Indonesia thúc đẩy đàm phán lại khoản vay Whoosh khi KAI cảnh báo nguy cơ như bom hẹn giờ

Nỗ lực đàm phán lại nhằm bảo vệ KAI và duy trì tiến độ Whoosh

Indonesia đang chuẩn bị nối lại đàm phán với Trung Quốc về khoản nợ tài trợ cho tuyến đường sắt cao tốc Jakarta–Bandung, có tên gọi Whoosh. Động thái do Bộ trưởng Doanh nghiệp Nhà nước Erick Thohir dẫn dắt nhằm giảm áp lực cho Kereta Api Indonesia (KAI), doanh nghiệp đường sắt nhà nước giữ vai trò nòng cốt trong dự án. Một phương án đang được cân nhắc là để KAI tập trung vận hành các đoàn tàu, còn nhà nước chịu trách nhiệm về cơ sở hạ tầng cốt lõi như đường ray và nhà ga. Mục tiêu là giảm gánh nặng tài sản có vòng đời dài và khoản vay lớn trên bảng cân đối kế toán của KAI, đồng thời bảo vệ một dịch vụ trọng điểm đã làm thay đổi thói quen đi lại trên khắp Tây Java.

Whoosh bắt đầu hoạt động vào tháng 10/2023, rút ngắn hành trình 142 km giữa Jakarta và Bandung xuống còn khoảng 45 phút. Lượng khách tăng đều. Tuyến này phục vụ 2,9 triệu lượt khách trong nửa đầu năm 2025, tăng khoảng 10% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, sức hút của tuyến chưa đủ bù đắp gánh nặng từ các khoản vay xây dựng và chi phí phát sinh do chậm trễ. Dự án tiêu tốn khoảng 119,6 nghìn tỷ rupiah, tương đương 7,3 tỷ USD, trong đó ba phần tư được tài trợ bởi Ngân hàng Phát triển Trung Quốc. Các khoản vay ban đầu có lãi suất hằng năm gần 2%. Sau khi đại dịch và những khó khăn trong giải phóng mặt bằng khiến chi phí tăng thêm khoảng 1,2 tỷ USD, Indonesia chấp nhận một khoản vay bổ sung với lãi suất 3,4%.

Áp lực nợ hiện thể hiện rõ trong kết quả kinh doanh. KAI, cổ đông trong nước lớn nhất của đơn vị vận hành PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) thông qua một liên danh nhà nước, báo lỗ 1,24 nghìn tỷ rupiah liên quan đến tuyến đường trong nửa đầu năm 2025. Mức này đã cải thiện so với cùng kỳ năm ngoái nhưng vẫn là gánh nặng lớn. Erick Thohir phát tín hiệu rằng chính phủ sẽ chưa bật đèn xanh cho kế hoạch kéo dài tuyến đến Surabaya cho tới khi khoản nợ Whoosh được đưa về mức bền vững. Năm nay, nhà nước cũng rót 1,8 nghìn tỷ rupiah vào KAI, nhưng các quan chức nhấn mạnh khoản tiền này dành cho việc mở rộng đường sắt đi lại ở vùng đô thị Jakarta, không phải tái cấp vốn cho dự án đường sắt cao tốc.

Cơ cấu tài chính hoạt động ra sao và vì sao bài toán khó

Cơ cấu dự án phần nào lý giải áp lực hiện nay. KCIC là liên doanh giữa các nhà đầu tư Indonesia và Trung Quốc. Phía Indonesia có pháp nhân nắm giữ cổ phần là Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), do các doanh nghiệp nhà nước kiểm soát, trong đó có KAI, công ty xây dựng Wijaya Karya, đơn vị vận hành đường cao tốc thu phí Jasa Marga và doanh nghiệp trồng trọt Perkebunan Nusantara VIII. PSBI nắm 60% KCIC, phần còn lại thuộc về liên danh Trung Quốc Beijing Yawan HSR. Nguồn vốn dự án tuân theo mô hình phổ biến trong các dự án đường sắt: cổ đông góp vốn chủ sở hữu để trang trải một phần tư chi phí, còn khoản vay ưu tiên lớn từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc chi trả phần còn lại.

