Việc triển khai xăng E20 tại Ấn Độ đặt an ninh năng lượng đối lập với chi phí của người lái xe

Chính sách nhiên liệu quốc gia vấp phải phản ứng dữ dội từ người tiêu dùng

Việc Ấn Độ nhanh chóng chuyển sang dùng xăng pha 20% ethanol đã biến một chương trình bảo đảm an ninh năng lượng thành tranh cãi toàn quốc về chi phí, độ an toàn của phương tiện và quyền lựa chọn của người tiêu dùng. E20 hiện là loại xăng tiêu chuẩn được bán tại các trạm nhiên liệu trên cả nước, trong khi hàng triệu ô tô và xe hai bánh được thiết kế để sử dụng xăng có tỷ lệ ethanol thấp hơn.

Chính phủ cho biết loại nhiên liệu này đã trải qua quá trình kiểm nghiệm trên diện rộng, giúp giảm nhập khẩu dầu thô và hỗ trợ nông dân. Người lái xe, thợ máy và các chính trị gia đối lập cho rằng chương trình được triển khai quá nhanh, khiến chủ xe phải gánh mức tiêu hao nhiên liệu cao hơn, các hóa đơn sửa chữa có thể phát sinh và sự bất định về bảo hành, bảo hiểm.

Tranh cãi trở nên gay gắt hơn sau một cuộc biểu tình ở New Delhi và một loạt phiên điều trần tại Tòa án Tối cao. Vụ việc cũng thu hút chú ý khi có thông tin Tổng chưởng lý R Venkataramani mô tả chương trình E20 là một cuộc thử nghiệm. Sau đó, văn phòng của ông cho biết nhận xét này nói về nguồn cung ethanol và đã bị hiểu nhầm, chứ không phải về độ an toàn của chính sách nhiên liệu quốc gia.

Trọng tâm của tranh luận nằm ở một thực tế đơn giản: mỗi lít ethanol chứa ít năng lượng hơn xăng. Vì vậy, xe có thể cần nhiều E20 hơn để đi cùng một quãng đường, ngay cả khi động cơ không bị hư hỏng cơ học.

Vì sao Ấn Độ chuyển đổi nhanh đến vậy?

Ấn Độ bắt đầu pha ethanol vào xăng từ giữa những năm 2000. Chính sách quốc gia ban đầu về nhiên liệu sinh học đặt mục tiêu pha trộn 20% vào năm 2030. Năm 2021, chính phủ đẩy thời hạn lên năm cung ứng ethanol 2025-2026.

Tỷ lệ pha trộn đạt 10% vào tháng 6/2022, sau đó tăng nhanh lên khoảng 14,6% trong năm cung ứng 2023-2024 và gần 18% trong năm tiếp theo. E20 được phổ biến rộng rãi vào năm 2025, sớm hơn mục tiêu ban đầu 5 năm.

Lộ trình năm 2021 của NITI Aayog đề xuất triển khai theo từng giai đoạn. Cơ quan này dự kiến E10 sẽ tiếp tục được cung cấp như một loại nhiên liệu bảo vệ xe đời cũ trong khi E20 được đưa vào sử dụng dần dần. Lộ trình cũng kêu gọi sử dụng vật liệu tương thích với E20 trên xe từ năm 2023 và đưa ra các mẫu xe được hiệu chỉnh hoàn toàn cho E20 từ năm 2025.

Các nhà phê bình cho rằng chính phủ bám sát lịch trình sản xuất hơn là kế hoạch bảo vệ người tiêu dùng. Xe đời mới ngày càng được chế tạo để dùng E20, trong khi đội xe hiện có có quá ít thời gian để thích nghi. Puneet Gupta thuộc Mobility Global ước tính hơn 75% phương tiện lưu thông trên đường phố Ấn Độ không tương thích với E20. Một phân tích riêng cho thấy chỉ khoảng một trong năm xe chạy xăng mới bán ra trong 15 năm trước đó được thiết kế để dùng loại nhiên liệu này.

Người lái xe đang gặp phải những vấn đề gì?

