Thượng Hải cho thấy khử carbon trong ngành hàng hải đang định hình lại cảng biển, tàu thuyền và nguồn cung nhiên liệu

Thay đổi nhiên liệu tạo tác động vượt xa phạm vi con tàu

Cảng Thượng Hải đã tiếp nhận gần 40.000 tấn methanol xanh để tiếp nhiên liệu vào năm 2026, theo số liệu được công bố tại Diễn đàn Vận tải biển quốc tế Bắc Ngoại Than. Lượng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) tiếp nhiên liệu theo chế độ ngoại quan đạt 771.000 mét khối trong năm 2025. Trong khi đó, tỷ trọng dầu diesel trong năng lượng sử dụng tại các bến container giảm từ 47% năm 2015 xuống còn 13% vào cuối năm 2025.

Các số liệu này cho thấy việc cắt giảm khí thải hàng hải đang đồng thời làm thay đổi nhiều ngành công nghiệp. Tàu cần động cơ và két nhiên liệu khác. Cảng cần kết nối điện, cơ sở lưu trữ và thiết bị để chuyển giao nhiên liệu mới một cách an toàn. Nhà cung cấp năng lượng cần khách hàng sẵn sàng mua nhiên liệu sạch hơn, trong khi thủy thủ đoàn cần được đào tạo để sử dụng chúng.

Tác động còn lan tới những mặt hàng mọi người mua hằng ngày. Hơn 80% lượng hàng hóa giao thương toàn cầu tính theo khối lượng được vận chuyển bằng đường biển, trong đó có đồ gia dụng, thiết bị điện tử và phụ tùng xe. Những thay đổi đối với các tàu chở hàng hóa đó tác động tới các nhà máy, cảng biển và mạng lưới năng lượng phục vụ thương mại quốc tế.

Thượng Hải là ví dụ thực tế về sự chuyển đổi này trong lúc các chính phủ tiếp tục đàm phán quy định toàn cầu. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua đề xuất Khuôn khổ Net Zero vào tháng 4/2025, nhưng việc chính thức thông qua bị trì hoãn sau khi cuộc họp tháng 10/2025 hoãn phiên họp trong một năm. Đầu tư vào tàu và cơ sở cảng vẫn tiếp diễn trong khi quy trình này chưa hoàn tất.

Mục tiêu toàn cầu thực sự đòi hỏi điều gì

IMO đã thông qua chiến lược giảm phát thải năm 2023 vào tháng 7/2023. Chiến lược kêu gọi phát thải từ vận tải biển quốc tế đạt đỉnh càng sớm càng tốt và về mức ròng bằng không vào hoặc quanh năm 2050, đồng thời tính đến hoàn cảnh khác nhau của từng quốc gia.

Chiến lược cũng đặt ra các mốc gần hơn. Lượng phát thải khí nhà kính hằng năm cần giảm ít nhất 20% vào năm 2030, với mục tiêu phấn đấu 30%, so với năm 2008. Đến năm 2040, mức giảm tương ứng là ít nhất 70%, với mục tiêu phấn đấu 80%.

Hai mục tiêu khác cho năm 2030 đo lường những khía cạnh riêng. Cường độ carbon trung bình cần giảm ít nhất 40% so với năm 2008, nghĩa là giảm lượng carbon dioxide trên mỗi đơn vị hoạt động vận tải, chẳng hạn vận chuyển một tấn hàng hóa trên một quãng đường nhất định. Công nghệ, nhiên liệu hoặc nguồn năng lượng không phát thải hoặc gần như không phát thải khí nhà kính cần cung cấp ít nhất 5% năng lượng cho vận tải biển quốc tế, với mục tiêu phấn đấu 10%.

Tổng lượng phát thải phản ánh dấu chân khí hậu của ngành. Cường độ carbon đo lường hiệu quả vận chuyển hàng hóa. Vì vậy, khi khối lượng thương mại thay đổi, ngành vận tải biển cần vừa vận hành hiệu quả hơn vừa sử dụng năng lượng sạch hơn.

