Trung Quốc gây sức ép kinh tế lên tàu mang cờ Panama trong tranh chấp kênh đào

Mặt trận mới trong cuộc chiến kinh tế trên biển

Tháng 3/2026, giới chức cảng Trung Quốc bắt giữ 91 tàu treo cờ Panama, chiếm khoảng 74% tổng số tàu bị giữ trên toàn khu vực châu Á - Thái Bình Dương trong tháng đó. Con số này khác biệt rõ rệt so với mức thường thấy trước đây. Tháng 3/2025, giới chức Trung Quốc chỉ giữ 32 tàu mang cờ Panama, còn tháng 3/2024 là 13 tàu. Đợt tăng đột biến đã châm ngòi cho một cuộc khủng hoảng ngoại giao chưa từng có, khi Mỹ và sáu quốc gia Mỹ Latinh lên án điều họ mô tả là chiến dịch cưỡng ép kinh tế có chủ đích, gắn với tranh chấp gay gắt về quyền kiểm soát các cảng chiến lược của kênh đào Panama.

Các vụ bắt giữ là hình thức gây sức ép tinh vi của nhà nước, kết hợp những cơ chế quản lý hợp pháp với hành động trả đũa địa chính trị. Theo dữ liệu của Tokyo MOU về kiểm soát của quốc gia có cảng, tàu Panama bị giữ khoảng 20 đến 23 chiếc mỗi tháng trong tháng 1 và tháng 2/2026. Đến tháng 3, con số này tăng vọt lên 93; trong 20 tàu bị giữ trong bốn ngày đầu tháng 4, có 11 tàu treo cờ Panama. Các quan chức hàng hải lưu ý rằng dù nội dung kiểm tra chính thức viện dẫn những thiếu sót kỹ thuật như hệ thống phòng cháy chữa cháy và phòng ngừa ô nhiễm, thời điểm cùng mức độ tập trung cho thấy đây có thể là phản ứng phối hợp trước những diễn biến chính trị cách đó nửa vòng trái đất.

Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ đã có bước đi khác thường khi công khai phản đối hành động của Trung Quốc. Chủ tịch Ủy ban Laura DiBella cho biết các cuộc kiểm tra tăng cường được tiến hành theo chỉ thị không chính thức và dường như nhằm trừng phạt Panama sau khi tài sản cảng của Hutchison được chuyển giao. Cảnh báo này có trọng lượng đáng kể, bởi tàu treo cờ Panama vận chuyển một phần đáng kể hàng hóa đóng container của Mỹ. Điều đó đồng nghĩa việc chậm trễ tại các cảng Trung Quốc tác động trực tiếp đến chuỗi cung ứng của các nhà nhập khẩu và xuất khẩu Mỹ.

Phán quyết pháp lý châm ngòi khủng hoảng

Cuộc đối đầu hiện nay bắt nguồn từ phán quyết ngày 30/1/2026 của Tòa án Tối cao Panama, hủy bỏ khuôn khổ pháp lý làm cơ sở cho thỏa thuận nhượng quyền năm 1997 với CK Hutchison Holdings, tập đoàn có trụ sở tại Hong Kong. Tòa án kết luận các hợp đồng vi hiến, trên thực tế tước quyền vận hành các cảng Balboa và Cristobal của công ty con Panama Ports Company thuộc Hutchison. Hai cảng này nằm ở hai đầu Thái Bình Dương và Đại Tây Dương của kênh đào Panama.

Gần ba thập kỷ qua, CK Hutchison kiểm soát các điểm nghẽn chiến lược này, nơi khoảng 5% thương mại hàng hải toàn cầu đi qua. Phán quyết của tòa được đưa ra sau sức ép ngày càng tăng từ Washington nhằm hạn chế ảnh hưởng của Trung Quốc đối với tuyến đường thủy chiến lược, sức ép gia tăng sau khi Tổng thống Donald Trump trở lại Nhà Trắng vào tháng 1/2025. Ông Trump từng công khai cáo buộc Bắc Kinh trên thực tế điều hành kênh đào và gợi ý Mỹ có thể giành lại quyền kiểm soát, bất chấp việc tuyến đường thủy này được bàn giao cho Panama năm 1999.