Người lái xe thường nhận thấy tác động của E20 qua mức tiêu hao nhiên liệu, thay vì động cơ hỏng ngay lập tức. Krishna Kumar, nhân viên ngân hàng ở New Delhi, cho biết mức tiêu thụ của chiếc sedan giảm từ khoảng 18-20 km/lít xuống còn khoảng 16-17 km/lít sau khi ông bắt đầu dùng loại xăng pha này. Ông cũng mô tả xe tăng tốc chậm hơn khi vượt, leo dốc hoặc bật điều hòa.

Anas Khan, chủ một chiếc Maruti Suzuki Baleno đời 2021, cho biết mức tiêu thụ giảm từ khoảng 18 km/lít xuống gần 15 km/lít. Những người lái xe khác kể rằng xe ì hơn khi chạy trong thành phố và họ phải ghé trạm nhiên liệu thường xuyên hơn.

Các hãng ô tô tham dự một cuộc họp báo của chính phủ thừa nhận E20 làm giảm hiệu suất nhiên liệu do ethanol có hàm lượng năng lượng thấp hơn. Họ ước tính mức giảm là 3-3,5%. Các nghiên cứu được chính phủ hậu thuẫn cho rằng mức ảnh hưởng ở xe E20 đời mới vào khoảng 1-2%, trong khi những ước tính khác cho thấy mức giảm có thể từ 4-12% ở xe cũ và trong điều kiện lái xe khó khăn.

Báo cáo NITI Aayog năm 2021 ước tính mức giảm 6-7% ở ô tô được thiết kế cho xăng nguyên chất và hiệu chỉnh cho E10, và 3-4% ở xe hai bánh tương tự. Báo cáo ước tính mức giảm 1-2% ở ô tô đời mới được thiết kế cho E20.

Các con số này không nhất thiết mâu thuẫn nhau. Thử nghiệm trong phòng thí nghiệm được tiến hành trong điều kiện kiểm soát, còn giao thông, điều hòa, phong cách lái xe, tuổi động cơ và việc bảo dưỡng đều ảnh hưởng đến mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế.

E20 có thể làm hỏng xe đời cũ không?

Bằng chứng khoa học về hao mòn lâu dài chưa thống nhất bằng bằng chứng về mức tiêu hao nhiên liệu. Ethanol có thể hút ẩm, góp phần gây ăn mòn hệ thống nhiên liệu. Chất này cũng có thể làm bong cặn tích tụ trong động cơ cũ. Ống dẫn, phớt, gioăng, vòng đệm chữ O và các bộ phận cao su hoặc nhựa khác có thể xuống cấp nhanh hơn nếu được chế tạo để dùng nhiên liệu có hàm lượng ethanol thấp hơn.

Mohammed Arif, thợ sửa xe máy ở Mumbai, cho biết ông từng bảo dưỡng những chiếc xe máy cũ có cặn trong bộ chế hòa khí và cho rằng nguyên nhân là hàm lượng ethanol cao hơn. Basil Jacob, chủ một trung tâm dịch vụ ô tô, nói khách hàng tìm đến ngày càng nhiều vì xe hao nhiên liệu hơn và chi phí vận hành tăng.

Nhà báo chuyên về ô tô Hormazd Sorabjee mô tả tác động có thể xảy ra là âm ỉ. Ông cho biết ăn mòn trong hệ thống cấp nhiên liệu có thể xuất hiện sau 10.000-20.000 km, dù bảo dưỡng thường xuyên có thể giảm rủi ro và chi phí dài hạn có thể vẫn ở mức kiểm soát được.

"Nếu định áp đặt điều này lên công chúng, các ông phải chứng minh được nó an toàn," một chuyên gia cấp cao trong ngành nói với điều kiện giấu tên.

Khoảng trống bằng chứng này đã làm tranh luận thêm gay gắt. Chính phủ và các nhà sản xuất viện dẫn những thử nghiệm cho thấy không có hư hỏng động cơ trên diện rộng. Các khảo sát người tiêu dùng và lời kể từ các xưởng sửa chữa cho thấy một số chủ xe đang gặp vấn đề. Các nghiên cứu độc lập được công bố rộng rãi, theo dõi số lượng lớn xe đời cũ ở Ấn Độ trong nhiều năm, hiện vẫn còn hạn chế.

