Mức trần phí 8% với xe ôm công nghệ ở Indonesia khiến tài xế đặt câu hỏi về tổng các khoản khấu trừ

Mức hoa hồng 8% vẫn có thể tạo ra chênh lệch lớn hơn nhiều

Hành khách trả 19.500 rupiah, nhưng tài xế chỉ nhận 12.880 rupiah. Giao dịch được Chủ tịch Liên đoàn Lao động Vận tải Indonesia (SPAI) Lily Pujiati dẫn ra đã phản ánh tranh cãi xoay quanh Nghị định Tổng thống số 27 năm 2026 của Indonesia: mức hoa hồng nền tảng 8% không đồng nghĩa tài xế giữ lại 92% số tiền khách hàng trả.

Trong ví dụ của SPAI, trước tiên 4.500 rupiah phí ứng dụng và 1.000 rupiah bảo hiểm chuyến đi bị khấu trừ. Sau đó, mức hoa hồng 8% được tính trên 14.000 rupiah còn lại, tức khấu trừ thêm 1.120 rupiah. Tổng chênh lệch giữa khoản hành khách trả và khoản tài xế nhận là 6.620 rupiah, tương đương khoảng 33,9% giá cước hành khách. Phép tính này phù hợp với nhận định của công đoàn rằng tổng khấu trừ gần 34%, dù giao dịch chưa được xác minh độc lập.

Chính phủ thông báo ban hành nghị định vào ngày 8 tháng 10 năm 2026. Đến ngày 13 tháng 10, tài xế vẫn đặt câu hỏi về các khoản thu bổ sung, khấu trừ bảo hiểm và quãng đường áp dụng mức cước tối thiểu. Khiếu nại của họ liên quan cả mức khấu trừ lẫn khối lượng công việc cần thực hiện để nhận được một khoản cước nhất định.

Thông báo chính thức của Bộ Giao thông Vận tải cho biết nghị định tạo cơ sở pháp lý rõ ràng cho tài xế, nền tảng và khách hàng, đồng thời bảo đảm minh bạch giá cước, an sinh xã hội và quy trình khiếu nại. Thông báo cũng cho biết mức trần phí nền tảng 8% đã có hiệu lực theo một nghị định cấp bộ từ ngày 1 tháng 7.

Vì vậy, vấn đề cốt lõi cụ thể hơn chuyện các nền tảng có hiển thị mức hoa hồng 8% hay không. Tài xế muốn biết khoản phí nào nằm trong mức trần, khoản nào nằm ngoài và tỷ lệ phần trăm được tính trên số tiền nào.

Mức trần áp dụng cho những khoản nào và có hiệu lực từ khi nào

Nghị định của tổng thống bao gồm dịch vụ chở khách, giao hàng hóa và giao đồ ăn. Phạm vi rộng đó không có nghĩa các cơ chế hoa hồng giống nhau đã được áp dụng cho mọi dịch vụ.

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Dudy Purwagandhi cho biết mức trần 8% hiện áp dụng cho dịch vụ chở khách bằng xe máy, không áp dụng cho ô tô. Việc mở rộng quy định tương tự sang ô tô cần có sự phối hợp với chính quyền địa phương. Các thỏa thuận về giao hàng hóa và đồ ăn thuộc thẩm quyền Bộ Truyền thông và Kỹ thuật số, gọi tắt là Komdigi, cơ quan đang chuẩn bị các quy định hướng dẫn thi hành.

Các bản tin đưa ra những thông tin khác nhau về trình tự pháp lý. Một bản tin cho biết mức trần bắt đầu có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 theo chính nghị định của tổng thống. Trong khi đó, Bộ Giao thông Vận tải xác định mức trần 8% có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 theo một nghị định cấp bộ, sau đó được đưa vào Nghị định Tổng thống số 27 năm 2026. Sự khác biệt này giúp lý giải vì sao các công ty nói thay đổi về hoa hồng đã diễn ra trước thông báo tháng 10.

