Chạy thử đánh dấu cột mốc trên đường ray
Ngày 11 tháng 2, dự án đường sắt Bờ Đông (ECRL) đầy tham vọng của Malaysia bước vào thời khắc quan trọng khi các quan chức chính phủ và khách mời tập trung tại Kuantan để tham gia chuyến chạy thử tuyến đường được mong đợi từ lâu. Bộ trưởng Giao thông Anthony Loke cùng Bộ trưởng Truyền thông Fahmi Fadzil và Đại sứ Trung Quốc Ouyang Yuying lên đoàn tàu CR200J do Trung Quốc sản xuất, vừa được bàn giao, thực hiện hành trình khứ hồi 20 km giữa ga KotaSAS và khu cảng Kuantan Port City, bang Pahang. Buổi chạy thử là minh chứng cụ thể cho thấy dự án hạ tầng dài 665 km vẫn đúng tiến độ, hướng tới khai trương vào tháng 1/2027; theo tuyên bố chính thức, công trình hiện đã hoàn thành gần 92%.
Nội dung
Chuyến chạy thử giới thiệu với người dân Malaysia đoàn tàu sẽ làm thay đổi việc đi lại liên tỉnh trên bán đảo Malaysia. Khác với mạng lưới đường sắt hiện hữu do Keretapi Tanah Melayu (KTM) vận hành, sử dụng khổ đường hẹp 1.000 mm khiến kích thước toa tàu bị hạn chế, ECRL sử dụng khổ tiêu chuẩn quốc tế 1.435 mm. Khác biệt kỹ thuật này cho phép toa tàu rộng hơn khoảng 30 cm, bố trí được năm ghế mỗi hàng thay vì bốn ghế như trên dịch vụ tàu điện Electric Train Service (ETS) của KTM. Bộ trưởng Truyền thông Fahmi Fadzil, người tham gia chuyến tham quan, nhận xét nội thất rộng rãi và thoải mái.
Rất đẹp và rộng rãi, không có cảm giác ngột ngạt.
Mỗi ghế có chỗ để chân rộng rãi và ổ cắm điện cỡ tiêu chuẩn cho các thiết bị điện tử. Đoàn tàu còn có toa ăn riêng, nhưng cơ sở này chưa hoạt động trong buổi chạy thử. Đoàn tàu đầu tiên được bàn giao là chiếc đầu tiên trong số 11 đoàn tàu điện nhiều toa (EMU) chở khách sẽ phục vụ tuyến, bên cạnh 12 đầu máy điện chuyên vận chuyển hàng hóa.
Kỳ tích kỹ thuật xuyên bán đảo
ECRL là dự án xây dựng đường sắt lớn đầu tiên của Malaysia kể từ khi giành độc lập năm 1957, kéo dài 665 km từ Gombak, bang Selangor, đến Kota Bharu, bang Kelantan. Tuyến đường băng qua dãy núi Titiwangsa hiểm trở, đòi hỏi phải đào hầm và xây cầu trên diện rộng để duy trì độ dốc đường ray ổn định ở mức 0,9%. Thành tựu kỹ thuật này cho phép tàu khách chạy với tốc độ tối đa 160 km/giờ, còn tàu hàng sẽ chạy ở tốc độ 80 km/giờ. Dự án có 41 đường hầm, tất cả đã được đào xong tính đến cuối năm 2025. Trong đó có hầm Genting dài kỷ lục 16,39 km, trở thành hầm đường sắt dài nhất Đông Nam Á sau khi thông hầm vào đầu năm 2025.
