Thiết bị nhập khẩu chiếm ưu thế tại các cảng mới của Hàn Quốc, làm dấy lên lo ngại về an ninh và công nghiệp

Bốn cảng lớn cho thấy khoảng trống trong nguồn cung thiết bị nội địa

Các nhà sản xuất Trung Quốc cung cấp 1.278 trong số 3.325 thiết bị được lắp đặt tại Cảng mới Busan, Cảng mới Incheon, Cảng mới Ulsan và Cảng Gwangyang, vượt tỷ trọng thiết bị sản xuất trong nước. Số liệu do Bộ Đại dương và Thủy sản gửi nghị sĩ Seo Sam-seok thuộc Đảng Dân chủ cho thấy thiết bị Trung Quốc chiếm 38,4% tổng số, còn thiết bị nội địa chiếm 35%.

Kết quả được công bố ngày 11 tháng 10 năm 2026, dựa trên bộ dữ liệu của bộ có tên Tình hình đưa thiết bị vào các khu vực cảng mới của bốn cơ quan quản lý cảng. Số liệu cho thấy mức độ phụ thuộc nhập khẩu đặc biệt cao ở hai nhóm thiết bị thiết yếu: 178 trong số 237 cần cẩu xếp dỡ container được đưa vào sử dụng từ năm 2015 đến năm 2026 sản xuất tại Trung Quốc, trong khi toàn bộ 672 xe đầu kéo trong bãi đều là hàng nhập khẩu.

Vấn đề không chỉ nằm ở quốc gia ghi trên biển nhận dạng của máy móc. Khi Hàn Quốc xây dựng các cảng tự động hóa, cần cẩu và phương tiện ngày càng trao đổi chỉ dẫn và thông tin hàng hóa với hệ thống vận hành cảng. Vì vậy, quyết định mua sắm ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận dữ liệu vận hành, khả năng sửa chữa thiết bị và việc đầu tư cho cảng có tạo đơn hàng cho các nhà sản xuất máy móc, thép trong nước hay không.

Số liệu riêng về từng bến cảng cho thấy tỷ lệ tham gia cao của doanh nghiệp nội địa là khả thi. Tại Bến cảng số 7 thuộc Cảng mới Busan, 100 trong số 117 cần cẩu và xe tự hành dẫn đường được sản xuất trong nước. Ngược lại, các hợp đồng cho giai đoạn mở rộng tự động hóa tiếp theo tại Cảng mới Incheon được trao cho nhà cung cấp Trung Quốc, bao gồm toàn bộ 37 cần cẩu và 54 xe tự hành dẫn đường.

Kết quả trái ngược này khiến câu hỏi chính sách trở nên cụ thể hơn: các cơ quan quản lý cảng công nên có mức độ ảnh hưởng ra sao đối với việc mua thiết bị, và cần áp dụng những yêu cầu an ninh nào trước khi đưa máy móc có kết nối vào vận hành?

Busan có tỷ trọng thiết bị nội địa thấp nhất trong bốn cảng

Cảng mới Busan, cảng container lớn nhất Hàn Quốc, có tỷ trọng thiết bị nội địa thấp nhất trong số liệu của bộ, ở mức 30%. Tiếp theo là Cảng mới Incheon với 35%, Cảng mới Ulsan với 49% và Cảng Gwangyang với 51%. Gwangyang là cảng duy nhất trong bốn cảng có thiết bị sản xuất trong nước chiếm hơn một nửa tổng số.

Chênh lệch giữa Busan và Gwangyang là 21 điểm phần trăm. Tính trên cả bốn cảng, tỷ trọng thiết bị nội địa được làm tròn ở mức 35%, nghĩa là khoảng 65% thiết bị đến từ nước ngoài. Riêng Trung Quốc có tỷ trọng lớn hơn Hàn Quốc.

Các nhà cung cấp nước ngoài khác đến từ nhiều quốc gia. Thụy Điển cung cấp 262 thiết bị, Đức 200, Mỹ 163, Nhật Bản 112, Malaysia 92 và Hà Lan 30. Tổng cộng sáu nước này cung cấp 859 thiết bị, ít hơn con số 1.278 của Trung Quốc.

Mức độ tập trung còn rõ hơn ở nhóm cần cẩu xếp dỡ container. Trung Quốc cung cấp 178 trong số 237 chiếc, tương đương khoảng 75,1%, phù hợp với tỷ trọng 75% được báo cáo sau khi làm tròn. Xe đầu kéo trong bãi, dùng để di chuyển hàng hóa bên trong các bến container, đều là hàng nhập khẩu, dù số liệu không xác định quốc gia sản xuất của từng chiếc trong tổng số 672 xe.