Mới đây, một tòa án người tiêu dùng ở Raipur yêu cầu một nhà sản xuất và đại lý xe hoàn trả chi phí cho chủ xe, người cho rằng E20 khiến xe liên tục bỏ máy, vận hành kém và phát sinh chi phí sửa chữa. Nhà sản xuất lập luận rằng xe tương thích với loại nhiên liệu này và các lỗi có thể do hao mòn thông thường hoặc bảo dưỡng. Phán quyết chỉ áp dụng cho vụ việc đó, không chứng minh E20 làm hỏng mọi phương tiện, dù nó gia tăng áp lực buộc các công ty phải giải thích trách nhiệm của mình.

Vì sao giá cả là trọng tâm của tranh cãi?

Ethanol được sản xuất trong nước và có thể có chi phí sản xuất thấp hơn các thành phần xăng nhập khẩu. Điều đó không có nghĩa người lái xe đương nhiên được mua nhiên liệu rẻ hơn. E20 thường được bán với giá gần bằng giá xăng trước khi thay đổi, trong khi hàm lượng năng lượng thấp hơn đồng nghĩa người lái xe có thể phải mua thêm lít để đi cùng một quãng đường.

Xăng không pha trộn vẫn có ở một số nơi, dù có thể đắt hơn 40-50% tùy bang. Bộ trưởng Liên bang Nitin Gadkari cho biết người lái xe không muốn dùng xăng pha ethanol có thể chọn xăng 100% với giá cao hơn. Nhiều người tiêu dùng nói đó không phải lựa chọn thực sự khi loại xăng rẻ hơn là mặc định trên toàn quốc còn phương án thay thế thì khó tìm.

Chính phủ cho biết giá thu mua hỗ trợ nông dân và nhà máy chưng cất, hạn chế khả năng giảm giá bán lẻ. Một quan điểm trong ngành cũng bác bỏ ý kiến cho rằng chỉ riêng việc pha trộn nhất thiết phải làm giảm giá bán lẻ. Dù vậy, cơ cấu giá đã tạo cảm giác rằng nhà nước hưởng phần tiết kiệm, còn các hộ gia đình phải chịu thiệt vì xe đi được ít hơn trên mỗi lít nhiên liệu.

Gánh nặng này đặc biệt lớn ở một quốc gia mà xe hai bánh là phương tiện đi lại cá nhân chủ yếu. Mức giảm quãng đường đi được tuy nhỏ nhưng lặp đi lặp lại qua các chuyến đi làm hằng ngày, công việc giao hàng và việc đi lại ở nông thôn sẽ trực tiếp làm tăng chi phí di chuyển.

Chính phủ nói gì?

Bộ Dầu mỏ và Khí đốt tự nhiên cho rằng các khẳng định E20 làm giảm đáng kể quãng đường đi được hoặc gây hại cho động cơ phần lớn không được bằng chứng khoa học ủng hộ. Bộ dẫn các kết quả thử nghiệm của Hiệp hội Nghiên cứu Ô tô Ấn Độ, Viện Dầu mỏ Ấn Độ và các công ty dầu khí.

Các hãng ô tô, trong đó có Maruti Suzuki, Toyota, Hero MotoCorp và Mercedes Benz, khẳng định phương tiện tương thích với E20 an toàn. Rahul Bharti của Maruti Suzuki cho biết công ty đã bảo dưỡng hơn 15 triệu xe đời cũ mà không phát hiện lỗi liên quan đến nhiên liệu trên diện rộng. Mercedes Benz cho biết các xe chạy xăng đạt chuẩn BS VI của hãng có vật liệu tương thích với E20. BMW cho biết các mẫu xe chạy xăng của hãng đã được chuẩn bị để dùng nhiên liệu có tỷ lệ pha trộn lên đến E25.

Chính phủ cũng nhấn mạnh chỉ số octane cao hơn, quá trình cháy sạch hơn và nguồn cung trong nước của loại nhiên liệu này. Các quan chức ước tính việc pha ethanol đã thay thế hàng triệu tấn dầu thô nhập khẩu, tiết kiệm ngoại tệ và mang lại các khoản thanh toán lớn cho nông dân cùng doanh nghiệp nông thôn. Chương trình đã khuyến khích đầu tư vào hơn 200 nhà máy chưng cất.

Gadkari bác bỏ các khẳng định E20 làm hỏng động cơ, gọi chiến dịch phản đối loại nhiên liệu này là thông tin sai lệch. Ông thừa nhận hàm lượng năng lượng thấp hơn của ethanol có thể khiến quãng đường đi được giảm nhẹ, nhất là khi lái xe ở tốc độ cao.