Bộ trưởng Giao thông Anthony Loke chủ trì lễ thông hầm Genting, gọi đây là dấu mốc lịch sử của hạ tầng Malaysia. Hầm được hoàn thành đúng tiến độ sau hơn hai năm thi công bằng máy đào hầm (TBM) kết hợp phương pháp khoan nổ truyền thống. Các máy TBM được chế tạo tại Trung Quốc, thiết kế riêng cho địa hình đá cứng của Malaysia; mỗi máy nặng hơn 1.600 tấn và có đường kính gần 9 m. Giám đốc điều hành Malaysia Rail Link (MRL) Datuk Seri Darwis Abdul Razak cho biết việc hoàn thành hầm đúng hạn đặc biệt khó khăn do địa hình núi non và cấu trúc địa chất phức tạp của dãy Main Range.
Dự án cũng chú trọng đáng kể đến các yếu tố môi trường. Nhờ điều chỉnh hướng tuyến hoàn tất năm 2019, diện tích rừng bị phát quang đã giảm từ mức dự kiến ban đầu 2.000 ha xuống còn 276 ha, bằng cách sử dụng thêm đường hầm và đường ray trên cao. Điều chỉnh này hạn chế tác động đến hệ sinh thái mà vẫn bảo đảm hiệu quả vận hành của tuyến đường sắt. Việc đổi hướng tuyến cũng rút ngắn tổng chiều dài và giảm chi phí dự án so với ước tính ban đầu, đưa ngân sách cuối cùng xuống còn 50,27 tỷ ringgit (khoảng 16,2 tỷ USD).
Công nghệ Trung Quốc được điều chỉnh cho Malaysia
Đoàn tàu của ECRL do CRRC Dalian Locomotive and Rolling Stock Company, công ty con của tập đoàn nhà nước China Railway Rolling Stock Corporation, cung cấp. Lô tàu đầu tiên gồm hai đoàn tàu điện nhiều toa (EMU) sáu toa và hai đầu máy điện chở hàng, cập cảng Kuantan vào cuối năm 2025 sau chuyến đi biển kéo dài một tháng từ Dalian, miền đông bắc Trung Quốc. Đây là lần đầu dòng CR200J được đưa vào sử dụng tại Malaysia. Các đoàn tàu được phát triển dựa trên những nền tảng công nghệ CR200J và HXD3C đã được kiểm chứng, đồng thời điều chỉnh cho phù hợp với khí hậu, địa hình và yêu cầu của hành khách địa phương, trong đó có độ ẩm cao và nhiệt độ nhiệt đới.
Mỗi đoàn EMU sáu toa có thể chở tối đa 430-440 hành khách, với khoang hạng thương gia và hạng phổ thông, chỗ dành cho người sử dụng xe lăn, phòng cầu nguyện có khu vực rửa chân tay và bình nước nóng pha đồ uống. Hệ thống điều khiển mạng dự phòng kép giám sát lực kéo, điện áp cao và các hệ thống phụ trợ theo thời gian thực nhằm bảo đảm an toàn và độ tin cậy. Màu sơn xanh-trắng đặc trưng lấy cảm hứng từ cảnh quan ven biển và động vật hoang dã Malaysia. Với hoạt động vận tải hàng hóa, 12 đầu máy điện sẽ được trang bị giao diện người-máy thông minh và hệ thống giám sát an toàn ở cấp mili giây đối với hệ thống phanh, phòng cháy và cách điện cao áp.
Trước khi đưa vào khai thác vào tháng 1/2027, các đoàn tàu phải trải qua quy trình kiểm tra nghiêm ngặt, trong đó có hành trình 8.000 km không phát sinh lỗi dưới sự giám sát của Cơ quan Giao thông Công cộng Đường bộ Malaysia (APAD). CRRC Dalian cam kết cung cấp dịch vụ trọn vòng đời, bao gồm đào tạo kỹ thuật cho nhân sự địa phương và bảo hành hai năm. Chín đoàn EMU và mười đầu máy điện khác dự kiến được bàn giao theo từng đợt trong năm 2026 để phục vụ quá trình đưa tuyến vào khai thác.