Lộ trình đã thay đổi ra sao

Phần giải thích tháng 7/2023 của Cục An toàn Hàng hải Thượng Hải ghi lại quá trình đàm phán kéo dài đằng sau chiến lược này. Mỹ, Anh và Canada từng kêu gọi giảm 36% vào năm 2030 và 96% vào năm 2040. Liên minh châu Âu đề xuất mức giảm tương ứng là 29% và 83%.

Các mốc được thông qua ít khắt khe hơn, kết hợp mức giảm tối thiểu với các mục tiêu phấn đấu cao hơn. Phần giải thích của cơ quan này cũng nêu kế hoạch thông qua các biện pháp vào năm 2025 và đưa chúng vào hiệu lực năm 2027. Việc trì hoãn sau đó đã làm thay đổi lịch trình này.

• 2018: IMO thông qua chiến lược ban đầu, hướng tới giảm ít nhất 50% lượng phát thải khí nhà kính hằng năm vào năm 2050 so với năm 2008.
• Tháng 7/2023: Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển thông qua chiến lược sửa đổi và mục tiêu đưa phát thải ròng về không vào hoặc quanh năm 2050.
• Tháng 4/2025: Ủy ban thông qua đề xuất Khuôn khổ Net Zero để lưu hành trước khi chính thức thông qua.
• Ngày 14 đến 17/10/2025: Phiên họp đặc biệt của ủy ban hoãn trong một năm, đẩy các cuộc thảo luận về việc thông qua sang năm 2026.
• 2030 và 2040: Các mốc phát thải trong chiến lược tiếp tục là thước đo tiến độ.

IMO cho biết khuôn khổ này thường sẽ có hiệu lực sau 16 tháng kể từ khi được thông qua. Vì vậy, ngày có hiệu lực phụ thuộc vào việc hoàn tất quy trình pháp lý đó.

Các quy định nhiên liệu được đề xuất sẽ vận hành thế nào

Phần hỏi đáp về Khuôn khổ Net Zero của IMO mô tả hai biện pháp gắn kết với nhau: tiêu chuẩn nhiên liệu toàn cầu và cơ chế định giá phát thải khí nhà kính. Kết hợp lại, các biện pháp này sẽ khiến việc sử dụng năng lượng ngày càng sạch hơn trở thành một yếu tố tài chính đối với chủ tàu.

Đề xuất áp dụng cho tàu viễn dương có tổng dung tích trên 5.000 GT, đơn vị đo thể tích kín của tàu. Các tàu này chiếm hơn 85% lượng phát thải từ vận tải biển toàn cầu. Giới chức cũng đang thảo luận khả năng đưa các tàu có tổng dung tích từ 400 đến 5.000 GT vào phạm vi áp dụng trong tương lai.

Mỗi tàu thuộc diện áp dụng sẽ báo cáo hằng năm về cường độ phát thải khí nhà kính của nhiên liệu. Tàu vượt giới hạn quy định sẽ phải bù phần thiếu hụt tuân thủ bằng các đơn vị thặng dư được phép hoặc nộp tiền vào Quỹ Net Zero của IMO. Tàu hoạt động tốt hơn các ngưỡng quy định có thể tích lũy hoặc chuyển nhượng đơn vị thặng dư, trong khi công nghệ không phát thải hoặc gần như không phát thải đủ điều kiện có thể nhận hỗ trợ tài chính.

Quỹ sẽ hỗ trợ vận tải biển sạch hơn, cơ sở hạ tầng, nghiên cứu, đào tạo và hỗ trợ chuyển đổi cho các nước đang phát triển. Một hệ thống đăng ký kỹ thuật số được đề xuất sẽ theo dõi các phép tính và đơn vị tuân thủ. Chính phủ các nước sẽ thực thi quy định thông qua trách nhiệm đối với tàu đăng ký tại nước mình và việc kiểm tra tàu nước ngoài ghé cảng.

Việc chính thức thông qua các sửa đổi điều ước cần được hai phần ba số bên tham gia điều ước liên quan có mặt và bỏ phiếu ủng hộ. IMO liệt kê 108 bên tham gia nghị định thư MARPOL áp dụng, chiếm hơn 97% tổng trọng tải đội tàu thương mại thế giới.

