Kênh đào Suez trên bộ của Trung Quốc: Cuộc đua chuyển hướng thương mại sang châu Âu bằng đường sắt

Đẩy mạnh các tuyến đường tránh biển

Trung Quốc đang gấp rút xây dựng các tuyến thương mại đường bộ đáng tin cậy tới châu Âu, tránh những tuyến hàng hải đông đúc và các điểm nghẽn địa chính trị. Sau một loạt cú sốc, chiến lược này đã chuyển từ tham vọng dài hạn thành ưu tiên cấp bách: căng thẳng thuế quan với Mỹ, tình trạng ùn ứ tại cảng thời đại dịch, chiến sự ở Ukraine và các cuộc tấn công nhằm vào tàu thương mại ở Biển Đỏ. Kế hoạch gắn với Sáng kiến Vành đai và Con đường, chương trình kéo dài cả thập kỷ nhằm kết nối các nhà máy ở Trung Quốc với người mua trên khắp lục địa Á-Âu thông qua đường sắt, đường cao tốc và cảng nội địa.

Đường biển vẫn vận chuyển phần lớn hàng hóa giữa Trung Quốc và châu Âu. Chi phí thấp, nhưng hàng có thể mất 30 đến 45 ngày để đi từ nhà máy tới kho ở châu Âu, đồng thời phụ thuộc vào những tuyến hàng hải hẹp như kênh đào Suez, eo biển Malacca và eo biển Hormuz. Bắc Kinh muốn có những lựa chọn thay thế nhanh hơn tàu biển và rẻ hơn nhiều so với vận tải hàng không. Các hành lang đường sắt mới và trung tâm logistics nội địa chính là lời giải.

Các diễn biến gần đây cho thấy rủi ro khi phụ thuộc vào những tuyến đường mà đối thủ có thể gây ảnh hưởng. Cuộc xâm lược Ukraine của Nga làm gián đoạn tuyến đường sắt đường bộ chủ đạo chạy qua Nga và Belarus. Các nhà phân tích cho biết lưu lượng trên hành lang này giảm mạnh sau năm 2022, trong khi những vụ tịch thu hàng hóa Trung Quốc riêng lẻ vào năm 2023 làm nổi bật rủi ro quá cảnh. Thương mại qua Nga vẫn quan trọng; kim ngạch thương mại Trung Quốc-Nga được cho là đạt khoảng 240 tỷ euro trong năm 2024. Tuy nhiên, nhiều chủ hàng hiện tìm những tuyến không phụ thuộc vào Moskva hay các tuyến hàng hải dễ bị tổn thương.

Trùng Khánh nổi lên thành siêu trung tâm nội địa

Trong quá trình tái định hình này, thành phố miền núi Trùng Khánh đã trở thành cửa ngõ nội địa hàng đầu. Thành phố nằm giữa mạng lưới đường sắt dày đặc, kết nối miền Tây Trung Quốc với Trung Á và châu Âu, đồng thời nối về phía nam tới Đông Nam Á. Mỗi ngày, nơi đây xử lý hàng trăm chuyến tàu và hoạt động chuyển hàng từ xe tải sang tàu, kết nối các điểm xuất phát như Việt Nam và Singapore với các điểm đến ở Đức, Ba Lan và những thị trường châu Âu khác. Trên cùng tuyến đường, vận chuyển bằng đường sắt có thể nhanh hơn đường biển từ 10 đến 20 ngày, một lợi thế đáng kể với hàng theo mùa và đồ điện tử.

Trùng Khánh không chỉ là điểm trung chuyển. Đây còn là cứ điểm sản xuất, nơi làm ra khoảng một phần ba số máy tính xách tay trên thế giới, một trung tâm xe điện đang phát triển và đầu mối xuất khẩu một phần lớn lượng ô tô của Trung Quốc. Sự kết hợp giữa quy mô sản xuất và logistics nội địa đã biến thành phố thành nơi thử nghiệm mô hình thương mại mới: đặt cơ sở sản xuất gần các tuyến đường sắt nối với châu Âu hơn, rồi nhanh chóng đưa hàng đi bằng đường bộ thay vì chờ tàu biển.

