Những lo ngại về cốt thép đường hầm Hong Kong khiến các thay đổi thiết kế của tuyến Central Kowloon Bypass bị soi xét

Video thi công đặt câu hỏi về những cam kết quanh dự án trị giá 42,36 tỷ HKD

Video ghi lại cảnh đổ bê tông quanh những thanh cốt thép dường như không được liên kết với nhau tại tuyến Central Kowloon Bypass ở Hong Kong đã làm dấy lên câu hỏi về quá trình xây dựng đường hầm. Sở Đường cao tốc cho biết công trình được thi công theo một phương án thiết kế thay thế đã được phê duyệt. Hạng mục gây tranh cãi là kết cấu sàn đường hầm tại đoạn Yau Ma Tei, nơi được đưa vào khai thác ngày 21 tháng 12 năm 2025.

Sở cho biết các nhà thầu đánh giá những khó khăn trong thi công vào tháng 11 năm 2024 và được chấp thuận thay đổi một số chi tiết bố trí cốt thép trước khi đổ bê tông. Những thay đổi này bao gồm khoan vào bê tông hiện hữu để cấy thêm thanh thép và sử dụng thiết kế không có cốt đai tại một số đoạn sàn đường hầm.

Vấn đề cốt lõi là liệu các thay đổi đã được phê duyệt có giải thích được những thanh thép cụ thể xuất hiện trong video hay không. Sở đã mô tả quy trình phê duyệt và kiểm tra, nhưng chưa công bố chính xác những vị trí áp dụng thiết kế thay thế hoặc cung cấp hồ sơ được yêu cầu để giải thích các mối nối nhìn thấy trong video.

Trang thông tin về tuyến Central Kowloon Route của Sở Đường cao tốc ước tính tổng chi phí dự án là 42,36 tỷ HKD. Trang này xác định hợp đồng HY/2014/08, bao gồm đường hầm Yau Ma Tei và các hạng mục liên quan, có giá trị 5,02 tỷ HKD, được trao cho liên danh Build King và SK ecoplant; liên danh Arup và Mott MacDonald đảm nhiệm vai trò kỹ sư thường trú.

Những thông tin được công bố về vụ việc chưa xác nhận có sự cố kết cấu nào xảy ra. Sở cho biết sàn đường hầm vẫn trong tình trạng bình thường. Các kỹ sư và người công khai video bất đồng về việc cam kết đó có giải đáp thỏa đáng những gì được ghi lại trong quá trình thi công hay không.

Video dường như cho thấy điều gì

Jason Poon, chủ tịch nhóm giám sát xây dựng China Technology, đăng video cho thấy công nhân đổ bê tông vào cốt thép của sàn đường hầm. Một số thanh thép ở đầu giáp tường bê tông dường như chưa được vặn vào các đầu nối ren được chôn trong tường.

Các đầu nối này, thường được gọi là ống nối cơ khí, liên kết các thanh cốt thép để lực có thể truyền qua mối nối. Một thanh thép nằm cạnh đầu nối không đồng nghĩa với việc nó đã được liên kết với đầu nối đó. Tuy nhiên, một đầu nối không được sử dụng tự nó không chứng minh có khiếm khuyết, nếu phương án thay thế đã được phê duyệt tạo ra mối liên kết kết cấu cần thiết ở vị trí khác.

Đây là điểm mấu chốt của tranh cãi. Poon đặt câu hỏi liệu phương án thay thế có thực sự được thi công hay không. Sở cho biết thiết kế đã được kiểm tra và công trình được giám sát, nhưng các phản hồi chưa đối chiếu những cam kết đó với từng thanh thép trong video.

Những thông tin công khai cũng không xác định chính xác phạm vi khu vực bị ảnh hưởng, số lượng mối nối đã thay đổi hay video có ghi lại đầy đủ phần cốt thép thay thế hay không. Video nêu lên một câu hỏi cụ thể về thi công, chứ không phải đánh giá toàn diện về đường hầm hoàn thiện.

Thiết kế thay thế gồm hai thay đổi

Sở cho biết nhà thầu và đội ngũ kỹ thuật thường trú nhận thấy một số vị trí chật hẹp và cần bố trí nhiều cốt thép. Vì vậy, việc thi công theo thiết kế ban đầu sẽ gặp trở ngại trên thực tế.