Các diễn biến chính trải dài trong vài tháng:

• Ngày 1 tháng 5 năm 2026: Tổng thống Prabowo Subianto công bố mức trần hoa hồng tại sự kiện Ngày Quốc tế Lao động ở Quảng trường Đài tưởng niệm Quốc gia tại Jakarta.
• Ngày 1 tháng 7 năm 2026: Bộ Giao thông Vận tải cho biết nghị định cấp bộ quy định mức trần 8% bắt đầu có hiệu lực.
• Ngày 8 tháng 10 năm 2026: Chính phủ thông báo ban hành nghị định của tổng thống về hệ sinh thái vận tải số.
• Ngày 10 tháng 10 năm 2026: Quỹ Bảo vệ Người tiêu dùng Indonesia (YLKI) cảnh báo về các khoản thu bổ sung, khả năng chi trả và tiêu chuẩn dịch vụ.
• Ngày 12 tháng 10 năm 2026: Thứ trưởng Truyền thông và Kỹ thuật số Nezar Patria cho biết quy định về giao hàng sẽ được ban hành trước ngày 31 tháng 12.

Tại sự kiện Ngày Quốc tế Lao động, Prabowo mô tả mức trần là biện pháp bảo vệ những người làm công việc tiềm ẩn rủi ro an toàn hằng ngày:

Tài xế gọi xe công nghệ làm việc vất vả và ngày nào cũng mạo hiểm sự an toàn của mình. Sẽ không công bằng nếu mức khấu trừ lên tới 20%. Ngay cả 10% cũng quá cao -- tôi muốn mức đó thấp hơn.

Tài xế tranh luận về tổng chi phí của mỗi giao dịch

Chủ tịch Hiệp hội Tài xế Trực tuyến (ADO) Taha Syafaril hoan nghênh nghị định nhưng cho rằng phí sử dụng ứng dụng tính trên từng giao dịch có thể khiến tổng mức khấu trừ vượt 8%. Ông yêu cầu minh bạch về giá cước, các khoản nền tảng khấu trừ và thuật toán, đồng thời cho biết quy định về giá cước chưa có chế tài xử lý vi phạm. Đây là đánh giá của ông, không phải kết luận đã được xác lập về mọi quy định thực thi.

Các tài xế khác mô tả những khoản chênh lệch nhỏ hơn nhưng vẫn chưa được giải thích. Abede Waki, 30 tuổi, nêu ví dụ một chuyến đi dài ba kilômét có giá 12.000 rupiah, nhưng tài xế chỉ nhận khoảng 10.200 đến 10.300 rupiah. Nếu giá hành khách trả là căn cứ tính toán và hoa hồng 8% là khoản khấu trừ duy nhất, tài xế sẽ nhận 11.040 rupiah.

Do đó, số tiền Abede cho biết mình nhận được thấp hơn phép tính đơn giản này từ 740 đến 840 rupiah. Tổng chênh lệch so với giá hành khách trả vào khoảng 14,2% đến 15%. Nếu không có hóa đơn chi tiết hoặc giải thích về căn cứ tính toán, những con số này không thể xác định liệu nền tảng có vi phạm mức trần hay áp dụng các khoản phí được phân loại riêng.

Abede cũng cho biết trước đây anh kiếm được khoảng 10.400 đến 10.500 rupiah mỗi chuyến, so với khoảng 10.200 rupiah hiện nay. Ahmad, 45 tuổi, mô tả một thay đổi khác: giá cước anh nêu giảm từ khoảng 15.000 rupiah xuống 13.000 rupiah, khiến anh cảm thấy khoản khấu trừ mới không mang lại nhiều cải thiện.

Ahmad cho biết khoản thu 20.000 rupiah trước đây, áp dụng sau hơn 10 chuyến, đã bị dừng. Abede mô tả khoản thu 20.000 rupiah trước đây sau hơn 20 chuyến. Hai lời kể khác nhau về ngưỡng áp dụng, không nên coi đó là mô tả về một cơ chế chung cho tất cả.