Giai đoạn mở rộng của Incheon và Bến cảng số 7 của Busan đi theo hai hướng khác nhau

Giai đoạn 1-2 của Cảng mới Incheon, dự kiến hoàn thành năm 2028, đã trao hợp đồng vào tháng 5 cho Công ty Công nghiệp nặng Zhenhua Thượng Hải, thường gọi là ZPMC, cung cấp 37 cần cẩu, và công ty Trung Quốc WestWell cung cấp 54 xe tự hành dẫn đường. Những phương tiện này, thường được gọi là AGV, vận chuyển hàng hóa quanh bến cảng mà không cần người lái trên xe.

Các hợp đồng bao gồm 91 cần cẩu và phương tiện, tất cả đều do nhà sản xuất Trung Quốc cung cấp. Kết quả này chỉ áp dụng cho thiết bị được nêu trong giai đoạn mới, không phải toàn bộ máy móc đã lắp đặt tại Cảng mới Incheon. Vì vậy, số liệu này không mâu thuẫn với con số tổng quan cho thấy thiết bị nội địa chiếm 35% tại Incheon.

Bến cảng số 7 thuộc Cảng mới Busan có kết quả mua sắm khác. Trong số 117 cần cẩu và AGV tại đây, 100 chiếc được sản xuất trong nước và 17 chiếc sản xuất tại Hà Lan, đưa tỷ trọng của nhà sản xuất nội địa lên 85,5%. Kết quả của bến cảng này cũng có phạm vi khác với tỷ trọng thiết bị nội địa 30% trong toàn bộ danh mục thiết bị rộng hơn của Cảng mới Busan.

Được biết, Cơ quan Cảng Busan đã trực tiếp can thiệp vào việc mua thiết bị cho Bến cảng số 7 nhằm ưu tiên sản xuất trong nước. Trong khi đó, tại giai đoạn mở rộng của Incheon, một đơn vị tư nhân hoạt động theo thỏa thuận ủy thác được cho là ưu tiên chi phí. So sánh này cho thấy tầm quan trọng của cách thức mua sắm, nhưng không chứng minh thiết bị ở một bến cảng an toàn hơn thiết bị ở bến cảng kia. Không có đánh giá an ninh đối chiếu hay giá mua nào được công bố.

Máy móc có kết nối khiến khả năng truy cập từ xa bị giám sát chặt

Thiết bị cảng tự động hóa không chỉ gồm động cơ, dây cáp và kết cấu thép. Cần cẩu điều khiển từ xa hoặc không người lái liên lạc với hệ thống bến cảng để điều phối hoạt động di chuyển hàng hóa và lịch làm việc. Vì vậy, các cuộc kiểm tra an ninh cần xem xét cách máy móc kết nối với những hệ thống đó và ai có thể truy cập để vận hành hoặc bảo trì.

Trả lời nghị sĩ Kim Yong-tae thuộc Đảng Quyền lực Nhân dân, Bộ Đại dương và Thủy sản cho biết luật và quy định hiện hành không quy định tiêu chuẩn an ninh đối với thiết bị xếp dỡ. Khi được hỏi về khả năng nhà sản xuất truy cập từ xa, bộ cho biết không có dữ liệu này.

Ông Kim cho rằng trách nhiệm bảo đảm an ninh cảng của khu vực công cần áp dụng cả với các hợp đồng thiết bị do đơn vị tư nhân quản lý. Ông kêu gọi kiểm tra máy móc theo hợp đồng trước khi thiết bị này được đưa vào Hàn Quốc để phục vụ dự án mở rộng Incheon.

Trong kỷ nguyên cảng thông minh, không thể phó mặc an ninh của các cảng cửa ngõ quốc gia cho riêng sự cạnh tranh về giá giữa các doanh nghiệp tư nhân.

Ông Kim cũng kêu gọi xây dựng các tiêu chuẩn an ninh kỹ thuật toàn diện và một ngành công nghiệp nội địa kết hợp thiết bị, hệ thống vận hành và an ninh. Các đề xuất của ông phân biệt hai nhiệm vụ có liên quan: kiểm tra máy móc đã đặt mua và xây dựng quy định cho các đợt mua sắm trong tương lai.