Phương án sửa đổi gồm hai nội dung: khoan lỗ tại các vị trí phù hợp rồi cấy thêm thanh cốt thép, và áp dụng thiết kế không có cốt đai ở một số phần của kết cấu sàn đường hầm. Nội dung thứ hai quan trọng vì tranh cãi liên quan cả các mối nối tại tường lẫn cách bố trí cốt thép bên trong bản sàn.

Cốt đai là các thanh thép nhỏ hơn, bao quanh hoặc liên kết các thanh thép khác. Tùy thiết kế kết cấu, chúng có thể giữ cốt thép đúng vị trí và góp phần chống lực cắt, tức lực có xu hướng khiến các phần liền kề của kết cấu trượt qua nhau. Việc một bản sàn cụ thể có cần cốt đai hay không phụ thuộc vào tải trọng tính toán và các thành phần cốt thép còn lại.

Sở cho biết phương án sửa đổi đáp ứng các yêu cầu về chịu tải, chịu kéo và bảo đảm an toàn kết cấu. Sở cũng mô tả phương án này là một thực tiễn được chấp nhận trong ngành xây dựng. Điều đó thể hiện quan điểm của chính quyền về thiết kế, nhưng chưa công bố các phép tính hoặc chi tiết thi công cần thiết để đánh giá độc lập những vị trí đang bị tranh cãi.

Quy trình phê duyệt và kiểm tra theo mô tả của Sở

Theo Sở Đường cao tốc, một kỹ sư kiểm định độc lập đã xem xét dữ liệu liên quan và chấp thuận thiết kế thay thế trước khi triển khai. Sau đó, đội ngũ kỹ thuật thường trú phê duyệt công việc và kiểm tra hiện trường trước khi cho phép đổ bê tông.

Sở cho biết đội ngũ kỹ thuật và đơn vị kiểm toán kỹ thuật của cơ quan này cũng kiểm tra hồ sơ thi công và tiến hành kiểm tra hiện trường. Đây là các bước riêng biệt: kiểm tra thiết kế nhằm đánh giá kết cấu dự kiến có thể hoạt động như yêu cầu hay không, còn kiểm tra tại công trường nhằm xác định công nhân có thi công đúng phương án được phê duyệt hay không.

Sự khác biệt này đặc biệt quan trọng khi cốt thép đã bị bê tông phủ kín. Hồ sơ ghi nhận công việc trước khi đổ bê tông có thể giúp xác định vị trí, loại và cách nối của những thanh thép không còn nhìn thấy được.

Sở xác nhận đã nhận được một thắc mắc tương tự vào tháng 11 năm 2024 và trả lời vào tháng 12 cùng năm. Sở cho biết các hạng mục liên quan đến sàn đường hầm đã hoàn thành vào đầu năm 2025, và công tác giám sát định kỳ kể từ khi đưa vào khai thác ghi nhận kết cấu trong tình trạng bình thường. Chính quyền cũng cho biết mọi vi phạm được phát hiện sẽ được xử lý nghiêm túc và có biện pháp tiếp theo.

Khi được hỏi thiết kế thay thế được sử dụng ở đâu và giải thích thế nào về những thanh thép dường như không được liên kết, Sở nhắc lại thông tin về thiết kế sửa đổi và công tác giám sát. Sở không cung cấp chi tiết vị trí hoặc hồ sơ thi công hỗ trợ như được yêu cầu.

Kỹ sư bất đồng về ý nghĩa của những thanh thép nhìn thấy trong video

Kỹ sư kết cấu cấp cao Ni Xueren, tên tiếng Trung là 倪學仁, giải thích rằng phương pháp khoan mà Sở mô tả gồm khoan lỗ trên bê tông đã đông cứng, cấy thanh cốt thép và cố định chúng bằng keo.

Sau khi xem video, ông Ni cho rằng các thanh thép dường như không được vặn vào ống nối cũng không được cấy vào những lỗ khoan. Nhận định của ông được ghi lại bằng những từ sau, dịch từ tiếng Trung:

Không bình thường.

