Trung Quốc đề xuất quy định toàn quốc về xe tự lái, yêu cầu hãng xe xử lý vi phạm giao thông

Trách nhiệm sẽ thuộc về bên đang điều khiển xe

Trung Quốc đang đề xuất một khuôn khổ pháp lý toàn quốc, theo đó nhà sản xuất hoặc nhà nhập khẩu phải xử lý các vi phạm giao thông xảy ra khi chức năng tự lái của xe đang hoạt động. Dự thảo sửa đổi Luật An toàn giao thông đường bộ, được trình đọc lần đầu vào ngày 25 tháng 8 năm 2026, sẽ áp dụng các quy định dành cho ô tô thông thường đối với xe sử dụng hệ thống hỗ trợ lái.

Sự phân biệt này là trọng tâm của chương mới được đề xuất, gồm các điều từ 95 đến 103. Thay vì quy trách nhiệm chỉ vì xe có công nghệ tự lái, dự thảo đặt câu hỏi liệu công nghệ đó có thực sự điều khiển phương tiện tại thời điểm xảy ra vi phạm hay không. Nhà sản xuất hoặc nhà nhập khẩu cho rằng vi phạm không liên quan đến chức năng tự lái sẽ phải đưa ra bằng chứng.

Đề xuất cũng đặt ra các điều kiện để phê duyệt sản xuất, nhập khẩu và lưu thông trên đường công cộng; đưa xe tự lái vào diện bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc đối với tai nạn giao thông; đồng thời cho phép cơ quan giao thông tiếp cận dữ liệu xe để điều tra tai nạn. Dự thảo không tự động buộc các hãng xe chịu trách nhiệm bồi thường trong mọi vụ va chạm. Bồi thường dân sự, trách nhiệm sản phẩm và trách nhiệm hình sự vẫn là những vấn đề riêng biệt.

Sự phân biệt này sẽ tác động đến một thị trường mà hệ thống hỗ trợ lái đã phổ biến. Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin cho biết tỷ lệ thâm nhập của hệ thống hỗ trợ lái kết hợp Cấp độ 2 trên xe chở khách đạt 70,5% trong năm 2026. Phần lớn xe có các tính năng này vẫn nằm ngoài quy định yêu cầu doanh nghiệp xử lý vi phạm trong quá trình xe tự lái.

Dự thảo chưa trở thành luật. Việc trình đọc lần đầu và các cuộc thảo luận sau đó đánh dấu khởi đầu của quá trình xem xét lập pháp; các nhà lập pháp đã yêu cầu làm rõ thêm nghĩa vụ của người lái, trách nhiệm ở các cấp độ tự động hóa khác nhau, cũng như mối liên hệ giữa thực thi luật giao thông và bồi thường tai nạn.

Khuôn khổ toàn quốc vượt ra ngoài các chương trình thí điểm địa phương

Dự thảo sửa đổi gồm 170 điều trong chín chương. Đây sẽ là lần sửa đổi toàn diện đầu tiên đối với Luật An toàn giao thông đường bộ kể từ khi luật có hiệu lực năm 2004, sau các lần sửa đổi hẹp hơn vào năm 2007, 2011 và 2021.

Bộ trưởng Tư pháp Hà Vinh, khi trình đề xuất trước các nhà lập pháp, cho biết những thay đổi về công nghệ giao thông và phát triển kinh tế khiến các quy định hiện hành không còn đáp ứng đầy đủ nhu cầu thực tiễn về trách nhiệm an toàn giao thông, quản lý, thực thi và trách nhiệm pháp lý.

Cho đến nay, hoạt động tự lái chủ yếu được điều chỉnh thông qua các tiêu chuẩn kỹ thuật, biện pháp hành chính, chương trình thí điểm và luật địa phương. Các khu vực thử nghiệm cấp thành phố bắt đầu cấp phép có giám sát từ năm 2017. Trung Quốc ban hành tiêu chuẩn phân loại toàn quốc gồm sáu cấp độ tự động hóa vào năm 2021, trong khi Thâm Quyến thông qua luật địa phương về trách nhiệm đối với xe tự lái năm 2022. Bắc Kinh cũng xây dựng quy định cho phép xe hoạt động tại các khu vực được chỉ định.

Các biện pháp này giúp thúc đẩy thử nghiệm và triển khai, nhưng chưa tạo ra một lời giải thống nhất trên toàn quốc cho mọi vấn đề liên quan đến việc lưu thông trên đường công cộng hoặc trách nhiệm pháp lý. Chương mới nhằm thiết lập nền tảng pháp lý đó mà không coi mọi xe được quảng bá là thông minh đều là xe tự lái.