Vì sao quy trình sản xuất nhiên liệu quan trọng

Các quy định được đề xuất đo lường phát thải trong toàn bộ vòng đời của nhiên liệu, từ khai thác hoặc sản xuất, qua vận chuyển, đến khi sử dụng trên tàu. Cách tiếp cận này được gọi là “từ khai thác đến sử dụng trên tàu” (well-to-wake). Phạm vi tính toán bao gồm carbon dioxide và các khí nhà kính khác, trong đó có methane và nitrous oxide, được quy đổi về một đơn vị chung gọi là lượng tương đương carbon dioxide.

Vì vậy, phương pháp sản xuất nhiên liệu cũng quan trọng không kém động cơ đốt nhiên liệu đó. Điện sử dụng để sản xuất nhiên liệu, lượng phát thải trong quá trình chế biến và thất thoát dọc chuỗi cung ứng đều được đưa vào phép tính. Theo khuôn khổ này, các chương trình chứng nhận nhiên liệu bền vững được công nhận sẽ xác minh độc lập thông tin về phát thải và tính bền vững.

IMO đưa ra ngưỡng chung không quá 19,0 gam carbon dioxide tương đương trên mỗi megajoule năng lượng đối với nhiên liệu và công nghệ không phát thải hoặc gần như không phát thải. Mức trung bình hiện tại được viện dẫn là 93,3 gam. Ngưỡng này thấp hơn mức trung bình khoảng 80%.

Nguyên tắc hạch toán tương tự cũng liên kết nguồn điện của cảng với hiệu quả khí hậu. Điện tái tạo có thể làm tăng lợi ích khi tàu cắm điện từ bờ. Đối với nhiên liệu thay thế, hồ sơ sản xuất đã được xác minh trở thành một phần dịch vụ mà nhà cung cấp cần cung cấp bên cạnh việc giao hàng đáng tin cậy.

Thượng Hải kết hợp điện bờ với dịch vụ nhiên liệu mới

Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Trung Quốc Gu Jinshan cho biết cơ sở cấp điện bờ hiện có mặt tại hơn 90% cảng trên toàn quốc và hơn 98% cảng trong Vành đai kinh tế sông Dương Tử. Quy mô sử dụng điện bờ của tàu ghé cảng đã tăng gấp bốn lần kể từ năm 2020, với hành lang kết nối Trùng Khánh và Thượng Hải.

Điện bờ cho phép tàu đang neo đậu lấy điện từ đất liền thay vì chạy máy phát điện sử dụng nhiên liệu trên tàu. Cách này giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải liên quan trong thời gian tàu ở cảng. Các chuyến hải trình đường dài đòi hỏi thêm những thay đổi về hệ thống đẩy, nguồn cung nhiên liệu và hiệu quả vận hành.

Các bến container Thượng Hải cũng đã chuyển đổi cơ cấu năng lượng sử dụng. Tỷ trọng dầu diesel giảm từ 47% xuống 13%, tức giảm 34 điểm phần trăm trong một thập kỷ, phản ánh xu hướng chuyển sang điện và các nguồn năng lượng khác.

Trong giai đoạn quy hoạch 2021-2025 của Trung Quốc, Thượng Hải trở thành một trong số ít cảng có khả năng cung cấp cả LNG theo chế độ ngoại quan lẫn methanol xanh thông qua hình thức chuyển nhiên liệu giữa các tàu. “Tiếp nhiên liệu” là thuật ngữ hàng hải chỉ việc cung cấp nhiên liệu; chuyển nhiên liệu từ tàu cung ứng giúp cảng có thêm cách phục vụ tàu.

Số liệu của diễn đàn cho thấy lượng methanol xanh tiếp nhiên liệu năm 2026 gần 40.000 tấn, còn lượng LNG giao theo chế độ ngoại quan được dự báo vượt mức 771.000 mét khối của năm 2025. Điều này tạo thêm việc làm cho các nhà cung cấp nhiên liệu, đơn vị vận hành kho chứa, nhà sản xuất thiết bị và dịch vụ an toàn, cũng như chính cảng biển.