Việc bộ không có dữ liệu về khả năng truy cập của nhà sản xuất để lại một khoảng trống thông tin cụ thể. Điều đó không chứng minh nhà cung cấp có thể truy cập mạng lưới bến cảng, nhưng câu trả lời của bộ cũng không xác định được những hình thức truy cập nào đang tồn tại hoặc chúng được kiểm soát ra sao.

Các đợt kiểm tra trước đây không xác nhận có hoạt động giám sát

Lo ngại an ninh về cần cẩu ZPMC đã khiến chính phủ hành động từ tháng 3 năm 2023. Bộ dự kiến kiểm tra cần cẩu chở hàng trên toàn quốc, phối hợp với Cơ quan Tình báo Quốc gia, sau các cáo buộc tại Mỹ cho rằng phần mềm của cần cẩu Trung Quốc có thể được dùng để giám sát.

Vào thời điểm đó, số liệu của bộ gửi nghị sĩ An Byung-gil thuộc Đảng Quyền lực Nhân dân cho thấy ZPMC sản xuất 427 trong số 809 cần cẩu đang hoạt động tại 10 cảng của Hàn Quốc, tương đương khoảng 52,8%. Tại Pyeongtaek, gần căn cứ Humphreys của Lục quân Mỹ, ZPMC cung cấp 21 trong số 28 cần cẩu, tức 75%.

Một quan chức bộ mô tả kế hoạch phối hợp với cơ quan tình báo:

Cùng với Cơ quan Tình báo Quốc gia, bộ phận phụ trách an ninh cảng của chúng tôi sẽ tiến hành các cuộc kiểm tra.

Một quan chức ZPMC Korea bác bỏ cáo buộc giám sát và nói rằng các cảng Hàn Quốc tự vận hành những cần cẩu đã được bàn giao.

Các cảng Hàn Quốc tự vận hành cần cẩu do chúng tôi bàn giao, vì vậy chúng tôi không thể làm rò rỉ dữ liệu của họ.

Quan chức công ty cũng cho biết bộ không nêu vấn đề nào sau đợt kiểm tra đầu tiên. Đây không phải là kết luận kỹ thuật được công bố về mọi cần cẩu và không nên được xem là bằng chứng cho thấy toàn bộ thiết bị đều an toàn. Tương tự, những lo ngại được nêu trong các bản tin cũng không chứng minh đã xảy ra hoạt động giám sát.

Một tường thuật sau đó về phản hồi của bộ chỉ xác định được một hoạt động trao đổi chính thức liên quan đến an ninh thiết bị xếp dỡ trong ba năm: một nghiên cứu an ninh mạng được đặt hàng thông qua Cơ quan Tình báo Quốc gia vào tháng 3 và tháng 4 năm 2023. Kế hoạch kiểm tra đã công bố và số lượng hoạt động trao đổi được ghi nhận sau đó đo lường những hoạt động khác nhau. Không nguồn nào cung cấp hồ sơ công khai đầy đủ về kết quả kiểm tra hoặc biện pháp khắc phục.

Thống kê cần cẩu cho thấy mức độ tập trung, nhưng có chênh lệch số liệu

Một danh mục khác của bộ, gửi nghị sĩ Cho Seung-hwan thuộc Đảng Quyền lực Nhân dân, cựu bộ trưởng đại dương, ghi nhận 510 cần cẩu Trung Quốc trong tổng số 893 cần cẩu tại các cảng tính đến tháng 3. Tỷ lệ được báo cáo là 56,9%, trong khi phép chia 510 cho 893 cho kết quả khoảng 57,1%. Vì vậy, số liệu có một chênh lệch nhỏ chưa được giải quyết.

Cùng bản tường thuật cho biết cần cẩu container của Trung Quốc chiếm 58,2%. Trong số 770 cần cẩu được đưa vào sử dụng sau năm 2000, có 510 chiếc của Trung Quốc và 247 chiếc sản xuất trong nước. Hai con số này cộng lại còn thiếu 13 chiếc so với tổng số. Trong nhóm này, số cần cẩu Trung Quốc cao hơn một chút so với gấp đôi số cần cẩu nội địa.

Không nên gộp các số liệu này thành một xu hướng liên tục duy nhất. Danh mục năm 2023 thống kê cần cẩu do một công ty là ZPMC sản xuất tại 10 cảng. Danh mục gửi ông Cho thống kê cần cẩu Trung Quốc, còn số liệu gửi ông Seo bao gồm nhiều loại thiết bị tại bốn cảng và một giai đoạn mua sắm cần cẩu riêng. Bản tường thuật không nêu năm của danh mục thống kê tháng 3.