Chỉ vài ngày sau phán quyết của Tòa án Tối cao, chính phủ Panama bắt đầu bổ nhiệm các đơn vị vận hành tạm thời theo hợp đồng 18 tháng. Maersk APM Terminals, công ty con của tập đoàn vận tải biển Đan Mạch, tiếp quản cảng Balboa ở phía Thái Bình Dương; trong khi Terminal Investment Limited, thuộc Mediterranean Shipping Company, tiếp quản cảng Cristobal ở phía Đại Tây Dương. Cả hai đều là doanh nghiệp phương Tây, đánh dấu bước chuyển dứt khoát khỏi mô hình vận hành có liên hệ với Trung Quốc.

CK Hutchison phản đối mạnh mẽ việc tiếp quản, khởi kiện trọng tài quốc tế Panama và yêu cầu bồi thường hơn 2 tỷ USD với lý do tài sản bị tịch thu trái pháp luật. Công ty cũng khởi kiện trọng tài Maersk, khiến quá trình chuyển giao thêm phức tạp và làm gia tăng bất ổn pháp lý đối với việc bàn giao hoạt động.

Washington vận động sự ủng hộ trong khu vực

Phản ứng ngoại giao trước việc Trung Quốc giữ tàu được thể hiện rõ vào ngày 29/4/2026, khi Mỹ cùng Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay và Trinidad và Tobago ra tuyên bố chung lên án hành động của Bắc Kinh. Sáu nước cáo buộc Trung Quốc gây sức ép kinh tế có mục tiêu thông qua việc giữ các tàu treo cờ Panama, gọi đây là nỗ lực trắng trợn nhằm chính trị hóa thương mại hàng hải và xâm phạm chủ quyền của các quốc gia trong bán cầu chúng ta.

Ngoại trưởng Marco Rubio mô tả tranh chấp là phép thử căn bản đối với chủ quyền khu vực, tuyên bố rằng chủ quyền của bán cầu chúng ta là điều không thể đem ra thương lượng. Trong tuyên bố chung, liên minh gọi Panama là trụ cột của hệ thống thương mại hàng hải của chúng ta, cần được bảo vệ khỏi mọi sức ép quá mức từ bên ngoài. Lập trường thống nhất này là thắng lợi ngoại giao đáng kể của Washington, biến điều có thể bị xem là căng thẳng song phương Mỹ - Trung thành vấn đề đoàn kết rộng hơn trong khu vực.

Bộ Ngoại giao Costa Rica ra tuyên bố riêng, bày tỏ quan ngại sâu sắc và lên án mạnh mẽ nhất điều họ gọi là các cuộc kiểm tra tùy tiện, không có căn cứ, gây rủi ro cho thương mại toàn cầu. Tuyên bố tái khẳng định sự ủng hộ vô điều kiện và tình đoàn kết với nhân dân và chính phủ anh em của Cộng hòa Panama, đồng thời viện dẫn các cam kết theo Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển.

Lập luận đáp trả và phủ nhận của Bắc Kinh

Trung Quốc kiên quyết bác bỏ cáo buộc nhắm mục tiêu bắt giữ tàu. Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Lâm Kiếm gọi những cáo buộc do Mỹ dẫn đầu là hoàn toàn vô căn cứ và cố tình bóp méo sự thật. Tại cuộc họp báo cuối tháng 4/2026, ông Lâm cáo buộc Mỹ đã chiếm đóng kênh đào Panama trong thời gian dài, tiến hành các cuộc xâm lược vũ trang nhằm vào Panama và chà đạp lên chủ quyền, phẩm giá của nước này.

Bắc Kinh khẳng định giới chức Trung Quốc tiến hành các cuộc kiểm tra thường lệ theo các công ước hàng hải quốc tế và luật trong nước. Đại sứ quán Trung Quốc tại Washington cho biết các cơ quan hữu quan của Trung Quốc tiến hành kiểm tra thường lệ đối với tàu thuyền theo luật pháp và quy định. Những cáo buộc này hoàn toàn vô căn cứ và chỉ là sự bóp méo sự thật.

Giới chức Trung Quốc mô tả tranh chấp cảng là hành động chính trị hóa cơ sở hạ tầng thương mại của Mỹ, lập luận rằng Washington đã gây sức ép buộc Panama tước quyền nhượng quyền của Hutchison. Lâm Kiếm khẳng định chính Mỹ đã chính trị hóa và an ninh hóa vấn đề cảng biển. Chính Mỹ là bên chính trị hóa và quá mức an ninh hóa vấn đề này.