Đường sắt Trung Quốc-châu Âu không còn là thử nghiệm ở quy mô nhỏ. Cuối năm 2024, chuyến tàu hàng Trung Quốc-châu Âu thứ 100.000 khởi hành từ Trùng Khánh tới Duisburg, Đức, đánh dấu một cột mốc quan trọng. Kể từ khi tuyến dịch vụ bắt đầu hoạt động năm 2011, các nhà khai thác đường sắt cho biết họ đã vận chuyển hơn 11 triệu container hàng hóa trị giá trên 420 tỷ đô la Mỹ. Mạng lưới hiện vươn tới 227 thành phố ở 25 quốc gia châu Âu và hơn 100 thành phố tại 11 quốc gia châu Á. Cơ cấu hàng hóa đã mở rộng từ đồ điện tử cơ bản sang các mặt hàng giá trị cao hơn như xe năng lượng mới, pin lithium và linh kiện năng lượng mặt trời.

Truyền thông nhà nước Trung Quốc mô tả mạng lưới này là trụ cột của thương mại xuyên lục địa. Trong bài viết của mình, Tân Hoa Xã gọi dịch vụ này là yếu tố ổn định trong giai đoạn logistics toàn cầu biến động.

Đây là yếu tố ổn định thiết yếu cho thương mại và quan hệ kinh tế Á-Âu.

Hành lang Trung tâm hứa hẹn điều gì?

Để duy trì hoạt động vận tải mà không phải đi qua Nga, Bắc Kinh và các đối tác đang thúc đẩy Hành lang Trung tâm, còn gọi là Tuyến vận tải quốc tế xuyên Caspi. Tuyến đường đi từ Trung Quốc vào Kazakhstan, qua biển Caspi bằng phà, tiếp tục qua Azerbaijan và Georgia tới Thổ Nhĩ Kỳ, rồi vào Liên minh châu Âu. Tuyến này tránh cả Nga lẫn Iran. Đây là hành lang đa phương thức, nghĩa là container nhiều lần được chuyển đổi giữa đường sắt và đường biển, nhưng tổng thời gian hành trình vẫn có thể nhanh hơn nhiều so với vận tải đường biển.

Các ước tính thời gian vận chuyển khác nhau, tùy thuộc vào mùa, tình trạng ùn tắc ở cảng và hiệu quả thông quan. Một số nghiên cứu dự báo trong điều kiện thuận lợi nhất, hành trình có thể gần hai tuần. Những nghiên cứu khác ước tính thời gian giao hàng tận nơi hiện nay khoảng 19 đến 25 ngày đối với hàng hóa thông thường. Dù theo ước tính nào, tuyến đường này vẫn nhanh hơn đường biển và tránh được những rủi ro chính trị, bảo hiểm vốn gây trở ngại cho các lựa chọn khác.

Đà phát triển thể hiện rõ qua các con số. Một phân tích của Viện Lowy theo dõi sự tăng trưởng của hành lang này ghi nhận cả mức sụt giảm mạnh của hàng hóa đường sắt qua Nga lẫn sự gia tăng đáng kể trên tuyến tránh phía nam. Trước chiến sự ở Ukraine, tuyến đường do Nga chi phối vận chuyển hơn 90% lượng hàng hóa đường sắt giữa châu Âu và Viễn Đông. Tỷ trọng này đã giảm, trong khi lưu lượng trên Hành lang Trung tâm tăng từ 350.000 tấn năm 2020 lên 3,2 triệu tấn năm 2022. Lưu lượng tiếp tục tăng kể từ đó khi các nước nâng cấp cảng và bãi đường sắt.

Trong bản tóm lược năm 2023, Viện Lowy nhận định:

Hành lang Trung tâm có thể rút ngắn thời gian quá cảnh giữa Trung Quốc và châu Âu xuống còn 12 ngày, so với 19 ngày qua Hành lang phía Bắc đường bộ do Nga chi phối hoặc 22 đến 37 ngày bằng đường biển.

Các chính phủ dọc tuyến đang đầu tư để tăng công suất. Azerbaijan có kế hoạch mở rộng Cảng biển quốc tế Baku. Georgia khôi phục kế hoạch xây dựng cảng nước sâu ở Anaklia bên bờ Biển Đen. Kazakhstan đặt mục tiêu xây dựng trung tâm container quy mô lớn và các nhà ga đa chức năng, trong khi Trung Quốc đã xây một tổ hợp trung chuyển lớn tại biên giới để đẩy nhanh việc chuyển đổi giữa các khổ đường ray. Thổ Nhĩ Kỳ, cầu nối sang châu Âu, đang bổ sung đường ray, nâng cấp đường hầm và điều phối lịch trình nhằm giảm ùn tắc quanh Istanbul.