Vương Anh, giáo sư tại Trường Luật thuộc Đại học Nhân dân Trung Quốc, mô tả đề xuất là một khuôn khổ bao quát việc cấp phép, lưu thông trên đường, điều tra tai nạn, dữ liệu xe và bảo hiểm. Bà cho rằng cách tiếp cận rộng này tạo dư địa cho thay đổi công nghệ và các quy định bổ sung. Tuy nhiên, sự linh hoạt đó cũng có nghĩa một số câu trả lời thực tiễn sẽ phụ thuộc vào các biện pháp ban hành sau này, chứ không chỉ riêng luật.

Hỗ trợ lái không đồng nghĩa với tự lái

Điều 95 định nghĩa xe tự lái là phương tiện có thể liên tục thực hiện toàn bộ nhiệm vụ lái xe động thay cho người lái trong điều kiện vận hành được thiết kế. Nhiệm vụ lái xe động là các thao tác điều khiển xe và ứng phó với tình hình trên đường, bao gồm đánh lái, phanh và theo dõi giao thông xung quanh.

Ngược lại, hệ thống hỗ trợ lái chỉ giúp con người thực hiện một số nhiệm vụ đó. Xe chỉ được trang bị tính năng hỗ trợ lái, hoặc xe tự lái nhưng không kích hoạt chức năng tự lái, sẽ được quản lý như phương tiện thông thường.

Quy định này phân biệt năng lực của xe với cách xe thực sự được sử dụng. Trang bị trên xe, tự thân nó, không quyết định ai phải xử lý vi phạm giao thông. Chế độ vận hành tại thời điểm liên quan mới là yếu tố quan trọng.

Các cấp độ tự động hóa giúp làm rõ ranh giới này. Hệ thống Cấp độ 2 hỗ trợ điều khiển xe nhưng yêu cầu người lái giám sát đường. Hệ thống Cấp độ 3 có thể thực hiện nhiệm vụ lái trong những điều kiện được xác định, nhưng có thể yêu cầu con người tiếp quản. Hệ thống Cấp độ 4 có thể hoạt động mà không cần con người tiếp quản trong phạm vi điều kiện vận hành được cho phép. Định nghĩa trong dự thảo dựa trên chức năng lái và cách sử dụng, chứ không chỉ dựa vào tên gọi tiếp thị.

Quyền lưu thông trên đường đi kèm giới hạn vận hành

Điều 96 yêu cầu xe tự lái muốn được phê duyệt sản xuất hoặc cấp phép nhập khẩu phải vượt qua các bài kiểm tra xác nhận tuân thủ quy tắc giao thông đường bộ. Vì vậy, việc phê duyệt sẽ đòi hỏi chứng minh xe vận hành đúng luật, chứ không chỉ cho thấy công nghệ có thể di chuyển xe mà không cần người điều khiển.

Sau khi đăng ký, chức năng tự lái chỉ được kích hoạt trong các điều kiện mà xe được thiết kế để hoạt động. Nhà sản xuất và nhà nhập khẩu phải ngăn việc kích hoạt ngoài những điều kiện đó. Các giới hạn có thể liên quan đến địa điểm hoặc hoàn cảnh mà hệ thống được thiết kế để vận hành; việc được cấp phép không đồng nghĩa xe được tự lái không hạn chế ở mọi nơi.

Dự thảo cũng cấm các sửa đổi trái phép và yêu cầu doanh nghiệp bảo đảm an toàn giao thông đường bộ, an ninh mạng và an toàn dữ liệu. Những nghĩa vụ này gắn việc phê duyệt với hoạt động an toàn liên tục, bao gồm ngăn chặn các thay đổi có thể làm suy giảm chức năng được phép của xe.

Một tiêu chuẩn kỹ thuật bắt buộc riêng mang tên Yêu cầu an toàn đối với hệ thống tự lái của xe kết nối thông minh dự kiến có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 2027. Tiêu chuẩn này do Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin công bố ngày 4 tháng 8, áp dụng cho hệ thống Cấp độ 3 và Cấp độ 4, đồng thời yêu cầu mức an toàn ít nhất tương đương với một người lái đủ năng lực và chú ý. Hệ thống Cấp độ 3 cũng phải theo dõi xem người lái có đủ khả năng tiếp quản hay không.

Tiêu chuẩn và dự luật giải quyết những vấn đề khác nhau. Yêu cầu kỹ thuật đặt ra ngưỡng an toàn cho hệ thống. Luật giao thông sẽ quy định điều kiện lưu thông hợp pháp và các nguyên tắc xử lý vi phạm. Không văn bản nào nên được hiểu là sự cho phép chung để sử dụng chức năng tự lái trên bất kỳ tuyến đường nào.

