Từ những sân ga vắng vẻ đến trụ cột đô thị: Canh bạc đường sắt đô thị sớm của Trung Quốc

Một chiến lược mới để xây dựng đô thị quanh đường sắt

Mười lăm năm trước, các nhà phê bình chế giễu những ga metro được xây giữa đồng không mông quạnh ở rìa các thành phố Trung Quốc. Họ cho rằng những sân ga ấy sẽ chẳng bao giờ có khách. Hãy đến hồ Dishui ở Lingang hôm nay, khung cảnh đã khác hẳn. Sinh viên ùa ra khỏi khuôn viên trường, quán cà phê tấp nập, nhân viên giao hàng lao nhanh qua những con phố được quy hoạch, còn nhà ga từng có vẻ cô lập nay trở thành điểm tựa của cả một khu dân cư hoàn chỉnh. Những câu chuyện tương tự đã diễn ra ở khu Qianhai của Thâm Quyến và đô thị mới Yizhuang của Bắc Kinh. Các nhà ga không chỉ đáp ứng nhu cầu, mà còn góp phần tạo ra nhu cầu.

Chiến lược này đảo ngược trình tự phát triển truyền thống. Thay vì chờ ùn tắc rồi mới xây tuyến đường sắt, các nhà quy hoạch Trung Quốc kết hợp đầu tư đường sắt từ sớm với đấu giá đất, quy hoạch mật độ cao và tiến độ triển khai chặt chẽ. Các nhà phát triển nối bước những nhà ga, dịch vụ công được đưa đến, rồi hiệu ứng mạng lưới hình thành khi tuyến này kết nối với tuyến khác. Người dân dần quen với dịch vụ nhanh chóng, đúng giờ, còn giá đất gần nhà ga tăng lên. Canh bạc này đòi hỏi sự kiên nhẫn. Nhiều nhà ga chỉ bắt đầu thu hút khách sau ba đến mười năm hoạt động, và thời gian này ngắn hơn khi đã có vỉa hè, kết nối xe buýt và lối đi xe đạp.

Kết quả không đồng đều. Một số địa điểm vẫn phát triển chậm, nhất là nơi quy hoạch sử dụng đất không đồng bộ với giao thông hoặc bị xem nhẹ khả năng đi bộ cơ bản. Dù vậy, xu hướng chung đã rõ. Đường sắt được xây dựng sớm có thể định hình cấu trúc đô thị và đời sống thường nhật nếu đi kèm tổ hợp chính sách phù hợp. Thời gian trở thành một chất liệu thiết kế. Hãy xây dựng cho thành phố mà bạn kỳ vọng sẽ phát triển, chứ không chỉ phục vụ những chuyến đi thấy được hôm nay.

Vì sao nhà ga giữa đồng không mông quạnh vẫn có thể thành công

Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng, hay TOD, là nền tảng của cách tiếp cận này. Về cốt lõi, TOD tập trung nhà ở, việc làm, dịch vụ và không gian công cộng trong khoảng cách đi bộ thuận tiện từ nhà ga. Các thành phố Trung Quốc đẩy mạnh TOD trong giai đoạn đô thị hóa nhanh, khi cần phát triển các khu đô thị mới trên quy mô lớn. Bộ công cụ chính sách gồm đấu giá đất gần các hành lang giao thông, cho phép hệ số sử dụng đất cao hơn gần nhà ga, và phối hợp với các cơ quan giáo dục, y tế để trường học và phòng khám đi vào hoạt động sớm. Khi nhà ga được xây trước, tín hiệu về giá trị đất đai trở nên mạnh mẽ và dễ dự đoán, thu hút các khoản đầu tư phù hợp với trục giao thông công cộng.

Các nghiên cứu học thuật giúp lý giải vì sao một số nhà ga phát triển nhanh hơn những nơi khác. Một nghiên cứu so sánh tại Bắc Kinh, Thượng Hải, Thâm Quyến, Vũ Hán và Hàng Châu đã mở rộng mô hình nút giao - địa điểm kinh điển bằng cách bổ sung chiều chức năng. Lăng kính kết hợp giữa nút giao, chức năng và địa điểm cho thấy chất lượng TOD thường giảm dần từ trung tâm ra ngoại vi, đồng thời xác định nhiều loại nhà ga với nhu cầu khác nhau. Trong phân tích đó, Thâm Quyến xếp hạng cao, phản ánh mức độ tích hợp tốt giữa nguồn cung giao thông, sử dụng đất và dịch vụ thường nhật tại nhiều khu vực quanh nhà ga.