Mô hình hợp tác vận hành độc đáo
Ngoài hoạt động xây dựng, Malaysia và Trung Quốc đã thiết lập cơ chế vận hành đặc biệt cho ECRL. Malaysia Rail Link (MRL), chủ sở hữu dự án và là công ty con của Bộ trưởng Tài chính (Incorporated), đã ký thỏa thuận liên doanh với China Communications Construction ECRL (CCCECRL) vào tháng 12/2024 để giám sát hoạt động thông qua một công ty mới thành lập. Quan hệ đối tác này chia đều tỷ lệ đầu tư và rủi ro vận hành, mỗi bên chịu 50%, một mô hình hiếm thấy ở các dự án hạ tầng quốc tế có quy mô như vậy.
Bộ trưởng Giao thông Anthony Loke giải thích cơ cấu tài chính tại lễ ký kết. Theo thỏa thuận, hai bên chia đều các khoản lỗ có thể phát sinh, nhưng lợi nhuận vận hành được phân chia theo hướng có lợi hơn cho chính phủ Malaysia. Chính phủ sẽ nhận 80% tổng lợi nhuận vận hành, còn đối tác Trung Quốc nhận 20%. Thỏa thuận này được đàm phán lại vào năm 2019 và chính thức hoàn tất vào cuối năm 2024.
Công ty Trung Quốc đã xây dựng tuyến đường này và cần gánh chịu rủi ro trong quá trình vận hành, vì chúng tôi muốn dự án có thể duy trì bền vững và sinh lời. Như chúng ta đều biết, kiếm lợi nhuận trong lĩnh vực đường sắt là việc rất khó.
Dù có đối tác vận hành, MRL vẫn giữ toàn quyền sở hữu mọi tài sản của ECRL, bao gồm đường ray, nhà ga và đoàn tàu. Cơ cấu nhân lực ưu tiên sự tham gia của lao động địa phương, với 80% vị trí vận hành và bảo trì dành cho người Malaysia. Yêu cầu này là một phần trong các sáng kiến chuyển giao công nghệ rộng hơn, nhằm phát triển chuyên môn và năng lực bảo trì đường sắt trong nước.
Làm thay đổi địa lý kinh tế
ECRL được kỳ vọng sẽ tạo chuyển biến kinh tế đáng kể cho các bang kém phát triển hơn ở bờ đông bán đảo Malaysia. Với tổng chi phí dự án 50,27 tỷ ringgit, tuyến đường sắt được dự báo giúp GDP Malaysia tăng 3,8% trong 20 năm nhờ nâng cao hiệu quả vận chuyển hàng hóa và tạo hiệu ứng lan tỏa công nghiệp. Tuyến sẽ đóng vai trò cầu nối trên bộ giữa cảng Kuantan bên bờ Biển Đông và cảng Klang bên eo biển Malacca, có thể rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa tới 2,5 ngày và củng cố vị thế của Malaysia như một trung tâm logistics khu vực phục vụ thương mại quốc tế.
Với cư dân Kelantan, Terengganu và Pahang, tuyến đường sắt hứa hẹn cải thiện đáng kể khả năng đi lại và chất lượng cuộc sống. Hành trình từ Gombak đến Kota Bharu sẽ mất khoảng 4 giờ 45 phút, so với 6-7 giờ đi đường bộ trong điều kiện bình thường, hoặc hơn 12 giờ vào các dịp lễ hội khi đường cao tốc thường xuyên ùn tắc nghiêm trọng. Khác với việc lái xe đòi hỏi phải luôn tập trung và tỉnh táo, hành khách đi tàu có thể nghỉ ngơi, làm việc hoặc giải trí trong suốt chuyến đi. Với Muaz Hussin, một giám đốc tiếp thị ở Kuala Lumpur, quê tại Pasir Mas, bang Kelantan, lợi ích không chỉ nằm ở việc tiết kiệm thời gian.
Hơn nữa, bạn phải lái xe suốt cả hành trình và luôn tỉnh táo. Đi tàu thì tôi có thể ngủ, xem phim và đi lại.
