Việt Nam lên kế hoạch đào tạo lực lượng lao động quy mô lớn để mở rộng đường sắt tốc độ cao

Vì sao Việt Nam đang chạy đua xây dựng lực lượng nhân lực đường sắt

Việt Nam đang nhanh chóng xây dựng lực lượng lao động đường sắt đông đảo, có tay nghề cao để chuẩn bị cho chương trình phát triển đường sắt tham vọng nhất trong lịch sử hiện đại của đất nước. Dự thảo chương trình quốc gia do Bộ Xây dựng chủ trì đặt mục tiêu đào tạo hơn 140.000 người vào năm 2045, phù hợp với kế hoạch quy mô lớn gồm tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và các hành lang chiến lược mới ở miền Bắc. Các quan chức cảnh báo rằng nếu không có đội ngũ kỹ sư, kỹ thuật viên, nhân viên vận hành và cán bộ quản lý đủ lớn, đất nước có thể tiếp tục phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài trong khâu thiết kế, xây dựng và khai thác.

Chính phủ đã thông qua chín tuyến đường sắt mới, nâng cấp bảy tuyến khác và phát triển 28 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Tổng chiều dài các dự án dự kiến tăng thêm hơn 1.100 km vào năm 2045. Dự án trọng điểm là đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, dài khoảng 1.540 km, có tốc độ thiết kế 350 km/giờ. Các nhà lập pháp đã thông qua chủ trương đầu tư vào cuối năm 2024. Dự án dự kiến khởi công vào năm 2027. Ưu tiên thứ hai là tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, hành lang dài 420 km kết nối hoạt động thương mại biên giới với các cảng miền Bắc, phục vụ cả hành khách lẫn hàng hóa. Những dự án này nhằm kết nối các đô thị tăng trưởng nhanh, giảm ùn tắc đường bộ và chuyển thêm hàng hóa sang vận tải đường sắt sạch hơn.

Kế hoạch đào tạo quốc gia đặt mục tiêu gì đến năm 2030 và 2045

Dự thảo chương trình gồm hai giai đoạn. Trong giai đoạn 2025–2030, khoảng 35.000 người sẽ được đào tạo ở các chuyên ngành đường sắt phục vụ đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia điện khí hóa và hệ thống metro đô thị. Trong số đó có 1.000 học viên sau đại học, 14.000 sinh viên đại học, 11.000 học viên cao đẳng và 9.000 lao động trình độ trung cấp. Khoảng 12.000 học viên sẽ tập trung vào vận hành và bảo trì, chia đều giữa hệ thống đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị. Các chuyên ngành trải rộng từ kỹ thuật xây dựng và đường ray đến điện khí hóa, tín hiệu, kinh tế vận tải và khai thác đường sắt.

Từ năm 2031 đến 2045, thêm 105.000 người sẽ được đào tạo. Trọng tâm chuyển sang nghiên cứu, chuyển giao công nghệ và đổi mới sáng tạo, với mục tiêu xây dựng đội ngũ nòng cốt khoảng 5.000 chuyên gia chuyên làm chủ các công nghệ then chốt. Kế hoạch cũng đề ra việc tăng cường liên kết giữa trường đại học, doanh nghiệp và chính phủ; phát triển các phòng thí nghiệm và thiết bị mô phỏng hiện đại; đồng thời đưa ra các chính sách khuyến khích thu hút và giữ chân nhân tài trong lĩnh vực kỹ thuật, quản lý và nghiên cứu. Nguồn kinh phí dự kiến kết hợp ngân sách nhà nước, ngân sách dự án, chương trình của doanh nghiệp và hỗ trợ quốc tế. Chi phí đào tạo sẽ được tính vào ngân sách các tuyến đường sắt lớn để bảo đảm có sẵn nhân lực vận hành và bảo trì trước khi các tuyến đi vào hoạt động.

Trên thực tế, Việt Nam cần bao nhiêu lao động

Chỉ tiêu đào tạo mới phản ánh một phần nhu cầu. Ước tính của Cục Đường sắt Việt Nam cho thấy nhu cầu lao động của toàn ngành trong giai đoạn 2025–2030 có thể lên tới khoảng 338.000 người. Con số này bao gồm các ban quản lý dự án, đơn vị tư vấn và lực lượng thi công quy mô lớn. Khi từng đoạn tuyến bước vào giai đoạn thiết kế và triển khai, sẽ cần khoảng 9.200 cán bộ quản lý dự án và gần 13.000 chuyên gia tư vấn. Riêng giai đoạn thi công đường sắt tốc độ cao có thể cần từ 70.000 đến 80.000 người, trong đó có hàng nghìn kỹ sư, quản lý dự án và giám sát viên. Khi các tuyến bắt đầu khai thác, sẽ cần thêm 20.000 lao động có tay nghề cao.