Nhìn chung, các ví dụ này cho thấy chỉ so sánh tỷ lệ hoa hồng là chưa đủ. Giá cước, căn cứ tính hoa hồng, các khoản thu bổ sung và mọi khoản khấu trừ hằng ngày đều ảnh hưởng đến số tiền tài xế nhận được.

Hoa hồng thấp hơn không bảo đảm thu nhập hằng ngày cao hơn

Lời kể của tài xế được đăng ngày 12 tháng 10 cho thấy những kết quả khác nhau. Agus cho biết anh kiếm được khoảng 2.000 rupiah mỗi kilômét và không tự động được hưởng lợi khi hoa hồng giảm. Anh lo ngại thu nhập vẫn phụ thuộc vào quãng đường và số đơn hàng có sẵn trong bối cảnh các ứng dụng cạnh tranh với nhau.

Arya cho biết anh được hưởng lợi. Anh nói khoản khấu trừ giảm từ hơn 20% xuống 8%, giúp tăng phần thu nhập được giữ lại, và thu nhập hằng ngày có thể đạt 200.000 rupiah. Tuy nhiên, anh cũng cho biết số hành khách giảm từ hơn 15 người mỗi ngày xuống còn khoảng năm hoặc sáu người.

Nếu lấy 15 chuyến làm mức so sánh thận trọng, năm hoặc sáu chuyến tương đương mức giảm khoảng 60% đến 67%. Vì Arya nói số chuyến trước đây của mình là hơn 15, mức giảm thực tế có thể lớn hơn. Đây là lời kể cá nhân, không phải thước đo nhu cầu trên toàn ngành.

Những trải nghiệm này không nhất thiết mâu thuẫn nhau. Tài xế có thể nhận được nhiều tiền hơn từ mỗi giao dịch nhưng lại có ít đơn hơn. Người khác có thể gặp giá cước thấp hơn hoặc chuyến đi dài hơn, bù trừ khoản tiết kiệm từ hoa hồng. Khiếu nại về việc mức cước tối thiểu áp dụng cho quãng đường xa hơn cũng phản ánh mối lo tương tự, dù chưa có ngưỡng khoảng cách cụ thể nào được nêu.

Arya mong muốn thu nhập đủ trang trải việc bảo dưỡng xe máy và thay dầu. Những chi phí này cần được tính đến khi đánh giá phúc lợi: số tiền được ghi có vào tài khoản không đồng nghĩa với số tiền còn lại sau khi trừ nhiên liệu, bảo dưỡng và các chi phí vận hành khác.

Giá cước đối với hành khách là một vấn đề riêng

Mức trần 8% không tự động khiến giá cước hành khách rẻ hơn hay đắt hơn. Bộ Giao thông Vận tải vẫn có thẩm quyền quy định giá cước chở khách, trong khi các chương trình khuyến mãi của nền tảng và cơ cấu các khoản thu khác cũng ảnh hưởng đến số tiền khách hàng phải trả.

Agus cho biết những chuyến trước đây có giá khoảng 5.000 đến 6.000 rupiah nay có thể lên 7.000 đến 8.000 rupiah do chương trình khuyến mãi dành cho hành khách ít phổ biến hơn. Ngược lại, Ahmad kể giá một chuyến giảm từ 15.000 xuống 13.000 rupiah. Những lời kể này cho thấy trải nghiệm khác nhau, không phải xu hướng giá cả thống nhất trên toàn quốc.

Ngày 10 tháng 10, Tổng thư ký điều hành YLKI Rio Priambodo cảnh báo người tiêu dùng không nên phải gánh chi phí điều chỉnh hoạt động kinh doanh của nền tảng thông qua các khoản thu bổ sung, giá cước cao hơn hoặc dịch vụ kém hơn. Giải thích lập trường của quỹ, ông nói:

Mọi thay đổi về giá cước hoặc các cấu phần chi phí đều phải minh bạch, có căn cứ rõ ràng và không gây thiệt hại cho người tiêu dùng.