Chi phí vốn có ý nghĩa quan trọng với ngành đường sắt. Ngay cả khi lãi suất cơ bản thấp, khoản vay hàng tỷ USD vẫn tích lũy thành số tiền lớn. Mức lãi suất hằng năm ban đầu 2% có vẻ trong tầm kiểm soát khi ngân sách thấp hơn và tiến độ sát hơn. Đại dịch làm gián đoạn chuỗi cung ứng, các biện pháp phong tỏa khiến nhân công chậm trễ, còn việc giải phóng mặt bằng kéo dài hơn dự kiến. Indonesia và Trung Quốc nhất trí cần thêm 18 nghìn tỷ rupiah, tương đương khoảng 1,2 tỷ USD, để hoàn thành tuyến đường. Khoản bổ sung này có lãi suất cao hơn, ở mức 3,4%. Lãi suất bình quân của các khoản vay và số nợ gốc lớn hơn đã làm tăng nhu cầu trả nợ hằng năm, đúng lúc các nhóm vận hành đang xử lý những vấn đề phát sinh trong giai đoạn đầu.

Doanh thu tăng trưởng chưa theo kịp các khoản thanh toán đến hạn. Đường sắt cần thời gian để đạt lượng khách ổn định ở mức trưởng thành. Nhu cầu phụ thuộc vào các tuyến kết nối, khả năng tiếp cận chặng cuối, giá vé và độ tin cậy. Các quan chức và nghị sĩ cho biết lượng khách hiện tại thấp hơn dự báo ban đầu. Một số dự báo từng giả định tuyến sẽ có 50.000–76.000 lượt khách mỗi ngày trong giai đoạn đầu vận hành ổn định. Theo các phiên điều trần của cơ quan lập pháp, lượng khách thực tế chỉ gần bằng 40–50% kịch bản bi quan. Doanh thu bán vé hiện ước tính khoảng 1,5 nghìn tỷ rupiah mỗi năm, đủ trang trải một phần chi phí và bảo trì nhưng không đủ trả toàn bộ lãi vay và khoản gốc đến hạn. Theo thông tin được công bố, KAI phải trả gần 2 nghìn tỷ rupiah tiền lãi mỗi năm liên quan đến dự án, cho thấy rõ khoảng cách giữa dòng tiền từ hoạt động và nhu cầu tài chính.

Tóm tắt cơ cấu khoản vay

- Tổng chi phí: khoảng 119,6 nghìn tỷ rupiah, tương đương 7,3 tỷ USD. - Tỷ trọng bên cho vay: 75% từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc, 25% từ cổ đông. - Lãi suất: các khoản vay ban đầu gần 2%, khoản vay bù chi phí vượt dự toán gần 3,4%. - Cơ cấu: khoản vay ưu tiên cấp cho KCIC, phần còn lại do PSBI và Beijing Yawan HSR góp vốn chủ sở hữu.

Lượng khách và hoạt động ban đầu

Whoosh đã chứng minh tính khả thi của mô hình đường sắt liên tỉnh tốc độ cao ở Indonesia. Thời gian đi hết tuyến chỉ bằng một phần nhỏ so với hành trình bằng ô tô trên những tuyến cao tốc thường xuyên ùn tắc. Dịch vụ đường sắt cao tốc cũng thúc đẩy nhu cầu sử dụng các tuyến tàu kết nối. Hành khách đi xe trung chuyển quãng ngắn đến ga trung tâm Bandung, đồng thời sử dụng tuyến tàu điện nhẹ Jakarta và các dịch vụ khác tại ga Halim. Hiệu ứng mạng lưới sẽ tăng cường khi việc kết nối giữa các tuyến được cải thiện, nhưng những kết quả ban đầu vẫn chưa thu hẹp được khoảng cách tài chính do chi phí vượt dự toán tạo ra.

Ai sẽ trả khoản nào theo kế hoạch mới

Bộ trưởng Erick đề xuất mô hình để KAI tập trung vào hoạt động vận hành, bao gồm đoàn tàu, lịch trình và chất lượng dịch vụ, trong khi nhà nước chịu trách nhiệm về cơ sở hạ tầng cốt lõi, gồm đường ray, hệ thống điện và nhà ga. Việc tách các tài sản có thể làm thay đổi bức tranh tài chính. Theo đó, một cơ quan công quyền có thể ghi nhận cơ sở hạ tầng có vòng đời dài trong sổ sách và vay vốn với kỳ hạn dài hơn. KAI khi đó sẽ thuê quyền tiếp cận tuyến thông qua khoản phí sử dụng đường ray hoặc phí nhượng quyền. Mục tiêu là giảm chi phí lãi vay tại doanh nghiệp vận hành, loại bỏ khấu hao các tài sản KAI không còn sở hữu khỏi báo cáo thu nhập, và giúp ban lãnh đạo tập trung vào doanh thu và dịch vụ.