Vi phạm giao thông và bồi thường tai nạn là hai vấn đề khác nhau

Điều 97 sẽ giao nhà sản xuất hoặc nhà nhập khẩu xử lý vi phạm giao thông khi chức năng tự lái đang hoạt động. Nếu doanh nghiệp phản đối mối liên hệ giữa vi phạm và chức năng đó, doanh nghiệp sẽ phải đưa ra bằng chứng để chứng minh lập luận của mình.

Trịnh Phi, giáo sư tại Viện Luật Chứng cứ và Khoa học Pháp y thuộc Đại học Khoa học Chính trị và Luật Trung Quốc, đồng thời là cố vấn chính phủ về các quy định này, cho biết sự phân biệt đó nhằm xử lý một giả định cơ bản trong luật giao thông hiện hành: luôn có một người lái điều khiển phương tiện.

Tuy nhiên, xử lý vi phạm giao thông không đồng nghĩa với việc thanh toán mọi thiệt hại sau tai nạn. Một vụ va chạm có thể đặt ra nhiều vấn đề pháp lý, bao gồm việc có vi phạm quy tắc giao thông hay không, sản phẩm có khiếm khuyết hay không, ai phải bồi thường cho người bị thương và hành vi có cấu thành tội phạm hay không. Ông Trịnh lưu ý dự thảo chưa giải quyết đầy đủ vấn đề bồi thường dân sự, trách nhiệm sản phẩm hoặc trách nhiệm hình sự.

Điều 99 sẽ áp dụng chế độ bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc đối với tai nạn giao thông của xe cơ giới tại Trung Quốc cho xe tự lái; Quốc vụ viện sẽ quy định chi tiết cách thức thực hiện. Nhà sản xuất, nhà nhập khẩu và chủ xe cũng được khuyến khích mua bảo hiểm thương mại. Đề xuất thiết lập khuôn khổ bảo hiểm nhưng chưa giải quyết mọi tranh chấp về phạm vi bảo hiểm hoặc phân bổ thiệt hại cuối cùng.

Dữ liệu xe sẽ trở thành chứng cứ trọng yếu

Muốn xác định chức năng tự lái có đang hoạt động hay không, cần có bằng chứng về tình trạng vận hành của xe tại thời điểm liên quan. Điều 98 sẽ cho phép cơ quan quản lý giao thông thu thập dữ liệu xe tự lái để điều tra tai nạn, đồng thời yêu cầu nhà sản xuất, nhà nhập khẩu hoặc tổ chức được ủy thác phối hợp.

Quy định này cụ thể hơn những mô tả ngắn về đề xuất vốn chưa giải thích quyền tiếp cận dữ liệu. Điều khoản thiết lập quyền điều tra và nghĩa vụ hợp tác, dù chưa trả lời mọi câu hỏi về cách lưu trữ, kiểm tra hoặc sử dụng dữ liệu trong các vụ việc có tranh chấp.

Ông Trịnh cho rằng cần làm rõ thêm vấn đề lưu giữ dữ liệu và bảo vệ dữ liệu khỏi bị can thiệp. Ông cảnh báo các hãng xe có thể vô hiệu hóa hệ thống tự lái, đồng thời nêu lo ngại về khả năng dữ liệu bị thao túng sau tai nạn nhằm né tránh trách nhiệm. Đây là quan ngại về độ tin cậy của chứng cứ, không phải cáo buộc một nhà sản xuất cụ thể đã làm việc đó.

Một vấn đề liên quan là quá trình chuyển giao quyền điều khiển giữa hệ thống và con người. Sự cố có thể xảy ra khi người lái tiếp quản sau thời gian xe tự vận hành, hoặc khi hệ thống bắt đầu điều khiển. Biết chức năng đã được bật hay tắt có thể chưa đủ để xác định việc chuyển giao có an toàn hay không, hoặc bên nào đã không hành động.

Chương này cũng bao gồm bảo vệ dữ liệu xe và thông tin cá nhân, đánh giá rủi ro, đào tạo chủ xe và sổ tay vận hành. Điều tra viên tai nạn cần hồ sơ có thể sử dụng được, trong khi người dùng xe cần được bảo vệ thông tin cá nhân. Các quy định cuối cùng sẽ phải dung hòa những nghĩa vụ đó.