YLKI yêu cầu có sự đại diện thực chất của người tiêu dùng khi soạn thảo các quy định hướng dẫn về giá cước, cùng với cơ chế giám sát hiệu quả và thực thi nhất quán. Quỹ cũng kêu gọi các nền tảng không cắt giảm đầu tư cho an toàn, tiện nghi, dịch vụ khiếu nại hay bảo vệ người dùng để ứng phó với mức trần.

Mối quan tâm của tài xế và người tiêu dùng cùng hướng đến một yêu cầu thiết thực: cần có bảng phân tích rõ ràng cho từng giao dịch. Khách hàng cần hiểu họ đang trả tiền cho những gì, còn tài xế cần biết khoản nào bị giữ lại và vì sao. Thông tin đó cũng sẽ giúp cơ quan quản lý phân biệt các khoản thu hợp pháp với hành vi tìm cách né mức trần.

Các nền tảng đồng ý tuân thủ nhưng khác nhau về chi phí kinh doanh

Tổng giám đốc GoTo Hans Patuwo cho biết GoRide đã áp dụng mức hoa hồng 8% cho dịch vụ chở khách bằng xe máy từ ngày 1 tháng 7. Tổng giám đốc Grab Indonesia Neneng Goenadi cũng nêu cùng mốc thời gian áp dụng cho GrabBike. Cả hai cho biết các thỏa thuận về giao hàng hóa và đồ ăn sẽ tuân theo quy định hướng dẫn của các bộ liên quan.

Gojek cũng đề cập Chương trình Tri ân Đối tác, trong đó tài xế được khen thưởng theo hiệu suất, tính ổn định và thời gian hợp tác. Chương trình này tách biệt với vấn đề tính toán mức trần hoa hồng.

Giám đốc quốc gia inDrive Indonesia Rio Aristo cho biết công ty sẽ rà soát và điều chỉnh hệ thống cũng như hoạt động để thực thi chính sách của chính phủ. Phản hồi của ông thể hiện cam kết tuân thủ nhưng không nêu mốc thời gian áp dụng cụ thể như GoRide và GrabBike.

Giám đốc phát triển Maxim Indonesia Dirhamsyah cho rằng mức hoa hồng 8% là thấp đối với một mô hình kinh doanh bền vững, viện dẫn chi phí công nghệ, an ninh, chương trình bảo vệ, hỗ trợ người dùng và tiếp thị ngày càng tăng. Tính đến ngày 11 tháng 10, Maxim vẫn chờ các quy định hướng dẫn chi tiết.

Maxim cũng hoan nghênh việc công nhận tài xế là đối tác và thuộc khu vực doanh nghiệp siêu nhỏ, nhỏ và vừa, gọi tắt là UMKM. Lập trường đó đặt công ty ở phía đối lập trong một tranh chấp pháp lý trọng tâm với các tổ chức đang yêu cầu có cơ chế bảo vệ người lao động cho tài xế nền tảng.

Tư cách đối tác vẫn còn tranh cãi

Trong phản hồi về nghị định, Viện Trợ giúp Pháp lý Jakarta (LBH Jakarta) lập luận rằng các biện pháp bảo vệ căn bản cần được quy định bằng luật, thay vì chỉ dựa vào nghị định của tổng thống.

Viện dẫn Điều 27(2) và 28D(2) trong Hiến pháp Indonesia năm 1945, liên quan đến quyền có việc làm và sinh kế xứng đáng, cũng như thù lao và đối xử công bằng trong lao động, LBH Jakarta yêu cầu bảo vệ quyền tổ chức, an sinh xã hội, an toàn nơi làm việc, giải quyết tranh chấp và quyền không bị vô hiệu hóa tài khoản đơn phương.

LBH Jakarta cho biết tiêu đề nghị định đã bỏ từ chỉ người lao động, đồng thời cảnh báo việc gắn nhãn tài xế là đối tác hoặc UMKM có thể khiến họ không được hưởng các biện pháp bảo vệ lao động, dù phụ thuộc kinh tế vào nền tảng. Viện cũng chỉ trích quy trình soạn thảo mà họ mô tả là khép kín, hạn chế khả năng tiếp cận văn bản và ít có sự tham gia thực chất của những người lao động bị ảnh hưởng.