Dù phạm vi khác nhau, các danh mục đều cho thấy mức độ phụ thuộc đáng kể vào nhà cung cấp cần cẩu Trung Quốc. Tuy nhiên, chúng không đủ cơ sở để tính chính xác mức độ phụ thuộc này đã tăng nhanh ra sao giữa các thời điểm báo cáo.

Mua sắm ảnh hưởng đến nhu cầu thép và nhiều thập kỷ bảo trì

Việc mua cần cẩu còn tác động đến ngành sản xuất của Hàn Quốc. Cần cẩu container cỡ lớn kết hợp kết cấu thép, máy móc và hệ thống điều khiển điện. Một cần cẩu container cỡ lớn có thể cần khoảng 1.500 tấn thép tấm chất lượng cao, nhưng không nên áp dụng ước tính này cho mọi loại cần cẩu trong các danh mục.

Hiệp hội Sắt thép Hàn Quốc ước tính cần cẩu Trung Quốc được lắp đặt tại các cảng Hàn Quốc đã sử dụng hơn 240.000 tấn thép. Số liệu nhập khẩu của hiệp hội cũng cho thấy Trung Quốc cung cấp 4.864 trong số 4.922 tấn cần cẩu nhập khẩu trong năm trước đó, tương đương tỷ trọng được báo cáo là 98,8%. Đây là số liệu tính theo trọng lượng, không phải số máy móc, và bản tường thuật không nêu năm dương lịch.

Các nhà sản xuất cần cẩu Hàn Quốc từng cung cấp sản phẩm cho khách hàng quốc tế, nhưng tổng thị phần toàn cầu của họ ở phân khúc cần cẩu bờ đã duy trì dưới 1% kể từ năm 2013. Cần cẩu bờ là loại máy lớn đặt sát mặt nước, dùng để chuyển container giữa tàu và bến cảng.

Giáo sư Kim Yul-seong của Đại học Hàng hải và Đại dương Hàn Quốc liên hệ các lựa chọn mua sắm trước đây với sự suy giảm của các nhà cung cấp trong nước.

Hai thập kỷ trước, phần lớn thiết bị xếp dỡ hàng hóa được sản xuất trong nước, nhưng các công ty đã thu hẹp hoặc rời khỏi lĩnh vực này do sức cạnh tranh yếu. Những lựa chọn ban đầu có thể định hình vị thế dẫn đầu thị trường trong nhiều thập kỷ, vì vậy cần có cách tiếp cận mang tính chiến lược.

Cần cẩu thường hoạt động hơn 20 năm. Vì thế, việc mua thiết bị có thể tạo nên mối quan hệ kéo dài, liên quan đến phụ tùng, sửa chữa và hỗ trợ chuyên môn. Sự phụ thuộc vào nhà sản xuất nước ngoài có thể làm chậm quá trình khôi phục hoạt động khi thiết bị hỏng hoặc nguồn cung phụ tùng gián đoạn, dù không có số liệu định lượng về thời gian chậm trễ sửa chữa.

Jinhae sẽ là phép thử cho cách mua sắm thiết bị trong tương lai

Cảng mới Jinhae là quyết định mua sắm lớn tiếp theo được nêu trong các bản tin. Giai đoạn đầu dự kiến cần 12 cần cẩu container và 54 cần cẩu chuyển tải, tổng cộng 66 máy. Cần cẩu chuyển tải di chuyển và xếp chồng container trong bãi cảng, thay vì trực tiếp nâng container giữa tàu và bờ.

Cơ quan Cảng Busan đang xem xét giao việc mua sắm cho các đơn vị khai thác bến cảng hay đảm nhận vai trò trực tiếp hơn. Sự tương phản giữa Bến cảng số 7 ở Busan và dự án mở rộng của Incheon khiến quyết định này có ý nghĩa thực tiễn: sự tham gia của khu vực công đi đôi với tỷ lệ thiết bị nội địa cao trong một dự án, trong khi việc mua sắm tư nhân dẫn đến các hợp đồng hoàn toàn với nhà sản xuất Trung Quốc cho số cần cẩu và AGV được nêu trong dự án còn lại.