Thế cân bằng mong manh của Panama

Bị kẹt giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới, Tổng thống Panama Jose Raul Mulino tìm cách xử lý khủng hoảng mà không làm căng thẳng leo thang thêm. Ông nhấn mạnh Panama duy trì quan hệ tích cực với Trung Quốc bất chấp tranh chấp, đồng thời nói: Chúng tôi, theo một nghĩa nào đó, đang bị cuốn theo dòng chảy của kết quả một vấn đề giữa hai cường quốc, Mỹ và Trung Quốc.

Mulino bảo vệ phán quyết của Tòa án Tối cao là yêu cầu hiến định chứ không phải động thái chính trị, đồng thời giải thích: Chúng tôi không trưng thu các cảng; chúng tôi tiếp quản chúng vì chúng không còn hợp đồng. Ông cho biết Bắc Kinh đã gửi thông điệp cấp cao thừa nhận tranh chấp sẽ được giải quyết thông qua trọng tài quốc tế thay vì xung đột giữa hai chính phủ. Ông xem đây là dấu hiệu cho thấy Trung Quốc có cách tiếp cận thiện chí hơn.

Tuy vậy, Mulino đã vạch rõ giới hạn liên quan đến việc giữ tàu. Ông tuyên bố hồi đầu tháng 4/2026: Chúng tôi không muốn có vấn đề với Trung Quốc, nhưng sẽ không để tình trạng này tiếp diễn vô thời hạn. Panama cũng công bố biện pháp trừng phạt một tập đoàn Trung Quốc tham gia dự án cầu lớn bắc qua kênh đào, viện dẫn các vi phạm lao động và hợp đồng bị cáo buộc, trong bối cảnh tập đoàn này bị cho là đã vi phạm các điều khoản của dự án hạ tầng liên quan đến kênh đào.

Hệ lụy thương mại vượt ra ngoài kênh đào

Biến động địa chính trị đã làm gián đoạn một trong những thương vụ hạ tầng lớn nhất những năm gần đây. Kế hoạch CK Hutchison bán 23 tỷ USD cổ phần chi phối trong mảng kinh doanh cảng toàn cầu cho một liên danh do BlackRock và MSC dẫn đầu hiện rơi vào thế bấp bênh. Thương vụ vốn bao gồm các tài sản Panama đang bị tranh chấp, nay đối mặt với bất ổn khi quy trình trọng tài và thế bế tắc ngoại giao làm phát sinh các vướng mắc pháp lý và vận hành.

Các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc được cho là đã nhận chỉ thị ngừng đầu tư mới vào Panama, trong khi COSCO, hãng vận tải biển lớn thứ tư thế giới xét theo thị phần, đình chỉ hoạt động tại cảng Balboa sau khi cảng được chuyển sang cho Maersk quản lý. Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc triệu tập đại diện của cả Maersk và MSC tới Bắc Kinh để thảo luận cấp cao vào tháng 3/2026, động thái được nhiều người xem là gây sức ép lên các đơn vị vận hành mới.

Tiền lệ nguy hiểm đối với thương mại toàn cầu

Các chuyên gia hàng hải cảnh báo tranh chấp Panama phản ánh sự thay đổi căn bản trong cách các quốc gia nhìn nhận những tuyến vận tải biển thương mại. David Smith, phó giáo sư tại Trung tâm Nghiên cứu Mỹ thuộc Đại học Sydney, nhận định khủng hoảng cho thấy chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn dễ bị tổn thương trước sự can thiệp có mục tiêu. Smith lưu ý: Chúng ta từng mặc nhiên cho rằng thế giới vận hành nhờ tàu container tự do đi lại khắp nơi. Điều đang diễn ra cho thấy các quốc gia hiểu vận tải biển dễ bị tổn thương đến mức nào. Họ biết rằng nếu cần, họ có thể phong tỏa các tuyến vận tải.

Tình hình gợi liên tưởng đáng lo ngại đến eo biển Hormuz, nơi Iran trên thực tế đã đóng cửa tuyến đường thủy đối với phần lớn hoạt động thương mại sau các hành động quân sự của Mỹ và Israel, và Biển Đỏ, nơi các cuộc tấn công của lực lượng Houthi buộc tàu thuyền phải đi vòng qua châu Phi. Các nhà phân tích gọi đây là “hiệu ứng Hormuz”, khi căng thẳng địa chính trị biến các điểm nghẽn thương mại thành chiến trường chiến lược.