Các nhà lập pháp yêu cầu làm rõ nghĩa vụ của người lái và doanh nghiệp

Trong phiên thảo luận nhóm ngày 28 tháng 8, các thành viên Ủy ban Thường vụ Đại hội Đại biểu Nhân dân Toàn quốc đề xuất sửa đổi về trách nhiệm, thuật ngữ và hệ thống hỗ trợ lái. Đây mới là các đề xuất, chưa phải quy định được thông qua.

Ủy viên Ủy ban Vương Thiết Mân kêu gọi phân định trách nhiệm theo cấp độ tự động hóa. Ông đề xuất nhà phát triển hệ thống và nhà sản xuất xe chịu trách nhiệm chính đối với vi phạm và tai nạn trong quá trình vận hành tự động hóa cao và hoàn toàn, đồng thời làm rõ hơn nghĩa vụ tiếp quản của người lái khi sử dụng tính năng hỗ trợ.

Ủy viên Ủy ban Từ Huy cho rằng an toàn còn phụ thuộc vào việc bảo dưỡng xe, vận hành hệ thống và khả năng cung cấp biện pháp bảo vệ của các tổ chức liên quan. Ông đề nghị quy định rõ nghĩa vụ của người lái, chủ xe hoặc người quản lý, cùng các bên chịu trách nhiệm khác về an toàn; đồng thời liên kết với trách nhiệm dân sự, trách nhiệm sản phẩm và bảo hiểm.

Lý Huệ Quỳnh, một ủy viên khác của Ủy ban, đề xuất quy định nghĩa vụ cụ thể đối với hệ thống hỗ trợ: người lái phải duy trì quyền kiểm soát thay vì hoàn toàn dựa vào công nghệ, còn nhà sản xuất phải giải thích nổi bật các giới hạn và điều kiện sử dụng. Tiên Thiết Kha đề xuất mở rộng tên gọi và nội dung chương để đề cập trực tiếp hơn đến hệ thống hỗ trợ lái.

Những đề xuất này cho thấy khoảng cách giữa sự phân biệt khái quát trong dự thảo và các tình huống cụ thể phức tạp. Hệ thống có thể không cảnh báo chướng ngại vật, hoặc người lái có thể không phản ứng với cảnh báo. Việc xếp xe vào nhóm có hỗ trợ lái hay tự lái, tự thân nó, không giải quyết mọi vấn đề trách nhiệm phát sinh từ những tình huống đó.

Ranh giới chặt chẽ hơn với các tuyên bố tiếp thị

Dự thảo sẽ yêu cầu nhà sản xuất và nhà nhập khẩu phân biệt chức năng tự lái với hệ thống hỗ trợ lái, đồng thời cấm tuyên bố sai sự thật hoặc phóng đại. Quy định này nhằm đáp lại các tranh cãi về việc sử dụng những thuật ngữ như “lái xe thông minh”, vốn có thể khiến người mua cho rằng xe cần ít sự giám sát hơn thực tế.

Một chiến dịch quản lý năm 2025 hạn chế việc dùng thuật ngữ tự lái cho các hệ thống Cấp độ 2, với mức phạt được cho là lên tới 1 triệu nhân dân tệ đối với các tuyên bố phóng đại. Luật toàn quốc được đề xuất sẽ đưa sự phân biệt này vào khuôn khổ rộng hơn về lưu thông trên đường và trách nhiệm.

Thôi Đông Thụ, Tổng thư ký Hội đồng Thông tin Thị trường Xe chở khách thuộc Hiệp hội Đại lý Ô tô Trung Quốc, cho biết các quy định rõ ràng hơn và tiêu chuẩn bắt buộc sẽ khiến việc phóng đại năng lực hoặc né tránh trách nhiệm trở nên khó khăn hơn. Giải thích quan điểm của mình về tiêu chuẩn an toàn, ông nói:

"Tiêu chuẩn bắt buộc không nhằm hạn chế đổi mới, mà là đặt ra một lộ trình an toàn cho ngành công nghiệp tự lái", ông Thôi nói.

Áp lực thương mại đằng sau những tuyên bố đó là rất lớn. Các nhà sản xuất đã giới thiệu tham vọng về xe tự lái tại Triển lãm Ô tô Bắc Kinh hồi tháng 4, trong bối cảnh doanh số xe chở khách nội địa giảm 17% trong quý I. Phần mềm và các chức năng tự động hóa đã trở thành một cách cạnh tranh khi biên lợi nhuận xe chịu áp lực.

Mức thâm nhập 70,5% của hệ thống hỗ trợ Cấp độ 2 do bộ công bố cao hơn 34,2% của chức năng lái tự động theo lộ trình định sẵn, chênh lệch 36,3 điểm phần trăm. Những con số này phản ánh mức độ phổ biến của tính năng, chứ không phải tỷ lệ xe được phép hoạt động hợp pháp mà không cần người lái giám sát. Tên gọi của một chức năng dẫn đường không quyết định địa vị pháp lý của nó.