"Những người không muốn dùng nhiên liệu pha ethanol có thể chọn xăng 100%, nhưng sẽ phải trả nhiều tiền hơn," Gadkari nói.

Bộ trưởng cũng phủ nhận xung đột lợi ích sau những chỉ trích về mối liên hệ kinh doanh giữa các thành viên gia đình ông và các công ty ethanol. Ông cho biết chương trình do Bộ Dầu mỏ quản lý, giá cả do nội các thống nhất quyết định và các doanh nghiệp có liên hệ với gia đình ông chiếm chưa đến 0,5% sản lượng ethanol toàn quốc.

Lợi ích môi trường và nông nghiệp có được bảo đảm không?

Ethanol có thể giảm phát thải khí nhà kính trong toàn bộ vòng đời so với xăng hóa thạch, đặc biệt khi được sản xuất hiệu quả từ mía hoặc phế phẩm nông nghiệp. Loại nhiên liệu này cũng tạo đầu ra cho mía, ngô, gạo hư hỏng và các nguyên liệu khác của nông dân. Ấn Độ nhập khẩu khoảng 85% lượng dầu thô tiêu thụ, vì vậy thay thế một phần nhu cầu đó bằng nhiên liệu trong nước có cơ sở vững chắc về an ninh năng lượng.

Lợi ích đi kèm những chi phí tùy thuộc vào cách sản xuất ethanol. Mía cần lượng nước lớn, và việc mở rộng canh tác tại các bang khan hiếm nước như Maharashtra, Karnataka và Uttar Pradesh có thể gây áp lực lên nước ngầm. Mở rộng trồng ngô có thể làm tăng chi phí thức ăn chăn nuôi và cạnh tranh với thị trường thực phẩm. Việc dùng ngũ cốc được trợ giá làm nhiên liệu cũng có thể tạo ra xung đột giữa chính sách năng lượng và an ninh lương thực.

Việc hạch toán tác động môi trường trở nên phức tạp hơn khi tính cả phân bón, vận chuyển và sử dụng đất. Ethanol nhìn chung làm giảm khí thải carbon, khí carbon monoxide và một số hydrocarbon chưa cháy hết, dù động cơ cũ có thể thải ra nhiều aldehyde hơn. Mức lợi ích khí hậu phụ thuộc vào loại cây trồng, phương thức canh tác, công nghệ nhà máy chưng cất và quãng đường vận chuyển.

Ngành đường Maharashtra đã trở thành một phần trọng yếu của chương trình. Các nhà máy đường hợp tác xã và nhà máy chưng cất của bang có mối liên hệ chặt chẽ với chính trị khu vực, làm dấy lên câu hỏi liệu các khoản khuyến khích và lợi ích từ thu mua có được phân bổ công bằng hay không. Những câu hỏi này tự thân không bác bỏ lợi ích năng lượng của nhiên liệu, nhưng càng củng cố lời kêu gọi công khai trợ cấp sản xuất, hợp đồng và cơ cấu sở hữu.

Ấn Độ khác Brazil và Mỹ ra sao?

Các quan chức chính phủ thường viện dẫn Brazil, Mỹ và những quốc gia khác để chứng minh việc pha ethanol là phổ biến. So sánh này đúng ở một khía cạnh, vì ethanol đã được sử dụng an toàn tại nhiều thị trường. Tuy nhiên, các chương trình đó phát triển theo cách khác.

Brazil xây dựng hệ thống ethanol trong khoảng bốn thập niên. Nước này phát triển đồng bộ sản xuất mía, trạm nhiên liệu và xe chạy nhiên liệu linh hoạt. Hầu hết ô tô mới ở Brazil có thể dùng nhiều tỷ lệ pha trộn khác nhau, trong khi người lái xe được lựa chọn giữa xăng E27 và ethanol nguyên chất. Giá ethanol thường hấp dẫn nếu tính chi phí mỗi kilomet có xét đến hàm lượng năng lượng thấp hơn.

Mỹ từ lâu sử dụng E10 làm xăng tiêu chuẩn, còn E15 và E85 được cung cấp cho các phương tiện được phê duyệt. Một số nước châu Âu vẫn ghi nhãn rõ ràng và trong một số trường hợp cung cấp nhiều hơn một loại nhiên liệu pha trộn.