Các chủ doanh nghiệp nhỏ dọc tuyến kỳ vọng du lịch và hoạt động kinh tế sẽ tăng lên. Tại những thị trấn ven biển như Cherating và Balok, gần Kuantan, các tiểu thương hy vọng tuyến đường sắt sẽ đảo ngược đà sụt giảm lượng khách bằng cách giải quyết vấn đề đi lại vốn gây khó khăn cho khu vực trong nhiều năm. Ở Temerloh, bang Pahang, nằm sâu trong nội địa bán đảo, các hộ kinh doanh địa phương kỳ vọng du khách trong nước từ cả hai bờ biển sẽ ghé thăm thường xuyên hơn khi có dịch vụ tàu trực tiếp. Chủ nhà hàng Hazri Mokhtar hào hứng khi thấy các đoàn tàu chạy thử và cho rằng tiến độ rõ rệt là tín hiệu khích lệ sau nhiều năm dự án đầy bất định.
Từ đình chỉ đến tích hợp hệ thống
Con đường hoàn thành ECRL không hề suôn sẻ. Công trình khởi công vào tháng 8/2017 dưới thời chính quyền tiền nhiệm của Malaysia, nhưng bị đình chỉ vào tháng 7/2018 sau khi chính phủ thay đổi, dẫn đến cuộc rà soát toàn diện về chi phí và hướng tuyến. Dự án được khởi động lại sau khi thỏa thuận bổ sung ký vào tháng 4/2019 giúp giảm chi phí và điều chỉnh hướng tuyến phía nam để phục vụ tốt hơn các khu dân cư hiện hữu, đồng thời tránh những khu vực sinh thái nhạy cảm. Ngân sách hiện tại là 50,27 tỷ ringgit, mức đã điều chỉnh sau các cuộc đàm phán, thấp hơn ước tính ban đầu từng làm dấy lên lo ngại về khả năng chi trả.
Khi dự án sắp hoàn thành phần xây dựng, trọng tâm chuyển sang tích hợp hệ thống, yếu tố mà Bộ trưởng Giao thông Loke xác định là quyết định việc tuyến có thể khai trương vào tháng 1/2027 hay không. Trong khi công việc xây dựng đường ray, đường hầm và nhà ga tiến triển ổn định, việc kết nối đồng bộ hệ thống tín hiệu, thông tin liên lạc, đoàn tàu và an toàn là thách thức kỹ thuật lớn nhất. Ông Loke rút kinh nghiệm từ các dự án đường sắt trước đây của Malaysia, trong đó có tàu điện sân bay KLIA Terminal 1 và LRT3, nơi các vấn đề về hệ thống và phần mềm gây chậm trễ, gián đoạn vận hành dù hạ tầng đã hoàn tất.
Hệ thống đường sắt không chỉ có đường ray. Điều quan trọng nhất là toàn bộ hệ thống có vận hành đồng bộ, an toàn và đáng tin cậy hay không. Kiểm thử tích hợp hệ thống thường là giai đoạn đòi hỏi khắt khe nhất, nhằm bảo đảm hệ thống tín hiệu, thông tin liên lạc, đoàn tàu và hệ thống an toàn hoạt động đồng bộ trước khi bắt đầu chở khách.
Dự án cũng gây ra những tranh cãi tại địa phương, cho thấy cái giá con người phải trả trong quá trình phát triển hạ tầng. Cư dân Kampung Permatang Sungkai, bang Kelantan, cho biết tình trạng ngập lụt xảy ra do nền đường ray nâng cao cản trở dòng chảy tự nhiên khi mưa lớn. Tại Port Klang, bang Selangor, một số chủ nhà buộc phải bàn giao và phá dỡ bất động sản để nhường chỗ cho hướng tuyến đường sắt. Nhiều ý kiến đặt câu hỏi về khả năng sinh lời của dự án và năng lực trả các khoản vay từ Trung Quốc, vốn tài trợ 85% chi phí xây dựng, trong bối cảnh vận tải hàng hóa, chứ không phải chở khách, dự kiến đóng góp khoảng 70% doanh thu.