Ferdinand Rauch, giáo sư kinh tế tại Đại học St Gallen ở Thụy Sĩ, cảnh báo gián đoạn hoạt động kênh đào Panama có thể dẫn đến tình trạng thiếu hụt nguồn cung tạm thời, biến động thị trường chứng khoán, áp lực lạm phát gia tăng và làm giảm đáng kể GDP toàn cầu nếu kéo dài. Kênh đào là tuyến huyết mạch quan trọng đối với thương mại giữa bờ Đông Mỹ và châu Á, cũng như hoạt động giao thương ven biển Nam Mỹ và các tuyến hàng hải châu Âu đến bờ Tây Nam Mỹ.

Vũ khí hóa hoạt động kiểm soát của quốc gia có cảng

Cơ chế kỹ thuật mà Trung Quốc sử dụng, kiểm tra theo chế độ kiểm soát của quốc gia có cảng, là hình thức cưỡng ép kinh tế đặc biệt khó lường vì vẫn nằm trong khuôn khổ luật hàng hải quốc tế. Cơ chế này cho phép các quốc gia ven biển kiểm tra tàu nước ngoài để bảo đảm tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn, môi trường và lao động. Khi được áp dụng đồng đều, cơ chế giúp bảo đảm hoạt động hàng hải an toàn. Khi bị áp dụng có chọn lọc, nó trở thành một chế độ trừng phạt được ngụy trang dưới danh nghĩa thực thi quy định.

Tokyo MOU, cơ chế kiểm soát của quốc gia có cảng trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, thường ghi nhận tàu Panama chiếm từ 21 đến 42% số tàu bị giữ. Việc tỷ lệ này vượt 70% vào tháng 3/2026, đúng thời điểm tranh chấp nhượng quyền cảng diễn ra, đã khiến các cơ quan quản lý phương Tây tin rằng các cuộc kiểm tra là kết quả của những chỉ thị không chính thức, chứ không phải mô hình thực thi tự phát.

Đối với các công ty vận tải biển và chủ hàng, thực tế vận hành là tình trạng chậm trễ trung bình từ một đến bốn ngày, một số vụ giữ tàu kéo dài hơn. Những gián đoạn này lan truyền trong chuỗi cung ứng, ảnh hưởng đến tình trạng ùn tắc cảng, lịch trình tàu và cuối cùng là giá tiêu dùng. Khác với thuế quan hay lệnh trừng phạt truyền thống, hình thức gây sức ép này cho phép bên thực hiện phủ nhận hợp lý, trong khi vẫn gây thiệt hại kinh tế có thể đo đếm.

Điểm chính

• Giới chức cảng Trung Quốc giữ 91 tàu treo cờ Panama trong tháng 3/2026, chiếm 74% tổng số vụ giữ tàu trong khu vực theo cơ chế Tokyo MOU, tăng từ 13 tàu vào tháng 3/2024.
• Đợt tăng đột biến diễn ra sau phán quyết tháng 1/2026 của Tòa án Tối cao Panama, tước quyền nhượng quyền vận hành các cảng Balboa và Cristobal nằm ở hai đầu kênh đào Panama của CK Hutchison có trụ sở tại Hong Kong.
• Mỹ, Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay và Trinidad và Tobago ra tuyên bố chung lên án hành động của Trung Quốc là nỗ lực trắng trợn nhằm chính trị hóa thương mại hàng hải.
• Trung Quốc phủ nhận nhắm mục tiêu vào tàu Panama, gọi các cuộc kiểm tra là hoạt động kiểm tra an toàn thường lệ và cáo buộc Mỹ bịa đặt thông tin để biện minh cho việc kiểm soát tuyến đường thủy chiến lược.
• Panama thay CK Hutchison bằng các đơn vị vận hành phương Tây là Maersk APM Terminals và Terminal Investment Limited của MSC theo các hợp đồng tạm thời 18 tháng.
• CK Hutchison đang yêu cầu hơn 2 tỷ USD bồi thường thông qua trọng tài quốc tế đối với Panama, đồng thời làm gián đoạn kế hoạch bán 23 tỷ USD cho một liên danh do BlackRock dẫn đầu.
• Kênh đào Panama đảm nhiệm khoảng 5% thương mại hàng hải toàn cầu, khiến gián đoạn hoạt động tại đây có thể ảnh hưởng đáng kể đến chuỗi cung ứng và lạm phát toàn cầu.
• Các chuyên gia cảnh báo tranh chấp báo hiệu xu hướng nguy hiểm, trong đó hoạt động kiểm tra theo chế độ kiểm soát của quốc gia có cảng và các điểm nghẽn hàng hải bị biến thành công cụ tạo đòn bẩy địa chính trị.