Chủ tịch SPAI Lily Pujiati cũng cho rằng công việc trên nền tảng có đủ các yếu tố của quan hệ lao động: công việc, tiền công và chỉ đạo. Bà nêu việc nền tảng kiểm soát phân công chuyến, thanh toán qua ví điện tử và đình chỉ hoặc chấm dứt tài khoản khi tài xế không thực hiện đơn hàng.

Lily cho biết tài xế làm việc từ 12 đến 18 giờ mỗi ngày và kiếm được 75.000 đến 100.000 rupiah trước khi trừ các chi phí vận hành đáng kể. Những thông tin này phản ánh đánh giá của công đoàn, không xác lập mức trung bình của toàn bộ tài xế.

SPAI và LBH Jakarta đều viện dẫn một văn kiện mà họ gọi là Công ước số 193 của ILO về công việc trên nền tảng. Danh tính, việc thông qua và tình trạng phê chuẩn công ước này chưa được xác minh độc lập ở đây, vì vậy những viện dẫn đó cần được hiểu là lập luận pháp lý do họ nêu. Tuyên bố của LBH Jakarta cũng mang ngày 8 tháng 10 nhưng đề cập một cuộc họp báo ngày 9 tháng 10, khiến trình tự công bố chưa rõ ràng.

Biện pháp bảo vệ không chỉ giới hạn ở mức trần hoa hồng

Bộ Giao thông Vận tải cho biết các thỏa thuận hợp tác trên nền tảng phải rõ ràng, công bằng, minh bạch và dễ hiểu. Thỏa thuận phải bao gồm quyền và nghĩa vụ, phí, tiền thưởng, an sinh xã hội, quyền truy cập dữ liệu giao dịch, hệ thống thuật toán tự động và quy trình giải quyết khiếu nại.

Thuật toán là logic phần mềm dùng để đưa ra quyết định tự động. Đối với tài xế, quyền được giải thích rất quan trọng khi những hệ thống này ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận công việc. Abede cho biết nếu mất quyền truy cập tính năng giá cước tiết kiệm Hemat, anh có thể khó nhận được đơn hàng.

Bộ cho biết tài xế có quyền được bảo vệ dữ liệu cá nhân và hưởng an sinh xã hội, tối thiểu bao gồm bảo hiểm y tế, tai nạn lao động và tử vong, theo quy định pháp luật hiện hành. Thông báo Ngày Quốc tế Lao động cũng đề cập việc tham gia BPJS Kesehatan, hệ thống bảo hiểm y tế quốc gia của Indonesia.

Các nền tảng phải cung cấp dịch vụ khiếu nại dễ tiếp cận, phản hồi kịp thời, minh bạch và có lưu hồ sơ, đồng thời phản hồi trong vòng bảy ngày kể từ khi tiếp nhận. Thời hạn phản hồi không nhất thiết đồng nghĩa với thời hạn giải quyết khiếu nại.

Các công ty và tài xế có tối đa sáu tháng kể từ khi các quy định có hiệu lực để điều chỉnh thỏa thuận hợp tác, hệ thống thông tin về chi phí và thu nhập, biên lai và hồ sơ dịch vụ. Thông báo của bộ không nêu ngày cụ thể kết thúc giai đoạn chuyển tiếp. Thông báo cũng không giải thích bên nào chi trả từng khoản đóng góp an sinh xã hội hoặc phí bảo hiểm được tính thế nào so với mức trần hoa hồng.

Đề xuất an toàn và quy định giao hàng cần được làm rõ thêm

Ngày 9 tháng 10, Dudy đề xuất sử dụng dữ liệu chuyến đi của nền tảng để theo dõi quãng đường xe máy và nhắc tài xế bảo dưỡng định kỳ. Ông cho biết tài xế có thể phải nộp bằng chứng bảo dưỡng và có thể mất quyền nhận đơn cho đến khi đáp ứng yêu cầu.