Cửa ngõ kết nối khu vực
Vượt ra ngoài biên giới quốc gia, ECRL đang hướng tới mục tiêu đưa Malaysia trở thành một đầu mối tiềm năng trong mạng lưới đường sắt rộng lớn hơn của châu Á. Bộ trưởng Giao thông Loke đã phác thảo kế hoạch kéo dài tuyến từ ga cuối hiện nay tại Kota Bharu đến Rantau Panjang, nằm ở biên giới Malaysia-Thái Lan, đối diện Sungai Kolok. Đoạn nối này sẽ liên kết với tuyến đường sắt xuyên biên giới Sungai Kolok-Rantau Panjang được khôi phục, vốn đã ngừng hoạt động hơn hai thập kỷ. Giới chức Thái Lan và Malaysia đang tích cực phối hợp khôi phục tuyến qua các thỏa thuận song phương.
Những kết nối như vậy về lâu dài có thể đưa ECRL vào Mạng lưới Đường sắt xuyên Á, hình thành hành lang đường sắt liên tục có khả năng kéo dài tới Côn Minh, miền nam Trung Quốc. Qua đó, Malaysia có thể trở thành điểm trung chuyển trọng yếu của thương mại đường bộ giữa Đông Nam Á và Trung Quốc, bổ trợ cho các tuyến hàng hải hiện do cảng Klang và cảng Kuantan chi phối. Tuyến ECRL sử dụng khổ đường tiêu chuẩn cũng khác với mạng lưới khổ hẹp truyền thống của Malaysia, giúp kết nối thuận lợi hơn với các hệ thống đường sắt quốc tế đang được sử dụng tại Trung Quốc, châu Âu và phần lớn châu Á.
Giai đoạn 1 của dự án, từ Kota Bharu đến Nhà ga tích hợp Gombak, dự kiến hoàn thành vào tháng 12/2026, với hoạt động chở khách bắt đầu từ tháng 1/2027. Giai đoạn 2, nối Gombak với cảng Klang, dự kiến hoàn thành vào tháng 12/2027 và khai thác từ tháng 1/2028. Khi đi vào hoạt động đầy đủ, tuyến đường sắt sẽ là lựa chọn thay thế cho tuyến đường sắt phía đông đã tồn tại cả thế kỷ, thường được những người đam mê gọi là “tàu xuyên rừng”. Tuyến này buộc hành khách phải đi về phía nam đến Gemas rồi đổi sang các dịch vụ đường sắt bờ tây.
Điểm chính
- ECRL chạy thử thành công vào ngày 11 tháng 2 năm 2025 bằng các đoàn tàu CR200J sản xuất tại Trung Quốc, trên tuyến giữa KotaSAS và khu cảng Kuantan Port City
- Tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn dài 665 km đã hoàn thành khoảng 92%, dự kiến bắt đầu khai thác giai đoạn 1 vào tháng 1/2027
- Liên doanh Malaysia-Trung Quốc sẽ vận hành tuyến; Malaysia nhận 80% lợi nhuận và hai bên chia đều khoản lỗ theo tỷ lệ 50-50
- Dự án có đường hầm đường sắt dài nhất Đông Nam Á, dài 16,39 km, xuyên qua dãy núi Genting
- Thời gian đi giữa Kuala Lumpur (Gombak) và Kota Bharu sẽ giảm còn 4 giờ 45 phút, so với 6-12 giờ nếu đi đường bộ
- Tuyến đường sắt sẽ làm cầu nối trên bộ giữa cảng Kuantan và cảng Klang; các kế hoạch kéo dài tuyến sang Thái Lan có thể tạo kết nối xuyên biên giới với Mạng lưới Đường sắt xuyên Á