Ông Ni đặt câu hỏi việc bố trí này có thể được khắc phục ra sao khi công tác đổ bê tông đã diễn ra. Ông cũng bày tỏ lo ngại về mật độ cốt thép dày, cho rằng điều đó có thể khiến bê tông khó tiếp cận đúng cách các phần phía dưới của kết cấu. Ông lo ngại bê tông có thể bị phân tách thay vì tạo thành một khối liền mạch, chắc chắn quanh thép.

Ông cho rằng các thanh thép không được nối tại mặt tiếp giáp kết cấu có thể không truyền lực vào kết cấu tổng thể như dự kiến, khiến chúng dễ hư hỏng hơn. Đây là đánh giá về cách bố trí thi công thể hiện trong video, chứ không phải kết luận từ việc kiểm tra bản sàn đã hoàn thiện.

Nghị sĩ đại diện giới chuyên môn kỹ thuật, Bok Kwok ming, có quan điểm khác. Ông nói các hạn chế tại công trường có thể khiến thanh thép không thẳng hàng với ống nối, và việc khoan rồi lắp thanh thép ở nơi khác là phương án thay thế phổ biến. Nếu Sở biết và giám sát thay đổi này, ông cho rằng phương án thay thế có thể đã được triển khai đúng cách và bảo đảm an toàn.

Ông Bok cũng cho rằng một vấn đề lớn hẳn đã bộc lộ sau gần một năm khai thác. Báo cáo của Sở về tình trạng bình thường hỗ trợ nhận định về khả năng vận hành hiện tại, nhưng cả quan sát đó lẫn khoảng thời gian đã trôi qua đều không thay thế được những chi tiết thi công còn thiếu.

Những tuyên bố về độ bền chưa được kiểm chứng

Poon đưa ra những cáo buộc rộng hơn về chất lượng thi công và tuổi thọ sàn đường hầm. Ông cho rằng kết cấu được thiết kế để sử dụng trong 120 năm, còn phần cốt thép đang bị tranh cãi có thể khiến tuổi thọ giảm một nửa, dẫn đến khả năng phải chi thêm ngân sách công để sửa chữa.

Ông lập luận rằng thiếu cốt đai có thể khiến các thanh thép dịch chuyển khi đổ bê tông hoặc dưới tác động của tải trọng giao thông, từ đó gây nứt. Ông cũng cáo buộc hơi ẩm có thể góp phần làm biến dạng và nứt kết cấu, tạo điều kiện cho nước xâm nhập và khiến cốt thép bị gỉ.

Đây là những cáo buộc, không phải kết luận đã được xác lập về đường hầm. Không có phép tính, khảo sát tình trạng hay kết quả kiểm tra nào được dẫn trong tranh cãi chứng minh tuổi thọ giảm từ 120 năm xuống còn 60 năm. Chính con số 120 năm cũng do Poon nêu ra, chứ không được xác nhận trong các tài liệu dự án chính thức được đề cập ở đây.

Nứt và nước xâm nhập có thể ảnh hưởng đến độ bền của bê tông cốt thép vì hiện tượng ăn mòn có thể làm hư hại thép chôn bên trong và phần bê tông xung quanh. Chưa có bằng chứng cho thấy quá trình này đang diễn ra trong đường hầm, hoặc cốt thép của công trình tạo ra những rủi ro mà Poon mô tả.

Poon cũng cho biết ảnh chụp các loại và số lượng thép lưu tại công trường dường như phù hợp với phương pháp thi công ban đầu hơn. Những hình ảnh đó có thể giúp làm rõ câu hỏi về việc mua sắm và lắp đặt vật liệu, nhưng tự chúng không thể xác định những thanh thép nào cuối cùng đã được lắp đặt hoặc chúng được nối như thế nào.

Hồ sơ dự án chính thức làm rõ trách nhiệm

Chính quyền xác định liên danh Build King và SK ecoplant là nhà thầu của hợp đồng đường hầm Yau Ma Tei, khởi công vào tháng 1 năm 2018. Phạm vi hợp đồng còn bao gồm xây dựng lại một phần cầu vượt đường Gascoigne và thay thế các công trình công cộng bị ảnh hưởng.