Những phát biểu đó mô tả định hướng an toàn dự kiến, chứ chưa phải một hệ thống vận hành đầy đủ đã được chứng minh đang có hiệu lực. Các tiêu chuẩn bảo dưỡng, quy trình xác minh và biện pháp bảo vệ liên quan đến việc hạn chế nhận đơn vẫn cần được làm rõ, nhất là khi tài xế đã phàn nàn về việc vô hiệu hóa tài khoản và khả năng tiếp cận công việc.

Tổng cục trưởng Tổng cục Giao thông Đường bộ Aan Suhanan cho biết bộ đang chuẩn bị sửa đổi Quy định PM 12/2019 về an toàn xe máy và KP 667/2022, đọc cùng với KP 1001/2022, về cách tính phí dịch vụ vận tải bằng xe máy. Ông đặt mục tiêu hoàn thành vào tháng 12 năm 2026.

Ngày 12 tháng 10, Nezar Patria cho biết các quy định của Komdigi về giao hàng hóa và đồ ăn sẽ được ban hành trước ngày 31 tháng 12. Những quy định này sẽ đưa ra công thức tính toán thay vì quy định chi tiết mức cước tối thiểu và tối đa, đồng thời tính đến khác biệt về loại hàng, trọng lượng và kích thước. Ông nêu ví dụ các bưu kiện nặng một, hai và ba kilôgam.

Thời hạn được nêu khác với kỳ vọng ban đầu rằng các quy định hướng dẫn sẽ được ban hành trước tháng 12. Những phát biểu chính thức sau đó đặt mốc hoàn thành trong tháng 12 hoặc trước khi tháng đó kết thúc.

Phó Chủ tịch Hạ viện Sufmi Dasco Ahmad mô tả sự phối hợp giữa các bộ Giao thông Vận tải, UMKM và Truyền thông và Kỹ thuật số thông qua một diễn đàn chung hoặc lực lượng đặc nhiệm. Bộ trưởng kiêm Thứ trưởng Nội các Bambang Eko Suhariyanto cho biết bộ trưởng phụ trách UMKM sẽ chủ trì diễn đàn. Các bản tin cũng nêu lĩnh vực thuế trong số các nội dung của nghị định, nhưng nghĩa vụ cụ thể chưa được xác định.

Quy mô lực lượng lao động chịu ảnh hưởng vẫn chưa rõ. Một ước tính của bộ cho rằng năm 2025 có khoảng bảy triệu tài xế nền tảng xe máy, trong khi một ước tính khác nói có hơn bốn triệu tài xế xe máy và ô tô. GoTo cho biết có 3,7 triệu đối tác đăng ký nhưng chỉ khoảng 800.000 tài xế hoạt động. Những con số này tính các nhóm dân số khác nhau nên không thể cộng lại để đưa ra tổng số đáng tin cậy trên toàn quốc.

Kết luận chính

• Mức trần 8% hiện áp dụng cho dịch vụ chở khách bằng xe máy; ô tô và hoạt động giao hàng cần có thêm quy định.
• Bộ Giao thông Vận tải xác định mức trần có hiệu lực theo nghị định cấp bộ từ ngày 1 tháng 7, trước thông báo ngày 8 tháng 10 về nghị định của tổng thống.
• Ví dụ giao dịch của SPAI cho thấy tổng chênh lệch khoảng 33,9%, dù các khoản thu và cách xử lý pháp lý cần được xác minh.
• Tài xế cho biết kết quả thu nhập khác nhau khi giá cước, số lượng đơn hàng, khuyến mãi và các khoản khấu trừ khác thay đổi.
• Các nền tảng phải công khai chi phí, cung cấp an sinh xã hội và phản hồi khiếu nại trong vòng bảy ngày.
• Quy định hướng dẫn dự kiến được hoàn tất vào tháng 12 năm 2026; Komdigi nêu thời hạn ban hành trước ngày 31 tháng 12.
• Tư cách người lao động, việc thực thi, nguồn chi trả bảo hiểm và căn cứ tính toán vẫn là những vấn đề trọng tâm chưa được giải quyết.