Những con số này không mâu thuẫn với mục tiêu đào tạo 35.000 người vào năm 2030. Chương trình quốc gia tập trung vào các kỹ năng đường sắt chuyên biệt và xây dựng nguồn nhân lực kỹ thuật có thể tiếp nhận chuyển giao công nghệ, sau đó đảm nhiệm công tác vận hành và bảo trì. Con số nhu cầu lao động rộng hơn bao gồm lao động xây dựng phổ thông và chuyên môn do các nhà thầu tuyển dụng, tham gia thi công công trình dân dụng, lắp đặt đường ray và xây dựng các hạng mục như cầu, hầm và nhà ga. Các nhà thầu sẽ tuyển dụng từ thị trường lao động xây dựng hiện có, trong khi chương trình đào tạo tập trung vào những kỹ năng chuyên biệt về đường sắt mà Việt Nam hiện còn thiếu.

Đào tạo kỹ năng đáp ứng yêu cầu của đường sắt hiện đại

Đường sắt tốc độ cao và đường sắt điện khí hóa hiện đại đòi hỏi bộ kỹ năng vượt xa những gì cần có cho các tuyến tàu diesel thông thường. Các nhóm kỹ sư xây dựng thiết kế và thi công cầu cạn, đường hầm và nền đường với dung sai chính xác để tàu chạy êm và an toàn. Kỹ sư đường ray bảo đảm nền đường ổn định, chất lượng đá ba lát, hệ thống đường ray dạng bản ở những nơi cần thiết và độ chính xác của hướng tuyến. Chuyên gia điện thiết kế và bảo trì nguồn điện kéo, đường dây tiếp xúc trên cao và trạm biến áp. Kỹ sư tín hiệu và thông tin liên lạc triển khai, duy trì hệ thống điều khiển tàu, liên khóa, hệ thống điều khiển tàu dựa trên thông tin liên lạc cho các tuyến metro và mạng lưới truyền dẫn.

Các nhóm vận hành và an toàn giúp mạng lưới hoạt động theo thời gian thực. Nhân viên điều độ phối hợp di chuyển của tàu từ các trung tâm điều khiển. Lái tàu và nhân viên phục vụ cần được đào tạo, mô phỏng nghiêm ngặt để đáp ứng tiêu chuẩn an toàn ở tốc độ cao. Nhân viên bảo trì phụ trách đoàn tàu, đường ray, dây tiếp xúc và hệ thống tín hiệu, áp dụng các phương pháp dự báo và giám sát tình trạng. Năng lực số hiện nay cũng quan trọng không kém. Mô hình thông tin công trình, bản sao số và phân tích dữ liệu hỗ trợ phối hợp thiết kế và quản lý tài sản trong suốt vòng đời. Sinh viên và người đang đi làm cần được tiếp cận những công cụ này bên cạnh kiến thức kỹ thuật cốt lõi. Văn hóa an toàn vững chắc, kiến thức về yếu tố con người và đào tạo ứng phó khẩn cấp đều có ý nghĩa thiết yếu ở mọi cấp độ.

Từ giảng đường đến công trình đường sắt thực tế

Đào tạo đường sắt hiện đại kết hợp lý thuyết, mô phỏng và thực hành. Kế hoạch quốc gia dự kiến trang bị cho các trường đại học và cao đẳng chuyên ngành phòng thí nghiệm về điện tử công suất, hệ thống điều khiển và tín hiệu. Thiết bị mô phỏng lái tàu, điều độ và bảo trì sẽ giúp học viên nắm vững quy trình trước khi ra hiện trường. Quan hệ hợp tác với các đơn vị đường sắt đang khai thác tạo điều kiện để sinh viên tích lũy kinh nghiệm tại công trường, trong khu depot và trong phòng điều khiển. Chứng chỉ phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế sẽ giúp ngành mở rộng quy mô mà không ảnh hưởng đến an toàn.