Nhiều hệ thống đường sắt tách riêng hoạt động khai thác và cơ sở hạ tầng. Trên thực tế, chủ sở hữu công của đường ray và nhà ga có thể tái cấp vốn bằng các công cụ được chính phủ bảo lãnh với chi phí thấp hơn hoặc bằng các nguồn vốn kết hợp. Các nguồn này có thể gồm khoản vay đa phương, phát hành trái phiếu trong nước hoặc sản phẩm tài chính cấu trúc có lãi suất thấp hơn. Doanh nghiệp vận hành trả khoản phí tiếp cận đã thương lượng, phản ánh giá trị xã hội và tiềm năng thương mại. Nếu Indonesia áp dụng cách này với Whoosh, nhà nước nhiều khả năng sẽ tăng cường giám sát để bảo đảm phí tiếp cận vẫn khuyến khích hiệu quả, đồng thời ghi nhận lợi ích công cộng từ việc đi lại nhanh hơn và liên kết kinh tế giữa các thành phố.

Danantara vào cuộc làm trung gian tìm giải pháp

Quỹ đầu tư quốc gia của Indonesia, Danantara, hiện đóng vai trò trung tâm trong quá trình này. Quỹ đã đưa Whoosh thành ưu tiên và đang phối hợp với KAI để xem xét các phương án tái cơ cấu nợ KCIC và cân đối lại mức độ góp vốn chủ sở hữu. Danantara có thẩm quyền và sự linh hoạt để huy động vốn mới, mua lại một phần khoản vay hoặc sắp xếp cơ cấu mới nhằm giảm gánh nặng tiền mặt trước mắt cho KAI và các công ty thuộc PSBI. Các phương án có thể gồm đàm phán giảm lãi suất, kéo dài kỳ hạn, xin ân hạn trả nợ gốc hoặc kết hợp nhiều biện pháp cùng lúc.

Giám đốc điều hành Danantara, Dony Oskaria, xác nhận việc rà soát đang được tiến hành và có tiến triển. Ông cho biết tình hình đánh giá hiện nay và ý định đưa giải pháp vào kế hoạch công tác chính thức của quỹ trong năm nay.

Dony cho biết quá trình đánh giá đang diễn ra và sẽ sớm hoàn tất.

Tân chủ tịch kiêm giám đốc điều hành KAI, Bobby Rasyidin, đã cảnh báo các nghị sĩ rằng không thể phớt lờ tình hình tài chính của dự án. Ông mô tả khoản nợ của tuyến đường sắt cao tốc là một rủi ro có thể phát nổ nếu không được xử lý, đồng thời nhấn mạnh cần phối hợp chặt chẽ với Danantara để bảo vệ các hoạt động rộng hơn của KAI.

Bobby phát biểu tại phiên điều trần quốc hội rằng vấn đề KCIC giống như một quả bom hẹn giờ, với gánh nặng nợ đang gây áp lực lên hoạt động của KAI nếu không sớm tiến hành tái cơ cấu.

Quan hệ với Trung Quốc và chính trị định hình cuộc đàm phán

Whoosh là biểu tượng cho quan hệ ngày càng sâu sắc giữa Indonesia và Trung Quốc, thường được nhắc đến trong các cuộc đàm phán cấp cao. Đây là dịch vụ đường sắt cao tốc thực thụ đầu tiên ở Đông Nam Á và là dấu ấn rõ nét của Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc. Tính biểu tượng này có thể đem lại cả lợi thế lẫn thách thức. Nó có thể giúp tạo thiện chí để xử lý các vấn đề kỹ thuật và điều chỉnh lại điều khoản vay. Nhưng điều đó cũng đồng nghĩa hai bên sẽ cân nhắc tín hiệu chính trị của bất kỳ thay đổi nào, nhất là nếu có giảm lãi suất hoặc chuyển dịch rủi ro giữa các đối tác.