Hành lang xanh kết nối hai đầu hải trình

Thượng Hải đang hợp tác với Los Angeles, Long Beach, Hamburg và Melbourne về các hành lang vận tải biển xanh. Các quan hệ đối tác này hướng tới điều phối tàu, nguồn cung nhiên liệu, cơ sở hạ tầng cảng và dịch vụ trên các tuyến thương mại cụ thể.

Kết quả hợp tác của hành lang Thượng Hải, Los Angeles và Long Beach được công bố tại Diễn đàn Bắc Ngoại Than năm 2025. Năm 2026, Thượng Hải trình bày các mục tiêu phát triển và lộ trình với Hamburg, cùng đề cương kế hoạch triển khai với Melbourne.

Chủ tàu lựa chọn nhiên liệu mới cần tin tưởng rằng nhiên liệu đó sẽ có sẵn tại nơi tàu hoạt động. Điều phối cảng và nhà cung cấp dọc theo tuyến đường giúp các khoản đầu tư vào tàu và hạ tầng nhiên liệu có chung một kế hoạch vận hành.

Giám đốc điều hành Cảng Los Angeles Gene Seroka nhấn mạnh quy mô hoạt động thương mại liên quan. Số liệu được công bố tại diễn đàn cho thấy lượng hàng thông qua cảng trong quý III đạt gần 3 triệu đơn vị tương đương hai mươi feet (TEU), thước đo tiêu chuẩn cho lưu lượng container. Trung Quốc chiếm hơn 40% hoạt động kinh doanh của cảng, với quy mô lớn hơn gấp đôi đối tác thương mại đứng thứ hai.

Seroka cũng cho biết việc giảm 10% phát thải từ các tàu chạy giữa Thượng Hải và Los Angeles sẽ tương đương lượng ô nhiễm cả năm tại Cảng Los Angeles. So sánh này cho thấy hoạt động của hành lang vượt xa phạm vi thiết bị vận hành bên trong mỗi cảng.

Các xưởng đóng tàu phải xử lý đồng thời nhiều lựa chọn nhiên liệu

Cao Rongrui, Bí thư Đảng ủy Đại học Hàng hải Thượng Hải, cho biết tỷ trọng đội tàu toàn cầu có khả năng sử dụng nhiên liệu thay thế tăng từ 2,9% vào đầu năm 2018 lên 9,7% năm 2026. Đây là mức tăng 6,8 điểm phần trăm, hay hơn gấp ba lần.

Các nhà đóng tàu đang ứng phó với nhiều lựa chọn năng lượng, trong đó có LNG, methanol, amoniac, hydro và pin. Mỗi loại nhiên liệu đòi hỏi động cơ, két chứa, đường ống, hệ thống thông gió và phương án an toàn riêng. Các nhà thiết kế phải cân nhắc nơi tàu sẽ lấy nhiên liệu, cũng như cách thủy thủ đoàn vận hành và bảo dưỡng thiết bị.

Wang Kunhui, tổng giám đốc COSCO Shipping Development, cho biết đội tàu sở hữu cùng các đơn hàng đang đặt của công ty có tổng cộng hơn 100 tàu sử dụng hệ thống nhiên liệu kép, với tổng trọng tải toàn phần 14 triệu tấn. Trọng tải toàn phần đo khả năng chuyên chở của tàu, bao gồm hàng hóa, nhiên liệu và vật tư. Các lựa chọn của công ty gồm methanol và LNG.

Đối với xưởng đóng tàu và nhà sản xuất thiết bị, cạnh tranh ngày càng bao gồm việc tích hợp hệ thống đẩy, nâng cao hiệu quả năng lượng và cung cấp dịch vụ bảo dưỡng. Cao mô tả thách thức rộng hơn là kết nối công nghệ với quy định, dịch vụ và con người. Khi tàu rời xưởng, nguồn cung nhiên liệu và cơ chế chứng nhận tương thích trở thành nhu cầu thiết thực trong vận hành.