Ai đang đào tạo nhân lực, trong nước và ở nước ngoài

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã bắt đầu các chương trình thí điểm với đối tác nước ngoài. Ngày 10 tháng 6, Trường Cao đẳng Đường sắt khai giảng khóa đào tạo tốc độ cao đầu tiên, phối hợp với các học viện đường sắt Trung Quốc tại Liễu Châu và Côn Minh. Hơn 200 công nhân và kỹ thuật viên thuộc các đơn vị bảo trì và tín hiệu bắt đầu chương trình hai giai đoạn, gồm ba đến bốn tháng học lý thuyết tại Việt Nam với chuyên gia sang giảng dạy, sau đó là khoảng ba tháng thực hành tại Trung Quốc. Các môn học đầu tiên là hạ tầng đường sắt và thông tin tín hiệu đường sắt, với kế hoạch mở rộng sang lái tàu và điều khiển giao thông.

Các cơ quan chính phủ cử nhân viên đi học về kỹ thuật xây dựng và quản lý dự án. Các nhà thầu tư nhân cũng đầu tư vào nhân lực. Một số tập đoàn Việt Nam đã cử kỹ sư đi học vận hành máy đào hầm và kỹ thuật thi công đường ray tiên tiến, đồng thời xây dựng dây chuyền sản xuất tà vẹt và đường ray. Bộ Xây dựng và một số trường đại học, trong đó có Trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng, đang phối hợp xây dựng các chương trình mới dành cho chuyên gia xây dựng đường sắt và metro. Những đề xuất chính sách đang được xem xét gồm các chương trình liên kết cấp bằng với đại học nước ngoài, học bổng cho ngành học ưu tiên, phòng thí nghiệm dùng chung và một học viện chuyên trách về đường sắt tốc độ cao nhằm điều phối tiêu chuẩn và chương trình đào tạo trên toàn quốc.

Các đối tác công nghiệp quốc tế đang hướng đến thị trường và đề xuất đào tạo, chuyển giao công nghệ. Các cuộc gặp với Hyundai Rotem của Hàn Quốc tập trung vào sản xuất phương tiện đường sắt, hệ thống điều khiển và khả năng nội địa hóa bảo trì, sản xuất linh kiện. Tập đoàn Alstom của Pháp bày tỏ quan tâm đến hợp tác, bao gồm đào tạo và chia sẻ chuyên môn. Nhật Bản tiếp tục hỗ trợ dựa trên quan hệ hợp tác lâu năm trong lĩnh vực giao thông. Các cơ sở của Trung Quốc đã triển khai đào tạo và tạo cơ hội thực hành tại hiện trường. Những mối quan hệ này giúp tiếp nhận bí quyết công nghệ đồng thời phát triển năng lực trong nước.

Kinh phí, quản trị và chính sách khuyến khích

Lộ trình đào tạo cần nguồn kinh phí ổn định và sự phối hợp chặt chẽ. Một đề xuất đang được xem xét dành hơn 40,5 nghìn tỷ đồng, tương đương khoảng 1,6 tỷ USD, cho đào tạo và nâng cao kỹ năng lao động đến năm 2030. Cách tiếp cận này kết hợp ngân sách nhà nước hỗ trợ các cơ sở công lập và cán bộ với kinh phí đào tạo do doanh nghiệp chi trả cho nhân viên. Dự kiến người học và người sử dụng lao động sẽ cùng chia sẻ một phần chi phí. Chi phí đào tạo sẽ được tính vào ngân sách các dự án lớn để bảo đảm các đội ngũ sẵn sàng khi công trình đi vào hoạt động. Hợp tác công tư và hợp tác với các ngân hàng phát triển quốc tế có thể bổ sung nguồn lực trong nước để đầu tư cơ sở vật chất, phòng thí nghiệm và phát triển đội ngũ giảng viên.

Việt Nam cũng cần có chính sách giúp ngành đường sắt trở nên hấp dẫn với sinh viên giỏi và người đang đi làm. Các biện pháp gồm mức lương cạnh tranh cho những kỹ năng đang có nhu cầu cao, lộ trình nghề nghiệp rõ ràng trong lĩnh vực vận hành và kỹ thuật, cùng học bổng cho các chuyên ngành ưu tiên như tín hiệu, điện tử công suất, vật liệu và luyện kim. Các tổ chức ngành nghề khuyến khích liên doanh để nhà thầu Việt Nam đảm nhận phần lớn khối lượng công việc, đồng thời đặt mục tiêu về tỷ lệ lao động địa phương tại các công trường. Mục tiêu không phải là loại trừ đối tác nước ngoài, mà là bảo đảm hợp tác giúp nâng cao năng lực trong nước và tạo dựng sự nghiệp lâu dài trong ngành đường sắt.