Lộ trình lập pháp và quá trình triển khai

Đề xuất được đưa ra sau nhiều năm cấp phép, ban hành luật địa phương và quy định kỹ thuật. Bản công bố dự thảo ghi thời gian lấy ý kiến công chúng từ ngày 28 tháng 8 đến ngày 26 tháng 9 năm 2026. Chưa có ngày thông qua cuối cùng hoặc ngày luật bắt đầu có hiệu lực.

• 2017: Các khu vực thử nghiệm cấp thành phố bắt đầu cấp phép xe tự lái có giám sát.
• 2021: Trung Quốc ban hành tiêu chuẩn quốc gia phân loại tự động hóa lái xe thành sáu cấp độ.
• 2022: Thâm Quyến thông qua luật địa phương về trách nhiệm đối với xe tự lái.
• Tháng 12 năm 2025: Các mẫu xe Deepal và Arcfox nhận được những phê duyệt đầu tiên của Trung Quốc về tiếp cận thị trường Cấp độ 3 dành cho xe chở khách thông thường. Bắc Kinh cũng cấp phép lưu thông đường bộ Cấp độ 3 cho Changan và BAIC.
• Ngày 25 tháng 8 năm 2026: Dự thảo sửa đổi luật giao thông toàn quốc được trình đọc lần đầu.
• Ngày 28 tháng 8 năm 2026: Các nhà lập pháp tổ chức thảo luận nhóm và thời gian lấy ý kiến công chúng theo công bố bắt đầu.
• Ngày 26 tháng 9 năm 2026: Hạn chót lấy ý kiến theo công bố.
• Ngày 1 tháng 7 năm 2027: Tiêu chuẩn an toàn bắt buộc đối với Cấp độ 3 và Cấp độ 4 dự kiến có hiệu lực.

Quá trình triển khai cũng gặp vấn đề về độ tin cậy. Hơn 100 taxi tự lái của Baidu được cho là đã dừng hoạt động ở Vũ Hán vào tháng 3 năm 2026. Các giấy phép Cấp độ 4 mới được cho là đã bị đóng băng trong ba tháng và được cấp lại dần từ cuối tháng 7. Những thông tin đó không giải thích công khai nguyên nhân sự cố, vì vậy vụ việc không xác định được nguyên nhân kỹ thuật hay kết luận pháp lý nào bất lợi cho công ty.

Việc sửa đổi luật giao thông rộng hơn cũng đề cập đến rủi ro khi lái xe có người điều khiển. Hành vi sử dụng điện thoại cầm tay hoặc xem video khi lái xe, nếu gây tai nạn hoặc hậu quả nghiêm trọng khác, có thể bị phạt 200 đến 500 nhân dân tệ và có khả năng bị đình chỉ giấy phép lái xe ba tháng. Chương về xe tự lái là một phần của đợt sửa đổi rộng hơn, chứ không thay thế các nghĩa vụ dành cho người lái xe thông thường.

Điểm chính

• Dự thảo sẽ yêu cầu nhà sản xuất hoặc nhà nhập khẩu xử lý vi phạm giao thông xảy ra khi chức năng tự lái đang hoạt động.
• Hệ thống hỗ trợ lái và xe tự lái khi chức năng tự lái chưa được kích hoạt vẫn chịu các quy định dành cho phương tiện thông thường.
• Doanh nghiệp phản đối mối liên hệ giữa vi phạm và chức năng tự lái sẽ phải đưa ra bằng chứng.
• Việc phê duyệt sản xuất và nhập khẩu sẽ yêu cầu kiểm tra tuân thủ quy tắc giao thông; chức năng chỉ được kích hoạt trong điều kiện vận hành đã thiết kế.
• Cơ quan giao thông có thể thu thập dữ liệu xe để điều tra tai nạn, trong khi quy định về lưu trữ và bảo đảm tính toàn vẹn của chứng cứ vẫn cần được làm rõ.
• Bảo hiểm tai nạn bắt buộc sẽ áp dụng cho xe tự lái, nhưng dự thảo không tự động chuyển toàn bộ trách nhiệm bồi thường sau va chạm sang các hãng xe.
• Đề xuất chưa phải luật. Theo công bố, thời gian lấy ý kiến công chúng kết thúc ngày 26 tháng 9 năm 2026; một tiêu chuẩn an toàn bắt buộc riêng sẽ có hiệu lực ngày 1 tháng 7 năm 2027.