Indonesia có lợi ích thiết thực trong việc bảo đảm tuyến đường hoạt động tốt. Dịch vụ này hỗ trợ đi lại vì mục đích kinh doanh, du lịch và hội nhập khu vực trên đảo Java. Tổng thống Prabowo Subianto đã bày tỏ ủng hộ việc kéo dài tuyến Whoosh về phía đông tới Surabaya. Nhóm của ông đang xây dựng khuôn khổ mới để định hướng công việc đó. Bất kỳ việc mở rộng nào cũng cần rút ra bài học rõ ràng từ giai đoạn đầu, trong đó có việc thiết lập quy trình giải phóng mặt bằng có thể dự đoán, phối hợp thiết kế sớm hơn với các dự án giao thông khác và xây dựng kế hoạch tài chính phù hợp với tiến độ thi công cũng như tốc độ tăng lượng khách thực tế.

Lượng khách và doanh thu có thể thu hẹp khoảng cách?

Số lượng hành khách đang tăng theo chiều hướng tích cực. Trong nửa đầu năm 2025, tuyến phục vụ 2,9 triệu lượt khách, một con số đáng kể đối với dịch vụ mới. Mở rộng các tuyến kết nối và cải thiện kết nối ở hai đầu tuyến có thể thúc đẩy nhu cầu. Tại Jakarta, kết nối thuận tiện với tàu điện nhẹ, xe buýt nhanh và đường sắt đi lại sẽ giúp ga Halim dễ tiếp cận hơn. Tại Bandung, các tuyến nối thẳng đến trung tâm thành phố giúp rút ngắn thời gian di chuyển từ cửa đến cửa. Tích hợp vé cũng có thể hữu ích, chẳng hạn cho phép mua vé liên chặng hoặc giảm giá cho các chuyến đi kết hợp.

Giá vé là một công cụ khác. Đường sắt cao tốc có thể áp dụng giá vé linh hoạt theo nhu cầu vào từng thời điểm trong ngày và ngày trong tuần. Các chương trình khuyến mãi đã giúp nhiều hành khách trải nghiệm dịch vụ hơn. Hợp tác với các cơ quan du lịch địa phương, trường đại học và đơn vị tổ chức hội nghị có thể lấp đầy các chuyến tàu ngoài giờ cao điểm. Ngoài bán vé, phát triển khu vực quanh nhà ga có thể tạo thêm nguồn thu. Nhiều công ty đường sắt khai thác giá trị từ việc cho thuê mặt bằng bán lẻ, bãi đỗ xe, quảng cáo và phát triển chung trên các khu đất liền kề. Indonesia có cơ hội lớn để biến nhà ga thành trung tâm kinh doanh và giải trí, qua đó tăng doanh thu mà không phải tăng giá vé cơ bản quá nhanh.

Dù tăng trưởng, ban lãnh đạo vẫn cần một giải pháp tài chính. Các dự án đường sắt trên toàn thế giới phải mất nhiều năm mới đạt được hệ số sử dụng ổn định ở mức trưởng thành. Một cơ cấu nợ khả thi sẽ tạo thêm thời gian đó. Vai trò của Danantara và đề xuất tách tài sản của Erick nhằm điều chỉnh cơ cấu tài chính cho phù hợp với tốc độ vận hành thực tế. Đây là sự đánh đổi cốt lõi. Nếu tuyến đường hoàn thành sứ mệnh giao thông trong khi gánh nặng trả nợ nhẹ hơn, tuyến có thể đạt được hiệu quả kinh tế ổn định mà không gây áp lực lên hành khách hoặc các dịch vụ khác của KAI.

Ý nghĩa đối với kế hoạch kéo dài tuyến Jakarta–Surabaya

Các quan chức thẳng thắn cho biết kế hoạch đến Surabaya phụ thuộc vào một giải pháp bền vững cho Whoosh. Kéo dài tuyến xuyên đảo Java sẽ nhân rộng quy mô và lợi ích, nhưng cũng làm tăng thách thức tài chính. Cần làm rõ mô hình kinh doanh của tuyến hiện tại, bao gồm ai sở hữu tài sản, ai trả phí tiếp cận và rủi ro được chia sẻ ra sao, trước khi khởi công thêm về phía đông. Một khuôn khổ pháp lý được cập nhật đang được chuẩn bị để định hướng việc mở rộng. Khuôn khổ này dự kiến đề cập đến tiến độ giải phóng mặt bằng, quản lý hợp đồng và vai trò của các nhà đồng đầu tư tư nhân bên cạnh các đơn vị nhà nước.