Chi phí vẫn là một trở ngại trọng yếu. Các nhà sản xuất Trung Quốc cạnh tranh bằng giá thấp hơn, và theo thông tin được đưa ra, chỉ có ba công ty Trung Quốc tham gia một cuộc đấu thầu thiết bị hàng hóa gần đây tại Incheon. Những lời kêu gọi tăng tỷ lệ tham gia của doanh nghiệp nội địa bao gồm đề xuất để đơn vị khai thác và cơ quan quản lý cảng cùng chia sẻ gánh nặng tài chính.

Không có giá dự thầu, mức chênh lệch giá của thiết bị nội địa hay phương án tài trợ đã thống nhất nào được công bố. Thiếu các số liệu đó, không thể tính chi phí tăng thêm nếu chọn thiết bị trong nước hoặc xác định ai sẽ là người cuối cùng chi trả. Phương thức mua sắm của Jinhae vẫn đang được xem xét và chưa có ngày ra quyết định.

Các mốc thời gian xác định được điều gì và điều gì vẫn chưa ngã ngũ

Hồ sơ bao gồm các đợt kiểm tra an ninh trước đây, thiết bị được đưa vào sử dụng trong hơn một thập kỷ và một dự án mở rộng bến cảng vẫn chưa hoàn thành. Các diễn biến chính có mốc thời gian gồm:

• Giai đoạn 2015 đến 2026: Trung Quốc cung cấp 178 trong số 237 cần cẩu xếp dỡ container trong bộ dữ liệu của bốn cảng.
• Tháng 3 năm 2023: Bộ nêu kế hoạch kiểm tra cần cẩu trên toàn quốc cùng Cơ quan Tình báo Quốc gia.
• Tháng 3 và tháng 4 năm 2023: Một nghiên cứu an ninh mạng được đặt hàng thông qua cơ quan tình báo.
• Ngày 11 tháng 10 năm 2026: Số liệu thiết bị của bốn cảng gửi cho Seo Sam-seok được đưa tin.
• Năm 2028: Giai đoạn 1-2 của Cảng mới Incheon dự kiến hoàn thành.

Các hợp đồng của Incheon được mô tả là đã trao vào tháng 5, sau những lo ngại nêu ra vào cuối tháng 4, nhưng bản tường thuật không xác định năm. Không thể xếp chính xác hơn những mốc này vào dòng thời gian.

Ông Seo kêu gọi hỗ trợ sản xuất trong nước và phát triển công nghệ, đồng thời kiểm tra liên lạc bên ngoài, truy cập từ xa và thỏa thuận bảo trì đối với thiết bị nhập khẩu. Yêu cầu xác minh trước khi nhập khẩu của ông Kim bổ sung một ưu tiên trước mắt cho Incheon.

Những vấn đề còn bỏ ngỏ rất cụ thể: liệu các tiêu chuẩn an ninh thiết bị toàn diện có được ban hành hay không, liệu các hợp đồng Incheon đã hoàn tất có được kiểm tra theo yêu cầu hay không và việc mua sắm của Jinhae sẽ được quản lý ra sao. Chưa có thời hạn cụ thể được xác nhận cho những quyết định này. Thông tin đã công bố cũng không xác lập được vụ giám sát nào đã được xác minh liên quan đến cần cẩu tại các cảng Hàn Quốc.

Điểm chính

• Thiết bị nội địa chiếm 35% trong tổng số 3.325 thiết bị tại bốn cảng lớn của Hàn Quốc; thiết bị Trung Quốc chiếm 38,4%.
• Trung Quốc cung cấp 178 trong số 237 cần cẩu xếp dỡ container được đưa vào sử dụng từ năm 2015 đến năm 2026. Toàn bộ 672 xe đầu kéo trong bãi đều là hàng nhập khẩu.
• Giai đoạn tiếp theo của Incheon ký hợp đồng với các nhà cung cấp Trung Quốc để cung cấp 37 cần cẩu và 54 xe tự hành dẫn đường, trước thời điểm dự kiến hoàn thành năm 2028.
• Tại Bến cảng số 7 thuộc Cảng mới Busan, 100 trong số 117 cần cẩu và xe tự hành dẫn đường được sản xuất trong nước.
• Bộ cho biết quy định hiện hành không quy định tiêu chuẩn an ninh cho thiết bị xếp dỡ và bộ không có dữ liệu về khả năng nhà sản xuất truy cập từ xa.
• ZPMC bác bỏ các cáo buộc giám sát trước đây; thông tin được công bố không xác nhận vụ giám sát nào đã xảy ra.
• Giai đoạn đầu của Jinhae dự kiến cần 66 cần cẩu, nhưng phương án mua sắm vẫn đang được xem xét.