Một bài viết khác về cáo buộc của Poon nêu Hin Fung Engineering là nhà thầu đường hầm. Thông tin này khác với việc chính quyền xác định nhà thầu chính. Bài viết không xác định Hin Fung có đảm nhiệm vai trò nhà thầu phụ trong hạng mục đang tranh cãi hay không, do đó không nên xem hai tên này là tương đương.

Thông tin về công tác giám sát dự án của Mott MacDonald cho biết liên danh công ty này với Arup cung cấp dịch vụ thiết kế, kỹ thuật và giám sát thi công cho tám hợp đồng. Công ty mô tả một nền tảng giám sát kỹ thuật số tổng hợp thông tin từ hoạt động của sáu hợp đồng, cùng với mô hình thông tin công trình, hay BIM, kết nối mô hình ba chiều với dữ liệu dự án.

Công ty cho biết các mô hình này bao gồm hồ sơ thi công và sẽ hỗ trợ công tác bảo trì, vận hành sau khi công trình được đưa vào sử dụng. Mô tả này cho thấy năng lực lưu trữ hồ sơ dự kiến của dự án, nhưng không trả lời những cáo buộc cụ thể về cốt thép hoặc công bố thiết kế sửa đổi của bản sàn đang bị tranh cãi.

Thông tin của công ty cũng ghi nhận những hạn chế tại Yau Ma Tei, bao gồm hệ thống tiện ích, các tòa nhà lân cận và yêu cầu duy trì giao thông trong quá trình thi công. Những yếu tố này giúp làm rõ bối cảnh cho lời giải thích của Sở về các khó khăn trên thực tế, nhưng không chứng minh bất kỳ thay đổi cốt thép cụ thể nào đã được thi công đúng cách.

Thông tin về ống nối liên quan đến một gói thầu đường hầm khác

Nhà cung cấp cốt thép Dextra cho biết trong thông tin về việc cung cấp vật tư cho Central Tunnel rằng công ty đã cung cấp ống nối cơ khí Fortec+ cho dự án Central Tunnel. Công ty liệt kê các vị trí sử dụng gồm tấm đúc sẵn, lối tiếp cận đường hầm và đường dẫn.

Dextra cho biết quy trình chuẩn bị của công ty bao gồm kiểm tra đầu thanh thép có ren dưới tải trọng kéo trong giới hạn đàn hồi của thép. Điều đó có nghĩa là tác dụng lực kéo trong khi vẫn giữ thanh thép dưới ngưỡng khiến nó biến dạng vĩnh viễn.

Công ty cũng liệt kê các vật tư cung cấp gồm neo đá bằng thép, bu lông ma sát giãn nở, ống ô dù và thanh dùng để căng. Những vật tư này phục vụ nhiều khía cạnh của công tác đào hầm và xây dựng kết cấu, chứ không chỉ các mối nối sàn đang bị tranh cãi.

Phân biệt vị trí địa lý là điều thiết yếu: thông tin của Dextra liên quan đến gói thầu Central Tunnel, không xác định nhà cung cấp hoặc hệ thống nối được sử dụng trong video tại Yau Ma Tei. Mô tả của công ty giải thích công dụng của ống nối và việc kiểm tra tại nhà máy, nhưng không xác minh việc lắp đặt ở vị trí đang bị xem xét.

Mốc thời gian và đoạn tuyến sắp thông xe

Hồ sơ chính thức xác định đoạn Yau Ma Tei khai trương ngày 21 tháng 12 năm 2025. Một bản tin về những chất vấn sau đó của Poon ghi ngày phản hồi của Sở là 7 tháng 10 năm 2026, còn các cáo buộc công khai của ông được đưa ra vào sáng hôm sau. Những cách nói tương đối như năm ngoái hoặc gần một năm khai thác cần được hiểu dựa trên các mốc thời gian này.