Các nhà ga ngoại ô có thể tạo sức hút đặc biệt khi đã có cơ cấu cơ bản gồm việc làm và dịch vụ. Nghiên cứu sử dụng dữ liệu điện thoại di động tại Thiên Tân cho thấy mức độ tập trung dân cư và việc làm cao nhất nằm cách trung tâm khoảng 10 km, và khả năng tiếp cận bằng metro thúc đẩy cả hai. Mật độ việc làm cùng sự cân đối giữa đất ở và đất thương mại định hình sức hút đối với cư dân quanh các nhà ga. Bài học rất thiết thực: đừng xây nhà ga giữa một cánh đồng trống rồi bỏ mặc nơi đó. Hãy tạo nền tảng cho khu vực bằng các tiện ích công cộng, thu hút doanh nghiệp và bảo đảm đường đi bộ an toàn, trực tiếp. Khách đi tàu sẽ đến theo việc làm, còn việc làm sẽ đến theo khả năng kết nối.

Các trường hợp điển hình trên khắp Trung Quốc

Bối cảnh địa phương mỗi nơi mỗi khác, nhưng mô hình thì quen thuộc. Nhà ga mở cửa từ sớm, không gian công cộng được xây dựng đồng thời, rồi đời sống đô thị bắt nhịp khi mạng lưới trưởng thành và các dự án tư nhân dần hoàn thiện.

Hồ Dishui ở Lingang, Thượng Hải

Lingang, nằm ven biển Thượng Hải, khởi đầu như một dự án đầy tham vọng nhằm mở rộng địa giới thành phố. Metro kết nối khu vực này với các trung tâm việc làm và trường đại học ở trung tâm từ rất lâu trước khi nơi đây được xem là hoàn chỉnh. Một nghiên cứu về các đô thị mới của Thượng Hải cho thấy hiệu quả TOD khác biệt đáng kể. Tân thành Songjiang có mức độ tích hợp giữa nhà ga và đời sống đô thị cao, trong khi Tân thành Nanhui, bao gồm Lingang, đạt kết quả thấp hơn ở một số chỉ số. Khoảng cách này thu hẹp khi các khuôn viên trường mới, công viên nghiên cứu và tiện ích ven sông đi vào hoạt động, còn metro giúp người dân tiếp cận những nơi đó mà không cần ô tô. Sự thay đổi trong nhịp sống đường phố tại hồ Dishui cho thấy đường sắt được xây sớm kết hợp với quá trình phát triển đô thị kiên trì có thể làm thay đổi cách nhìn về một khu vực.

Qianhai ở Thâm Quyến và Yizhuang ở Bắc Kinh

Qianhai, khu tài chính và công nghệ ở phía tây Thâm Quyến, sớm được kết nối vào mạng lưới đường sắt. Qianhaiwan, một ga trung chuyển lớn, kết nối nhiều tuyến và rút ngắn hành trình đến các trung tâm việc làm khác. Quy hoạch mật độ cao và mạng lưới không gian công cộng sôi động giúp lối đi bộ đến giao thông công cộng dễ nhận biết và hấp dẫn. Tại Bắc Kinh, tuyến Yizhuang kết nối một trung tâm công nghiệp và nghiên cứu được quy hoạch với hệ thống metro, đồng thời liên thông với tuyến tàu điện hiện đại trên các tuyến phố địa phương. Văn phòng, nhà ở và dịch vụ tập trung trong phạm vi đi bộ từ nhà ga, cho thấy nguồn cung giao thông công cộng và chính sách phát triển có thể cùng phát triển thay vì cách nhau hàng chục năm.

Sức hút của các nhà ga ngoại ô tại Thiên Tân

Bằng chứng từ Thiên Tân củng cố nhận định về sức hút của đường sắt ở ngoại ô khi được hỗ trợ bằng quy hoạch sử dụng đất phù hợp. Phân tích mật độ dân số và việc làm quanh các nhà ga cho thấy hoạt động tập trung dọc mạng lưới đường sắt, với tác động mạnh nhất tại vành đai đô thị bên ngoài. Các yếu tố gắn liền nhất với mật độ dân cư cao hơn gần nhà ga là mật độ việc làm và cơ cấu cân đối giữa đất ở với đất thương mại. Khi nhà ga được xây dựng có tính đến những yếu tố ấy, lượng khách đi tàu và sức sống khu dân cư cũng tăng song hành.