Chi phí, thủ tục hải quan và điểm nghẽn

Hành lang Trung tâm vẫn đối mặt với những giới hạn đáng kể. Chi phí mỗi container thường cao hơn tuyến phía bắc cũ, còn việc chuyển hàng nhiều lần giữa tàu hỏa và phà làm tăng thời gian. Một đánh giá năm 2022 của Quỹ Jamestown ước tính chi phí giao hàng qua Hành lang Trung tâm vào khoảng 5.000 euro mỗi container tiêu chuẩn, so với khoảng 2.467 euro qua Nga và Belarus. Công suất cũng hạn chế. Theo một số ước tính, hành lang này chỉ xử lý được 2 đến 3% khối lượng hàng từng được vận chuyển trên tuyến phía bắc.

Hạ tầng mềm có thể gây trở ngại không kém đường ray và cần cẩu. Hoạt động kiểm soát biên giới tại một số khu vực Trung Á vẫn chậm và khó đoán, kéo theo các khoản phí không chính thức và chậm trễ giấy tờ. Hệ thống hải quan chưa hoàn toàn đồng bộ, việc trao đổi dữ liệu còn hạn chế và quy định khác nhau giữa các khu vực tài phán. Các công cụ số cho phép thông quan trước và theo dõi theo thời gian thực đang được mở rộng, nhưng chưa phổ biến ở mọi nơi. Trên biển, chặng qua Caspi là điểm nghẽn đã được xác định, bởi công suất phà và cảng vẫn chưa theo kịp nhu cầu. Trên đất liền, các tuyến đường đơn và khung giờ hạn chế tại những khu vực đông đúc nhất của Thổ Nhĩ Kỳ làm giảm lưu lượng vào giờ cao điểm.

Kết luận của Quỹ Jamestown nhấn mạnh rằng hành lang này vẫn có giá trị, ngay cả khi không thay thế tuyến đường qua Nga.

Trong ngắn hạn, Hành lang Trung tâm không thể thay thế hoàn toàn Hành lang phía Bắc, nhưng có thể trở thành tuyến bổ trợ quan trọng cho thương mại xuyên lục địa.

Chính sách trợ cấp cũng rất quan trọng. Nhiều dịch vụ đường sắt thuộc Vành đai và Con đường phát triển nhanh nhờ trợ cấp địa phương và quốc gia, giúp thu hẹp khoảng cách chi phí giữa đường sắt và đường biển. Một số nơi đã cắt giảm hoặc điều chỉnh lại các khoản trợ cấp này. Nếu ưu đãi không bù được phần chênh lệch giá, một số chủ hàng sẽ tiếp tục chọn phương án đường biển chậm hơn nhưng rẻ hơn đối với hàng nặng, biên lợi nhuận thấp.

Các tuyến kết nối mới ở Trung Á và Iran

Để mở rộng lựa chọn, Trung Quốc cũng thúc đẩy các tuyến đường mới kết nối với Hành lang Trung tâm hoặc tạo ra những lộ trình song song. Sau gần ba thập kỷ thảo luận, công trình xây dựng các đường hầm trọng yếu trên tuyến đường sắt Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan đã bắt đầu. Khi hoàn thành, tuyến này sẽ rút ngắn quãng đường từ miền Tây Trung Quốc tới Trung Á và giảm sự phụ thuộc vào các tuyến đi qua lãnh thổ Nga. Tuyến cũng sẽ tạo thêm một cửa ngõ để chủ hàng kết nối với hệ thống xuyên Caspi.

Một hành lang đường sắt riêng nối Trung Quốc với Iran cũng đang hình thành. Chuyến tàu chở hàng đầu tiên từ Tây An tới một cảng cạn gần Tehran đã đến nơi sau hành trình khoảng 10.400 km. Các quan chức Iran và Trung Quốc cho biết dịch vụ này có thể rút thời gian quá cảnh xuống khoảng 15 ngày, so với khoảng 30 ngày bằng đường biển. Cơ quan đường sắt của sáu nước, trong đó có Thổ Nhĩ Kỳ và Kazakhstan, đã nhất trí phối hợp về biểu giá và lịch trình để hàng hóa có thể tiếp tục đi về phía tây tới châu Âu. Dự án phản ánh quan hệ ngày càng sâu sắc giữa Bắc Kinh và Tehran, trong đó có một thỏa thuận hợp tác dài hạn, đồng thời mang đến cho Iran tuyến đường bộ duy trì dòng chảy thương mại bất chấp lệnh trừng phạt.

Hành lang qua Iran cũng cho thấy địa chính trị định hình logistics như thế nào. Căng thẳng khu vực và các cuộc không kích quân sự gần đây đã tạo ra môi trường bất ổn; bất kỳ sự leo thang nào cũng có thể làm gián đoạn lịch trình đường sắt hoặc bảo hiểm. Những kế hoạch cạnh tranh, chẳng hạn Hành lang vận tải Bắc-Nam của Nga qua Iran tới Ấn Độ Dương, làm gia tăng sức ép cạnh tranh về nguồn lực và sự chú ý.