Giai đoạn hai nhiều khả năng sẽ gồm thi công theo từng giai đoạn, kế hoạch tăng lượng khách thực tế và kết hợp nhiều nguồn vốn để phân bổ rủi ro theo thời gian. Hành lang rộng hơn cũng sẽ khiến việc kết nối với các dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách thông thường trở nên quan trọng hơn. Các nhà hoạch định cần bảo đảm lịch trình và kết nối giảm thiểu xung đột, đồng thời tối đa hóa năng lực thông qua của toàn mạng lưới trên đảo, chứ không chỉ một dịch vụ cao cấp riêng lẻ.

Rủi ro đối với bảng cân đối kế toán nhà nước và cách hạn chế

Nhà nước đã hỗ trợ đường sắt thông qua các khoản góp vốn vào những công ty liên quan và sự hậu thuẫn chính sách dành cho KCIC. Các công ty thuộc PSBI ghi nhận khoản lỗ lớn khoảng 4,2 nghìn tỷ rupiah trong năm 2024. Những khoản lỗ này gây áp lực lên KAI và các công ty tương tự vốn hằng ngày cung cấp các dịch vụ công thiết yếu. Mục tiêu của việc tái cơ cấu là ngăn dự án đường sắt cao tốc làm suy yếu toàn bộ khu vực doanh nghiệp nhà nước.

Có một số công cụ để quản lý rủi ro đó. Đối thoại giữa hai chính phủ có thể mở đường cho việc chính thức điều chỉnh điều khoản vay với Ngân hàng Phát triển Trung Quốc. Kéo dài kỳ hạn và giảm lãi suất sẽ làm nhẹ nhu cầu tiền mặt hằng năm. Ân hạn trả nợ gốc tạo dư địa để lượng khách tăng lên. Tách tài sản cho phép nhà nước tái cấp vốn cho đường ray và nhà ga bằng các công cụ có kỳ hạn dài hơn, phù hợp với cơ sở hạ tầng. Danantara có thể phối hợp mua lại một phần khoản vay hiện tại, có thể huy động vốn từ trái phiếu trong nước hoặc đồng tài trợ đa phương để cải thiện cơ cấu nguồn vốn. Từng biện pháp riêng lẻ có thể không đáng kể, nhưng kết hợp lại có thể khôi phục sự ổn định.

Các quan chức và nhà bình luận cũng lưu ý những bài học cảnh báo từ các quốc gia gặp khó khăn với khoản nợ nước ngoài lớn gắn liền với cơ sở hạ tầng. Tình hình Indonesia có những khác biệt quan trọng. Thị trường trong nước lớn, tài sản đang vận hành và được ưa chuộng, còn nhà nước có các lựa chọn thông qua Danantara và những cơ chế khác. Tuy vậy, cần có kỷ luật để tránh phát sinh nghĩa vụ mới chỉ đơn thuần chuyển gánh nặng từ nơi này sang nơi khác. Nguyên tắc định hướng quá trình này rất đơn giản: duy trì hoạt động của các đoàn tàu, giữ giá vé hợp lý, bảo vệ hoạt động cốt lõi của KAI và điều chỉnh nghĩa vụ trả nợ theo dòng tiền thực tế.

Điểm chính cần biết

• Indonesia dự định đàm phán lại các khoản vay Whoosh với Trung Quốc để giảm áp lực cho Kereta Api Indonesia.
• Một phương án đang được xem xét là để KAI vận hành các đoàn tàu, còn nhà nước sở hữu và cấp vốn cho đường ray cùng nhà ga.
• Dự án trị giá 7,3 tỷ USD được Ngân hàng Phát triển Trung Quốc tài trợ 75%, với lãi suất ban đầu 2% và mức 3,4% áp dụng cho khoản vay bù chi phí vượt dự toán.
• Lượng khách đạt 2,9 triệu lượt trong nửa đầu năm 2025, tăng 10% so với cùng kỳ năm trước, nhưng doanh thu chưa theo kịp nhu cầu trả nợ.
• KAI ghi nhận khoản lỗ 1,24 nghìn tỷ rupiah liên quan đến tuyến đường trong nửa đầu năm 2025; mức này đã cải thiện nhưng vẫn là gánh nặng lớn.
• Danantara, quỹ đầu tư quốc gia của Indonesia, đang phối hợp với KAI xây dựng kế hoạch tái cơ cấu nợ.
• Các nghị sĩ yêu cầu giải pháp cụ thể để tránh rủi ro lan sang các doanh nghiệp nhà nước khác.
• Chính phủ cho biết kế hoạch kéo dài tuyến Jakarta–Surabaya sẽ chưa được triển khai cho tới khi khoản nợ Whoosh được ổn định.