Ấn Độ đã chuyển từ mức pha trộn 10% vào năm 2022 sang tiêu chuẩn E20 toàn quốc chỉ trong ba năm. Đội xe đời cũ vẫn còn đông, và hầu hết người lái xe hầu như không có điều kiện thực tế để mua xăng không pha ethanol. Điều đó khiến chính sách của Ấn Độ giống một đợt chuyển đổi nhiên liệu trên toàn quốc hơn là sự điều chỉnh thị trường từ từ.

Người lái xe muốn thay đổi điều gì?

Các nhóm người tiêu dùng và lãnh đạo đối lập kêu gọi ghi nhãn rõ ràng tại mọi trạm bơm, thể hiện tỷ lệ pha trộn trên hóa đơn, tiếp tục cung cấp xăng có tỷ lệ pha thấp hơn hoặc xăng nguyên chất, đồng thời đánh giá độc lập tác động lâu dài đối với phương tiện. Họ cũng muốn các nhà sản xuất và công ty bảo hiểm giải thích chính xác cách xử lý các khoản sửa chữa liên quan đến E20.

Bảo hiểm thường chi trả thiệt hại do sự cố, chứ không phải hao mòn dần. Một tuyên bố trước đây của ICICI Lombard cho rằng việc dùng E20 trên xe không tương thích có thể ảnh hưởng đến yêu cầu bồi thường. Sau đó, công ty bảo hiểm nói các hợp đồng bảo hiểm xe vẫn có hiệu lực khi dùng E20. Lời đính chính này không giải quyết câu hỏi riêng về việc bơm nhiên liệu, ống dẫn hoặc kim phun bị hỏng sẽ được xem là hao mòn, lỗi kỹ thuật hay hư hại do nhiên liệu.

Các nhà sản xuất có nghĩa vụ bảo hành phương tiện, nhưng chủ xe vẫn chưa rõ những nghĩa vụ đó được áp dụng ra sao khi một chiếc xe được chế tạo cho E10 buộc phải dùng E20. Hồ sơ rõ ràng, thử nghiệm tiêu chuẩn hóa và cơ sở dữ liệu khiếu nại công khai có thể giúp phân biệt vấn đề bảo dưỡng thông thường với hỏng hóc liên quan đến nhiên liệu.

Giờ đây, cuộc tranh luận không chỉ xoay quanh hóa học của ethanol. Chương trình của Ấn Độ đã bảo đảm nguồn cung không bị thiếu hụt và có thể giảm nhập khẩu dầu, nhưng mức độ chấp nhận của công chúng phụ thuộc vào việc người lái xe có tin rằng chi phí và lợi ích được chia sẻ công bằng hay không. Một loại nhiên liệu có hàm lượng năng lượng thấp hơn nhưng được bán với giá gần như tương đương, trong khi lựa chọn thay thế hạn chế và thông tin chưa đầy đủ, nhiều khả năng vẫn không được ưa chuộng ngay cả khi lợi ích quốc gia là có thật.

Điểm mấu chốt

• Xăng E20 chứa 20% ethanol và hiện là nhiên liệu tiêu chuẩn tại các trạm xăng ở Ấn Độ.
• Ấn Độ đẩy mục tiêu pha trộn 20% từ năm 2030 lên năm 2025-2026.
• Hàm lượng năng lượng thấp hơn thường khiến quãng đường đi được giảm, với mức giảm tùy thuộc vào phương tiện và điều kiện lái xe.
• Chính phủ và các hãng ô tô cho biết không có hư hỏng động cơ trên diện rộng, trong khi một số thợ máy và chủ xe phản ánh các vấn đề có thể xảy ra lâu dài với hệ thống nhiên liệu.
• Ethanol có thể giảm nhập khẩu dầu, hỗ trợ nông dân và cắt giảm khí thải, dù việc sử dụng nước, cạnh tranh với sản xuất thực phẩm và khí thải từ canh tác khiến lợi ích trở nên phức tạp hơn.
• Người lái xe đang yêu cầu ghi nhãn rõ ràng hơn, giá cả công bằng hơn, hướng dẫn về bảo hành và lựa chọn thực tế giữa các loại nhiên liệu có tỷ lệ pha trộn khác nhau.