Châu Âu, Thổ Nhĩ Kỳ và Mỹ cân nhắc những lợi ích liên quan

Các chính phủ châu Âu ủng hộ đa dạng hóa tuyến cung ứng vì lý do kinh tế và an ninh. Hành lang Trung tâm phù hợp với chiến lược Cửa ngõ Toàn cầu của Liên minh châu Âu, vốn hỗ trợ cơ sở hạ tầng giúp giảm phụ thuộc vào một nhà cung cấp hoặc một quốc gia trung chuyển duy nhất. Với các nhà sản xuất và nhà bán lẻ châu Âu, cầu nối đường bộ có sức chống chịu cao đem lại lựa chọn thay thế khi tuyến hàng hải chậm hoặc rủi ro.

Từ thập niên 1990, Thổ Nhĩ Kỳ đã đặt kết nối thương mại thành ưu tiên quốc gia, và vị trí địa lý mang lại cho nước này lợi thế đáng kể. Với việc nâng cấp tuyến đường sắt Baku-Tbilisi-Kars và các dự án trên khắp Anatolia, Ankara định vị mình là trung tâm trung chuyển giữa Trung Á và Liên minh châu Âu. Azerbaijan và Kazakhstan cũng nhìn thấy cơ hội tương tự để trở thành các trung tâm logistics, đồng thời quảng bá khả năng tiếp cận nguồn năng lượng và khoáng sản Trung Á, trong đó có đất hiếm thiết yếu cho công nghệ và quốc phòng.

Các chuyên gia hoạch định chính sách ở Washington cho rằng Mỹ nên tham gia nhiều hơn tại Trung Á, vừa để hỗ trợ các đối tác, vừa để định hình tiêu chuẩn dọc một hành lang nơi Nga, Trung Quốc và Iran cũng cạnh tranh ảnh hưởng. Một báo cáo của Hội đồng Đại Tây Dương phản ánh cách các chính phủ hiện nhìn nhận mạng lưới vận tải như công cụ phục vụ chính sách đối ngoại. Các tác giả cũng nêu dự báo về tiềm năng của hành lang.

Ngân hàng Thế giới dự báo đến năm 2030, hành lang này có thể tăng gấp ba khối lượng hàng hóa và nâng thương mại Trung Quốc-EU thêm 30%.

Báo cáo trên cũng mô tả Hành lang Trung tâm là ngã tư của hòa bình. Những người ủng hộ cho rằng các tuyến vận chuyển hàng hóa, thông tin và con người có thể củng cố thói quen hợp tác. Những người hoài nghi lưu ý rằng các dự án thương mại đơn thuần không thể giải quyết nhiều bất đồng chính trị đan xen trong khu vực. Thực tế là thương mại phụ thuộc vào sự ổn định, còn ổn định cần chính sách nhất quán và đầu tư bền bỉ.

Đường sắt nhanh hơn có ý nghĩa gì với chủ hàng?

Với chủ hàng, quyết định vận chuyển là sự đánh đổi quen thuộc giữa chi phí, thời gian và rủi ro. Vận tải biển vẫn là lựa chọn rẻ nhất cho hàng cồng kềnh, không cần giao gấp. Vận tải hàng không nhanh nhất nhưng tốn kém nhất. Đường sắt xuyên lục địa Á-Âu nằm ở khoảng giữa. Hành trình container bằng đường sắt thường tính bằng tuần, thay vì ngày hay tháng. Giá cước cao hơn vận tải biển nhưng có thể được bù đắp bằng chi phí tồn kho thấp hơn, vòng quay vốn nhanh hơn và ít tình trạng hết hàng hơn đối với các sản phẩm bán chạy.

Đồ điện tử, phụ tùng ô tô, thời trang và hàng tiêu dùng đã phổ biến trên các chuyến tàu Trung Quốc-châu Âu. Dữ liệu của Tân Hoa Xã cho thấy hàng hóa giá trị cao đang tăng nhanh, bao gồm xe năng lượng mới, pin và thiết bị năng lượng mặt trời. Chuyến tàu ASEAN Express tới Ba Lan qua Trùng Khánh đã rút ngắn hành trình vài ngày, định hình các tuyến cung ứng mới cho Việt Nam và những nền kinh tế Đông Nam Á khác kết nối với mạng lưới đường sắt nội địa Trung Quốc. Các điểm đến ở châu Âu như Duisburg, một cảng nội địa và trung tâm logistics lớn, đã xây dựng cơ sở vật chất để tiếp nhận hàng hóa và phân phối khắp lục địa.