Lợi ích công nghiệp và kinh tế vượt ra ngoài lĩnh vực giao thông

Đường sắt tốc độ cao là một dự án giao thông, nhưng đồng thời cũng là chương trình công nghiệp quy mô lớn. Bộ Xây dựng đã nghiên cứu kinh nghiệm của Nhật Bản, Pháp, Đức, Italy, Hàn Quốc, Trung Quốc và Tây Ban Nha. Chi phí xây dựng một ngành công nghiệp đường sắt tốc độ cao nội địa hoàn chỉnh rất lớn. Việc này đòi hỏi thị trường rộng, chuyên môn sâu về luyện kim, máy công cụ và hệ thống điều khiển, cùng hệ sinh thái nhà cung cấp rộng khắp. Việt Nam hiện chưa có quy mô đủ lớn để tự xây dựng toàn bộ hệ sinh thái đó. Dù vậy, các nhà lãnh đạo nhận thấy đây là cơ hội hiếm có để chuyển lên các khâu có giá trị cao hơn trong chuỗi sản xuất. Trước mắt, trọng tâm là lắp ráp đầu máy và toa xe cho các tuyến quốc gia và đô thị, đồng thời làm chủ công tác khai thác, bảo trì và sửa chữa.

Nhân lực lành nghề sẽ giúp thực hiện bước chuyển này. Các nhà cung cấp trong nước có thể phát triển ở những lĩnh vực như tủ điện, hệ thống dây dẫn, hoàn thiện nội thất, kết cấu dân dụng và thiết bị bảo trì. Theo thời gian, chuyển giao công nghệ và liên doanh có thể tăng mức độ nội địa hóa linh kiện phương tiện đường sắt và các hệ thống con về tín hiệu. Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng quanh nhà ga có thể tạo việc làm mới trong các lĩnh vực xây dựng, bất động sản, bán lẻ và logistics. Một liên danh tư nhân đã đề xuất kết hợp đầu tư đường sắt với phát triển các khu vực nhà ga quy mô lớn để chia sẻ rủi ro và tăng nguồn thu ngoài vé. Nếu được triển khai hiệu quả, các dự án này có thể thúc đẩy chỉnh trang đô thị, nâng cao năng suất và lan tỏa lợi ích của đường sắt ra ngoài phạm vi hành lang tuyến.

Rủi ro, điểm nghẽn và kế hoạch giảm thiểu

Rủi ro lớn nhất trước mắt là thiếu kỹ sư và kỹ thuật viên đủ trình độ, nhất là ở những chuyên ngành nhiều năm qua gặp khó khăn trong tuyển sinh. Các chương trình khoa học vật liệu và luyện kim đặc biệt có số lượng sinh viên theo học rất thấp. Các ngành cầu đường cũng gặp khó khăn trong tuyển sinh. Nếu không có thêm sinh viên và giảng viên, các trường đại học không thể tăng quy mô tuyển sinh hoặc duy trì các phòng thí nghiệm chuyên ngành. Kế hoạch đào tạo giải quyết vấn đề này bằng học bổng, hoạt động tiếp cận có mục tiêu, cải tiến chương trình học và quan hệ hợp tác giúp sinh viên có triển vọng việc làm rõ ràng.

Thách thức thứ hai là tiêu chuẩn hóa. Việt Nam cần khung năng lực và chứng chỉ chung cho lái tàu, nhân viên điều độ, nhân viên bảo trì tín hiệu, kỹ thuật viên dây tiếp xúc và thanh tra công trình dân dụng. Điều này sẽ giúp cơ quan nhà nước và đơn vị khai thác tư nhân tuyển dụng nhất quán, duy trì an toàn khi các tuyến mới đi vào hoạt động. Đào tạo ngoại ngữ cũng rất quan trọng trong quá trình chuyển giao công nghệ. Nhiều tiêu chuẩn và sổ tay được viết bằng tiếng Anh, tiếng Nhật, tiếng Hàn hoặc tiếng Trung. Văn hóa an toàn cần được củng cố liên tục, từ giảng đường đến phòng điều khiển. Cuối cùng, áp lực tiến độ sẽ rất lớn. Đầu tư sớm và ổn định vào nhân lực giúp giảm nguy cơ chậm trễ khi dự án phụ thuộc quá nhiều vào nguồn chuyên gia nước ngoài khan hiếm.

