và xe ba bánh cộng lại chiếm 30%.

Tỷ lệ tử vong do tai nạn đường bộ của thành phố tăng từ 2,1 trên 100.000 dân năm 2020 lên 2,9 năm 2022, tăng khoảng 38%. Nam giới chiếm 81% số người tử vong và phần lớn nạn nhân trong độ tuổi từ 20 đến 54.

Đồn cảnh sát Bayazid Bostami ghi nhận nhiều vụ tai nạn nhất, tiếp theo là Bakalia. Đường nối Bahaddarhat–cầu Shah Amanat ghi nhận khoảng năm ca tử vong mỗi kilômét trong ba năm. Nút giao Tiger Pass và Khejur Tala trên đường Vành đai Ngoài cũng được xác định là những địa điểm nguy hiểm.

Báo cáo xác định xe tải hạng nặng là một nguyên nhân chính gây tử vong cho người đi bộ và người đi xe máy. Các khuyến nghị gồm vỉa hè rộng và liên tục, lối qua đường nâng cao, gờ giảm tốc và đảo trú chân cho người đi bộ, giúp nhà chức trách có địa điểm và biện pháp cụ thể để bảo vệ người bên ngoài phương tiện.

Kinh tế xe cộ ở Chattogram lan rộng khỏi các tuyến đường

Titu Chowdhury, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ sở hữu xe autorickshaw và xe auto tempo Chattogram, ước tính thành phố và huyện có khoảng 63.000 xe autorickshaw CNG đã đăng ký: 13.000 chiếc trong thành phố và 50.000 chiếc trong huyện. Ông cho biết số xe CNG chưa đăng ký vào khoảng 50.000 chiếc nữa.

Theo ước tính của hiệp hội, cứ năm xe autorickshaw CNG đã đăng ký thì có gần bốn xe chưa đăng ký. Ông Chowdhury cũng cho biết thành phố và huyện có vài trăm nghìn phương tiện nhỏ khác, gồm xe easy bike, xe tomtom và xe kéo chạy pin.

Một bản tin tập trung vào thành phố Chattogram ước tính có khoảng 30.000 xe kéo chạy pin và chừng 282 trạm sạc, cùng vài trăm cơ sở sạc khác ở các upazila lân cận. Các khu vực tập trung nhiều trạm gồm Chandgaon với 52 trạm, khu vực gần cầu Karnaphuli với 35 trạm và Patenga với 30 trạm.

Các cáo buộc rằng một số gara lấy điện trực tiếp từ cột điện, và rằng các nhân vật chính trị địa phương có ảnh hưởng sở hữu xe hoặc cơ sở sạc, làm nảy sinh thêm quan ngại về thực thi. Xử lý một đội xe trái phép có thể liên quan đến chủ phương tiện, gara và cả đường dây điện, chứ không chỉ tài xế.

Tài xế CNG Abdul Karim phàn nàn rằng xe chạy pin góp phần gây ùn tắc, trong khi những người hoạt động hợp pháp lại bị cảnh sát xử lý. Các quan chức cảnh sát đô thị cho biết sẽ hành động với xe kéo chạy pin trái phép. Quyết định của tập đoàn thành phố về việc dừng hoạt động của xe autorickshaw cũng là một phần trong biện pháp ứng phó tại địa phương.

Tuyến đường riêng và phương tiện an toàn hơn là những giải pháp cụ thể

Giáo sư Hadiuzzaman cho rằng không thể xóa bỏ ngay lập tức những phương tiện được người dân địa phương ưa chuộng. Ông đề xuất các dịch vụ chở khách thay thế và những tuyến đường tách biệt hành trình địa phương khỏi dòng xe cao tốc chạy nhanh hơn.

Có thể sử dụng các phương tiện như xe buýt nhỏ hoặc xe microbus cho những chuyến đi ngắn. Đường gom chạy song song với cao tốc sẽ là lựa chọn tốt hơn, vì trong mọi trường hợp, xe hạng nặng sẽ chạy với tốc độ cao trên cao tốc.

Đường gom chạy dọc theo phần đường chính và có thể kết nối chợ, khu dân cư cùng các điểm dừng địa phương. Tuyến đường này dành riêng cho những chuyến đi ngắn, thay vì buộc xe nhỏ phải tranh chỗ với xe buýt và xe tải.

Tổng Thư ký Hiệp hội Phúc lợi Hành khách Bangladesh Md Mozammel Haque Chowdhury cũng nêu tình trạng thiếu làn đường gom riêng và việc thực thi yếu. Đại diện người lao động đồng thời kêu gọi xây đường gom và đăng ký xe theo dự thảo chính sách về xe ba bánh.

Các đề xuất cùng hướng tới một số nhu cầu thiết thực: dịch vụ chở khách địa phương hữu dụng, tuyến đường tách khỏi dòng xe nhanh, phương tiện được đăng ký và tài xế được đào tạo. Tại Mirsarai, tổ chức làn quay đầu an toàn hơn sẽ giải quyết một nguy cơ cụ thể. Trong thành phố Chattogram, lối qua đường an toàn và vỉa hè liên tục sẽ giúp bảo vệ người đi bộ, nhóm chiếm phần lớn ca tử vong được cảnh sát ghi nhận.

Thực thi pháp luật vẫn là một phần trong giải pháp. Những thông tin từ cảnh sát về sự can thiệp chính trị và việc tài xế né chốt kiểm soát cho thấy lệnh cấm cần được hỗ trợ bằng các biện pháp vượt ra ngoài những đợt phạt không thường xuyên. Với hành khách và tài xế, thay đổi lâu dài sẽ là khả năng hoàn thành chuyến đi địa phương với chi phí hợp lý mà không phải nhập vào dòng xe nguy hiểm.

Điểm chính

• Bangladesh cấm xe ba bánh và phương tiện không động cơ trên 22 tuyến cao tốc lớn vào tháng 8/2015, sau những hạn chế trước đó của tòa án.
• Sáu vụ tai nạn được ghi nhận quanh Chattogram khiến ít nhất sáu người chết và 45 người bị thương.
• Cảnh sát và quan chức BRTA nêu sức ép chính trị, thiếu nhân lực và tình trạng xe đi vào từ các đường làng là những trở ngại trong việc thực thi.
• Tài xế cho biết các tuyến đường địa phương thường không đủ trang trải chi phí, trong khi đại diện người lao động kêu gọi đăng ký phương tiện và xây đường gom riêng.
• Thành phố Chattogram ghi nhận 263 ca tử vong do tai nạn đường bộ trong giai đoạn 2020–22; người đi bộ chiếm 56%.
• Các biện pháp được đề xuất gồm phương tiện an toàn hơn, đào tạo tài xế, dịch vụ chở khách thay thế, đường gom và lối qua đường tốt hơn cho người đi bộ.