Cơ sở khoa học của làn sóng TOD

Thiết kế khu vực quanh nhà ga quan trọng không kém sự hiện diện của đường ray. Quy mô khu vực phục vụ của nhà ga, mật độ giao lộ, chiều dài các dãy phố và hoạt động ở tầng trệt đều quyết định nhà ga trở thành điểm hút khách hay chỉ là nơi ghé qua. Các nhà nghiên cứu Trung Quốc đã hoàn thiện những công cụ đánh giá các đặc điểm này. Mô hình nút giao - chức năng - địa điểm phân biệt khu vực quanh nhà ga được cân bằng tốt với nơi chỉ nằm gần tuyến đường sắt nhưng thiếu sự tích hợp thực chất. Một cách tiếp cận khác, gọi là mô hình cánh bướm, đánh giá cả khả năng tiếp cận giao thông lẫn hình thái đô thị bằng các chỉ số chi tiết về khả năng tiếp cận metro, xe buýt và xe đạp, cũng như mật độ, tính đa dạng và thiết kế. Sau đó, phân tích cụm phân loại nhà ga thành các nhóm như đô thị, cân bằng, chuyên biệt, tương lai và mất cân bằng. Các nhà ga đô thị đạt điểm cao trên nhiều chỉ số. Nhà ga tương lai thường nằm ở vùng ven và cần được cải thiện khả năng tiếp cận cũng như phát triển thêm để phát huy tiềm năng.

Các nhóm phân loại này giúp định hướng hành động. Một nhà ga tương lai có thể cần thêm tuyến xe buýt và cơ cấu sử dụng đất phù hợp. Nhà ga mất cân bằng, có đường sắt nhưng hoạt động xung quanh yếu, có thể cần ưu đãi để thu hút văn phòng hoặc khuôn viên trường học, cùng quy định tốt hơn về mặt tiền đường phố nhằm tăng sức hút với người đi bộ. Một nhà ga cân bằng có thể tập trung nâng cấp không gian công cộng và kết nối xe đạp ở chặng cuối. Điều quan trọng không phải là chạy theo một khuôn mẫu duy nhất, mà là đánh giá từng nhà ga và lập kế hoạch riêng.

Chính sách và tài chính gắn kết đường sắt với tăng trưởng đô thị ra sao

Các dự án đường sắt xây dựng từ sớm đạt hiệu quả cao nhất khi cơ quan giao thông và nhà quy hoạch đô thị phối hợp chặt chẽ. Tích hợp giá vé, đồng bộ lịch trình và tái cấu trúc tuyến xe buýt đã biến metro thành xương sống của hệ thống thay vì một khoản đầu tư đơn lẻ. Tuyến số 3 ở Côn Minh, được xây dựng với sự hỗ trợ của một tổ chức cho vay quốc tế, cho thấy cách làm này trong thực tế. Thời gian đi lại giảm, lượng khách đạt khoảng 160.000 lượt mỗi ngày thường, còn hành lang đường sắt thu hút các dự án phát triển mật độ cao hơn. Nhà ga được xây cùng các tiện ích xe buýt và xe đạp lân cận, còn một ga trung chuyển lớn giúp việc đổi tuyến thuận tiện hơn. Hệ số sử dụng đất của hành lang này tăng cao hơn nhiều so với mức trung bình của quận, cho thấy chính sách đã hướng tăng trưởng đến đúng nơi. Báo cáo tổng kết dự án nêu rõ:

Ngân hàng Thế giới, đơn vị tài trợ dự án tuyến số 3 ở Côn Minh, đã mô tả cách tiếp cận này như sau trước khi liệt kê các kết quả và chỉ số.

cung cấp dịch vụ giao thông công cộng tích hợp, chất lượng cao, với xe buýt và đường sắt vận hành như một hệ thống thống nhất

Mức độ phối hợp này đòi hỏi nhiều nguồn lực. Cách làm đó phụ thuộc vào cơ chế quản trị tương thích, chính sách đất đai dễ dự đoán và năng lực tài trợ cho các dự án lớn. Mô hình đường sắt kết hợp bất động sản của Trung Quốc, trong đó khai thác một phần giá trị đất tăng lên quanh nhà ga, đã giúp tài trợ cho việc mở rộng mạng lưới. Ngay cả khi thị trường bất động sản suy giảm, giá trị giao thông vẫn còn nguyên. Người dân tiếp tục đi metro vì tốc độ và độ tin cậy, còn tính ổn định ấy hỗ trợ quá trình phát triển dần dần quanh nhà ga.