• Tháng 12 năm 2017: Dự án Central Kowloon Route khởi công.
• Tháng 1 năm 2018: Hợp đồng đường hầm Yau Ma Tei bắt đầu.
• Tháng 11 năm 2024: Sở cho biết đội ngũ thi công đã đánh giá các khó khăn về cốt thép và nhận được một thắc mắc tương tự.
• Tháng 12 năm 2024: Sở cho biết đã trả lời thắc mắc đó.
• Đầu năm 2025: Sở cho biết các hạng mục liên quan đến sàn đường hầm đã hoàn thành.
• Ngày 16 tháng 12 năm 2025: Các cơ quan chính quyền tổ chức họp báo về kế hoạch thông xe.
• Ngày 21 tháng 12 năm 2025: Đoạn Yau Ma Tei mở cửa cho giao thông.
• Ngày 7 và 8 tháng 10 năm 2026: Tranh cãi sau đó được đưa tin là gồm phản hồi của Sở, tiếp theo là các cáo buộc công khai của Poon.

Thông báo khai trương tháng 12 của Sở Đường cao tốc cho biết thời gian di chuyển giữa Yau Ma Tei và Kowloon Bay có thể giảm từ khoảng 30 phút xuống còn khoảng 5 phút. Đây là mức tiết kiệm dự kiến 25 phút, tương đương khoảng 83%, chứ không phải kết quả đo đạc được nêu trong thông báo.

Kế hoạch dự kiến có tám tuyến xe buýt hoạt động khi khai trương và bổ sung thêm bốn tuyến trong năm 2026. Thông báo cho biết sẽ bắt đầu thu phí khi toàn tuyến đường tránh, bao gồm đoạn Kowloon Bay, mở cửa trong năm 2026. Phản hồi sau đó của Sở nêu ngày 6 tháng 12 là ngày dự kiến thông xe đoạn kết nối này.

Những vấn đề chưa được giải đáp

Sở cũng cho biết vật liệu rải mặt đường đạt tiêu chuẩn và tuyến đường vượt qua các bài kiểm tra độ bằng phẳng, để trả lời những phàn nàn về mặt đường gồ ghề. Độ bằng phẳng bề mặt và cốt thép chôn bên dưới là hai vấn đề khác nhau. Đạt bài kiểm tra mặt đường không chứng minh các thanh thép trong bản sàn được nối như thế nào.

Những câu hỏi còn bỏ ngỏ liên quan đến vị trí chính xác áp dụng thiết kế sửa đổi, bản vẽ và phép tính đã được phê duyệt, cùng hồ sơ kiểm tra đối chiếu những phê duyệt đó với phần việc xuất hiện trong video. Cam kết của Sở rằng kết cấu vẫn trong tình trạng bình thường là thông tin đáng lưu ý, nhưng không công khai những chi tiết này.

Những thông tin về tranh cãi chưa công bố chương trình kiểm tra đặc biệt, thời hạn công bố hồ sơ hay kết luận chính thức nào về việc cốt thép bị lỗi. Mốc giao thông tiếp theo được nêu là ngày 6 tháng 12, thời điểm dự kiến thông xe đoạn Kowloon Bay. Tranh cãi về cốt thép vẫn là bất đồng giữa lời giải thích chính thức rằng các thay đổi đã được phê duyệt, kiểm tra và giám sát, với những nghi vấn về việc liệu các thay đổi đó có giải thích được những gì nhìn thấy trong quá trình thi công hay không.

Điểm chính

• Đoạn Yau Ma Tei mở cửa ngày 21 tháng 12 năm 2025, thuộc dự án có tổng mức đầu tư ước tính 42,36 tỷ HKD.
• Video thi công dường như cho thấy một số thanh cốt thép không được liên kết với ống nối tại tường.
• Sở cho biết phương án thay thế đã được phê duyệt, sử dụng thêm thanh thép cấy vào lỗ khoan và bỏ cốt đai ở một số đoạn sàn.
• Giới chức cho biết đã tiến hành kiểm định độc lập, kiểm tra tại công trường và kiểm toán; sàn đường hầm vẫn trong tình trạng bình thường.
• Phản hồi được đề cập chưa công bố vị trí chính xác và hồ sơ hỗ trợ cho những thay đổi thiết kế đang bị tranh cãi.
• Cáo buộc tuổi thọ đường hầm có thể giảm một nửa chưa được chứng minh bằng các kết quả kiểm tra hoặc phép tính đã công bố.
• Đoạn nối đến Kowloon Bay dự kiến thông xe ngày 6 tháng 12.