Tàu hiện có và người lao động cũng cần được đầu tư

Brian Mikkelsen, Tổng cục trưởng Cơ quan Hàng hải Đan Mạch, dẫn ví dụ một tàu chở hàng rời đóng năm 2009 tiết kiệm được 1.806 tấn nhiên liệu mỗi năm sau khi đánh giá hoạt động và các phương án công nghệ, rồi thực hiện các cải tiến hiệu suất. Mức tiết kiệm tương đương khoảng 17,5% lượng tiêu thụ trước đó và gần 1 triệu USD chi phí nhiên liệu hằng năm, chưa tính lợi ích từ việc tuân thủ quy định.

Ví dụ này cho thấy chủ sở hữu tàu hiện có còn một con đường khác để giảm phát thải. Lập kế hoạch tốc độ và tuyến đường tốt hơn, cải tiến thiết bị và quản lý vận hành có thể giảm nhu cầu nhiên liệu trong lúc nguồn cung nhiên liệu sạch hơn được phát triển. IMO cũng xác định việc điều phối thời gian tàu đến tốt hơn là một cách giảm số giờ hoặc số ngày chờ bên ngoài cảng khi động cơ vẫn hoạt động.

Đầu tư cũng cần đến với người lao động và các nền kinh tế hàng hải kém giàu có hơn. Ủy viên kiêm giám đốc điều hành Cơ quan Hàng hải Liberia Neto Zarzar Lighe nhấn mạnh nhu cầu về nguồn vốn với chi phí hợp lý, hỗ trợ kỹ thuật và đào tạo, bên cạnh đầu tư vào cơ sở tiếp nhiên liệu, hệ thống năng lượng và chuỗi cung ứng hàng hải.

Philippa Charlton, giám đốc tiếp thị của Lloyd's Register, lưu ý nhu cầu về hạ tầng hỗ trợ, quy trình vận hành an toàn và kỹ năng bảo dưỡng động cơ tốt hơn. Người lao động trên biển và trên bờ sẽ cần cập nhật kiến thức khi nhiên liệu và thiết bị thay đổi.

Các chương trình hỗ trợ hiện có của IMO gồm GreenVoyage2050, GHG-SMART, CARES và mạng lưới toàn cầu các Trung tâm Hợp tác Công nghệ Hàng hải. Chiến lược của IMO yêu cầu các chính phủ xem xét chi phí vận tải, an ninh lương thực và khả năng tiếp cận thị trường khi đánh giá các biện pháp mới, đặc biệt chú ý đến các quốc đảo nhỏ đang phát triển và các nước kém phát triển nhất.

Kinh nghiệm của Thượng Hải cho thấy những nhu cầu này gắn bó với nhau: tàu cần nhiên liệu, cảng cần hạ tầng, và cả hai đều cần nhân lực được đào tạo. Giai đoạn tiếp theo phụ thuộc vào việc phối hợp các khoản đầu tư đó với nguồn năng lượng sạch hơn đã được xác minh và hoàn tất các quy định toàn cầu.

Những điểm chính

• Thượng Hải báo cáo gần 40.000 tấn methanol xanh được tiếp nhiên liệu năm 2026 và 771.000 mét khối LNG tiếp nhiên liệu theo chế độ ngoại quan năm 2025.
• Tỷ trọng dầu diesel trong năng lượng sử dụng tại các bến container Thượng Hải giảm từ 47% năm 2015 xuống còn 13% vào cuối năm 2025.
• Chiến lược của IMO hướng tới đưa phát thải ròng từ vận tải biển quốc tế về không vào hoặc quanh năm 2050, với các mốc giảm phát thải vào năm 2030 và 2040.
• Khuôn khổ Net Zero được đề xuất kết hợp tiêu chuẩn nhiên liệu với định giá phát thải. Các cuộc thảo luận về việc thông qua bị hoãn từ tháng 10/2025 sang năm 2026.
• Chứng nhận nhiên liệu, dịch vụ cảng được điều phối, hiệu quả tàu và đào tạo người lao động là những yếu tố then chốt để vận tải biển sạch hơn hoạt động ổn định.