Công nghệ và tốc độ xây dựng

Việc triển khai nhanh cũng phản ánh một hệ thống xây dựng ngày càng thông minh. Tại tuyến số 6 của Metro Vô Tích, các nhà thầu đưa vào sử dụng thiết bị rung tường bên thông minh để thay thế công việc đổ bê tông thủ công. Máy tự lập kế hoạch đường rung, điều chỉnh tần số và độ sâu theo thời gian thực, đồng thời có thể được một người vận hành giám sát. Các nhóm dự án cho biết một thiết bị có thể thay thế nhiều công nhân, hoạt động suốt ngày đêm và tiết kiệm khoảng 500.000 nhân dân tệ cho phần kết cấu chính của một nhà ga, đồng thời đưa tỷ lệ nghiệm thu chất lượng bê tông lên trên 99%. Tự động hóa nâng cao an toàn và tính đồng nhất, đồng thời giúp các tiến độ đầy tham vọng được duy trì.

Văn hóa và môi trường ngoài lĩnh vực giao thông

Đầu tư đường sắt tạo tác động lan tỏa đến sức khỏe cộng đồng và văn hóa. Việc bổ sung các hành lang metro có sức chở lớn giúp giảm số chuyến đi bằng ô tô và cải thiện chất lượng không khí theo thời gian. Bắc Kinh là một ví dụ tiêu biểu. Thành phố mở rộng mạng lưới đường sắt, nâng tiêu chuẩn phương tiện, siết chặt quy định khí thải công nghiệp và cải thiện công tác giám sát. Nồng độ bụi mịn giảm mạnh trong giai đoạn 2013-2023. Số ngày có không khí sạch tăng lên, còn chỉ số chất lượng không khí trung bình được cải thiện, bất chấp tổng số phương tiện tăng. Metro mang lại những chuyến đi nhanh mà không phát thải từ ống xả, giúp lợi ích tích lũy thêm khi lưới điện ngày càng sạch hơn.

Di sản trong nhà ga

Bảo tồn có thể song hành với phát triển. Tại ga Đông Nam Giác trên tuyến số 4 của Metro Thiên Tân, các đội thi công phát hiện tàn tích một bức tường thành cổ. Thay vì di dời di tích, các kỹ sư bảo tồn nguyên trạng bằng cách cách ly rung động, lắp đặt bộ phận đỡ gắn lò xo và phân kỳ thi công cẩn trọng, luân phiên giữa công tác khảo cổ với xây dựng nhà ga. Kết quả là một không gian trưng bày sống động bên trong ga trung chuyển, nơi hành khách có thể nhìn thấy mặt cắt bức tường và tìm hiểu cách địa điểm này được bảo vệ. Nhà ga đồng thời là một bảo tàng, gắn việc đi lại hằng ngày với lịch sử lâu đời của thành phố.

Các quốc gia khác có thể áp dụng cách tiếp cận này không

Một số yếu tố trong mô hình có thể áp dụng rộng rãi, đặc biệt là chú trọng thiết kế khu vực quanh nhà ga, tích hợp xe buýt và xe đạp, cùng lựa chọn địa điểm dựa trên dữ liệu. Một nghiên cứu tại Lan Châu sử dụng dữ liệu không gian đa nguồn và mô hình rừng ngẫu nhiên để đánh giá vị trí phù hợp nhất cho các nhà ga. Phân tích này xem xét các yếu tố như mật độ dân số, điểm tham quan, ánh sáng ban đêm, mạng lưới đường bộ, cũng như sự hiện diện của cơ sở giáo dục và việc làm, đạt độ chính xác dự báo cao. Học máy không thể thay thế năng lực phán đoán trong quy hoạch, nhưng có thể giúp lựa chọn hành lang ưu tiên và xác định vị trí đặt các nhà ga đầu tiên tốt hơn.

Các thành phố Trung Quốc cũng đang chia sẻ kinh nghiệm quản lý. Tập đoàn Metro Quảng Châu đã đề nghị chia sẻ bí quyết với TP.HCM về quy hoạch, phát triển đất đai, tài chính và thiết kế khu vực quanh nhà ga thành các khu đô thị hoàn chỉnh. Tại cuộc họp với các quan chức thành phố, doanh nghiệp này nêu rõ tầm quan trọng của vấn đề.