Độ tin cậy của dịch vụ là mặt trận cạnh tranh tiếp theo. Thông quan trước, vận đơn điện tử thống nhất và chỗ phà được đảm bảo trên biển Caspi có thể giảm biến động. Đầu tư vào đường tránh, đường đôi và thiết bị tại nhà ga giúp tăng sức chống chịu khi lưu lượng tăng đột biến. Nếu các nhà khai thác có thể duy trì thời gian quá cảnh khoảng hai đến ba tuần với các khâu bàn giao dễ dự đoán, danh mục sản phẩm phù hợp để vận chuyển bằng đường sắt sẽ mở rộng.

Những rủi ro có thể làm chậm “Kênh đào Suez trên bộ”

Không tuyến đường mới nào hoàn toàn không có rủi ro. Thời tiết trên biển Caspi có thể khiến phà phải dừng hoạt động. Quy định biên giới có thể thay đổi mà không báo trước. Các mô hình tài trợ phụ thuộc vào trợ cấp có thể bị cắt giảm khi ngân sách chịu áp lực. Tấn công mạng nhằm vào mạng lưới đường sắt và hệ thống cảng là mối lo ngày càng lớn. Xung đột ở các khu vực lân cận có thể lan sang hành lang vận tải thông qua lệnh trừng phạt, phá hoại hoặc kiểm tra bắt buộc. Chênh lệch quy mô với vận tải biển cũng rất lớn. Tàu container toàn cầu vận chuyển lượng hàng hóa lớn gấp hàng trăm lần công suất đường sắt hiện nay, đồng nghĩa đường sắt sẽ bổ trợ chứ không thay thế thương mại đường biển.

Các biện pháp giảm thiểu đã khá rõ ràng: mở rộng công suất cảng ở cả hai bờ biển Caspi, đẩy nhanh thủ tục hải quan bằng các nền tảng dữ liệu dùng chung và phối hợp lịch trình để tàu hỏa không phải chờ phà. Xây dựng thêm các đoạn đường đôi tại Thổ Nhĩ Kỳ và Nam Kavkaz. Hoàn thành các tuyến kết nối như đường sắt Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan, đồng thời tăng số lượng đầu máy toa xe dành riêng cho dịch vụ xuyên biên giới. Áp dụng tiêu chuẩn dịch vụ chung và biểu giá minh bạch để chủ hàng có thể lên kế hoạch một cách tự tin.

Những điểm chính

• Trung Quốc đang xây dựng các tuyến thương mại đường bộ tới châu Âu để giảm rủi ro từ những điểm nghẽn hàng hải và cú sốc địa chính trị.
• Trùng Khánh nổi lên thành trung tâm nội địa lớn, kết hợp quy mô sản xuất lớn với các tuyến đường sắt nhanh tới châu Âu và Đông Nam Á.
• Số chuyến tàu hàng Trung Quốc-châu Âu đã vượt 100.000, với mạng lưới bao phủ 227 thành phố ở châu Âu và hơn 100 thành phố tại châu Á.
• Hành lang Trung tâm qua Kazakhstan, biển Caspi, Azerbaijan, Georgia và Thổ Nhĩ Kỳ tránh Nga và Iran, đồng thời có thể rút thời gian quá cảnh xuống còn vài tuần, thay vì một tháng hoặc lâu hơn bằng đường biển.
• Chi phí, chậm trễ thủ tục hải quan và công suất hạn chế vẫn là thách thức, trong đó có chặng qua biển Caspi và các điểm nghẽn ở Thổ Nhĩ Kỳ.
• Các dự án mới như tuyến đường sắt Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan và hành lang Trung Quốc-Iran mở rộng lựa chọn nhưng cũng đi kèm rủi ro chính trị.
• Châu Âu ủng hộ đa dạng hóa thông qua chiến lược Cửa ngõ Toàn cầu, Thổ Nhĩ Kỳ muốn gia tăng vai trò trung chuyển, còn các nhà phân tích nhận định lượng hàng hóa có thể tăng gấp ba vào năm 2030.
• Đường sắt là lựa chọn trung gian giữa đường biển và đường hàng không cho hàng hóa giá trị cao; độ tin cậy của dịch vụ sẽ quyết định mức độ phổ biến rộng hơn.
• Thời tiết, thay đổi chính sách, nguồn vốn, các mối đe dọa mạng và xung đột có thể cản trở tiến độ, vì vậy đường sắt sẽ bổ trợ chứ không thay thế thương mại đường biển.