Tiến độ và các cột mốc tiếp theo

Các cột mốc đang dần được xác định. Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư dự án Bắc – Nam vào cuối năm 2024. Công tác chuẩn bị đặt mục tiêu khởi công vào năm 2027. Ở miền Bắc, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng dự kiến khởi công vào cuối năm 2025. Trường Cao đẳng Đường sắt Việt Nam đã khai giảng khóa đào tạo tốc độ cao đầu tiên vào tháng 6, với kế hoạch mở rộng quy mô tuyển sinh và ngành đào tạo trong những tháng tới. Đến năm 2030, chính phủ đặt mục tiêu đào tạo khoảng 35.000 người cho ngành đường sắt, trong đó lực lượng đầu tiên sẽ sẵn sàng hỗ trợ các gói thầu xây dựng ban đầu, công tác thử nghiệm và đưa các tuyến đô thị vào khai thác, cũng như những đoạn đầu của các tuyến quốc gia. Đến năm 2045, mục tiêu là xây dựng lực lượng lao động đường sắt 140.000 người và đội ngũ nghiên cứu nòng cốt khoảng 5.000 người có khả năng làm chủ các công nghệ then chốt.

Việc lựa chọn nhà đầu tư cho các gói thầu trọng điểm sẽ được tiến hành song song với các chương trình phát triển nhân lực. Sự quan tâm của quốc tế rất lớn, trong đó có các đối tác sẵn sàng hỗ trợ đào tạo, chuyển giao công nghệ và tài chính. Sự kết hợp giữa đầu tư công, đào tạo của doanh nghiệp và hợp tác nước ngoài nhằm xây dựng năng lực có thể duy trì lâu dài, vượt ra ngoài những tuyến đường sắt đầu tiên. Nếu duy trì được đà phát triển, đào tạo đủ chuyên gia và giữ chân họ trong ngành, Việt Nam sẽ có nhân lực để xây dựng, vận hành và cải thiện mạng lưới đường sắt hiện đại kết nối các đô thị, cảng biển và biên giới.

Điểm chính

• Việt Nam đặt mục tiêu đào tạo hơn 140.000 nhân lực đường sắt vào năm 2045, trong đó 35.000 người sẽ được đào tạo trong giai đoạn 2025–2030.
• Kế hoạch phát triển gồm chín tuyến mới, bảy tuyến nâng cấp và 28 dự án đường sắt đô thị, bổ sung hơn 1.100 km vào năm 2045.
• Các hành lang ưu tiên hàng đầu là tuyến tốc độ cao Bắc – Nam và tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.
• Nhu cầu lao động toàn ngành trong giai đoạn 2025–2030 có thể lên tới khoảng 338.000 người, làm việc trong lĩnh vực quản lý dự án, tư vấn và xây dựng.
• Khoảng 12.000 học viên trong giai đoạn đầu sẽ tập trung vào vận hành và bảo trì đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị.
• Quan hệ hợp tác với các cơ sở của Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và Pháp sẽ hỗ trợ đào tạo và chuyển giao công nghệ.
• Ngân sách đề xuất 40,5 nghìn tỷ đồng hỗ trợ đào tạo và nâng cao kỹ năng, với chi phí được tính vào ngân sách dự án.
• Các trường đại học dự kiến mở chương trình mới, xây dựng phòng thí nghiệm dùng chung và liên kết đào tạo cấp bằng, trong khi ngành thúc đẩy các tiêu chuẩn chứng chỉ rõ ràng.
• Các tập đoàn tư nhân đang gắn đầu tư đường sắt với phát triển khu vực nhà ga nhằm mở rộng lợi ích kinh tế và tăng nguồn thu ngoài vé.
• Các quan chức đặt mục tiêu xây dựng đội ngũ nòng cốt khoảng 5.000 nhà nghiên cứu và chuyên gia vào năm 2045 để giảm phụ thuộc vào chuyên môn nước ngoài.