Trong tuyên bố được đưa ra tại cuộc họp, Tập đoàn Metro Quảng Châu nhấn mạnh vai trò của giao thông trong quá trình xây dựng đô thị.

giao thông công cộng là động lực then chốt cho sự phát triển bền vững của TP.HCM

Bối cảnh rất quan trọng. Khung pháp lý, công cụ tài chính và kỳ vọng của người nộp thuế khác nhau đáng kể giữa các nơi. Chi tiêu lớn từ sớm cho đường sắt có thể khó thực hiện ở những nơi quy định tài khóa hoặc cơ chế quản trị phân mảnh làm chậm tiến độ. Chu kỳ bất động sản cũng có thể gây khó khăn cho việc thu hồi giá trị đất tăng thêm. Dù vậy, một phiên bản có điều chỉnh của chiến lược này vẫn có thể hiệu quả. Hãy xây nhà ga từ sớm trên các hành lang đã xác định sẽ tăng trưởng. Bố trí trường học, phòng khám và dịch vụ công trong khoảng cách đi bộ ngắn. Tạo làn xe đạp tạm thời và chợ phiên để thổi sức sống vào khu vực trong lúc chờ các dự án tư nhân được triển khai. Thiết kế mạng lưới xe buýt kết nối với nhà ga. Đặt ra quy tắc rõ ràng về thiết kế đường phố để mọi lối vào đều hướng ra vỉa hè. Theo dõi kết quả, điều chỉnh và kiên nhẫn.

Bài học quy hoạch cho các nhà ga tương lai

Thách thức lớn nhất của việc xây đường sắt từ sớm là đưa lại lợi ích đúng lúc cho những người chuyển đến đầu tiên. Một danh sách kiểm tra thiết thực có thể giúp ích. Hãy quy hoạch cho thành phố mà bạn muốn có trong 10 năm tới, chứ không chỉ dựa vào những chuyến đi có thể đếm được hôm nay. Đặt nhà ga tại nơi người dân sẽ có nhu cầu hằng ngày, chứ không chỉ tại nơi nhu cầu đang hiện hữu. Ưu tiên người đi bộ bằng những lối đi trực tiếp, có bóng mát và nhiều điểm sang đường. Tài trợ các tuyến xe buýt để nhà ga có thể tiếp cận ngay từ ngày đầu. Tránh những mô hình chỉ phù hợp với lượng khách hiện tại. Đánh giá hiệu ứng mạng lưới, các điểm trung chuyển trong tương lai và những trung tâm việc làm mới hình thành. Dùng công cụ dữ liệu để dự báo nơi nhu cầu sẽ tăng, rồi để thiết kế bảo đảm an toàn và tiện nghi.

Chất lượng thiết kế không phải thứ xa xỉ. Ga Nam Tam Lâm ở Thượng Hải cho thấy một dự án đường sắt có thể hài hòa với cảnh quan và chào đón mọi người bằng không gian như công viên. Việc tích hợp nhà ga với thành phố sẽ dễ dàng hơn khi tầng trệt hấp dẫn và có sức sống. Hãy giữ cho tầng trệt thông thoáng và thu hút, bảo đảm an toàn cho người đi xe đạp, đồng thời bố trí các tiện ích thiết yếu trong khoảng cách đi bộ ngắn. Đo lường những yếu tố quan trọng, từ việc tích hợp giá vé đến hệ số sử dụng đất quanh nhà ga, rồi dùng các chỉ số đó để định hướng quyết định.

Điểm chính

• Trung Quốc xây một số nhà ga metro cách xa trung tâm thành phố, rồi dùng chính sách và thiết kế để phát triển cộng đồng xung quanh.
• Lingang, Qianhai và Yizhuang chuyển từ những sân ga vắng vẻ thành các đầu mối tấp nập khi trường học, việc làm và dịch vụ được đưa đến.
• Các nghiên cứu tại những đô thị lớn cho thấy chất lượng TOD khác nhau tùy loại nhà ga, và nhà ga ngoại ô có thể thu hút những cụm dân cư, việc làm lớn.
• Hệ thống xe buýt - đường sắt tích hợp ở Côn Minh giúp rút ngắn thời gian đi lại, đạt mức hài lòng cao của người dùng và thu hút phát triển mật độ cao hơn dọc tuyến số 3.
• Công cụ xây dựng thông minh đang cải thiện chất lượng, an toàn và tốc độ, đồng thời giảm chi phí xây nhà ga.
• Việc bảo tồn di sản bên trong nhà ga, như không gian trưng bày tường thành cổ ở Thiên Tân, cho thấy văn hóa có thể song hành với giao thông hiện đại.
• Cải thiện chất lượng không khí ở Bắc Kinh cho thấy lợi ích sức khỏe khi chuyển các chuyến đi từ ô tô sang metro.
• Các thành phố khác có thể áp dụng một phần cách tiếp cận này bằng cách gắn nhà ga xây sớm với dịch vụ, lựa chọn địa điểm dựa trên dữ liệu và kết nối chặng cuối hiệu quả.