Hoàn cảnh chồng chất khiến du lịch hè lao đao
Hành khách hàng không khắp châu Á đang đối mặt với mùa du lịch hè hỗn loạn thay vì thư thái, khi cuộc chiến ở Iran gây chấn động các thị trường năng lượng toàn cầu. Kể từ khi giao tranh bùng nổ ngày 28 tháng 2, giá nhiên liệu máy bay đã tăng gấp đôi, buộc các hãng hàng không trong khu vực phải cắt giảm lịch bay, hủy đường bay và áp thêm phụ phí nhiên liệu cao, đe dọa khiến du lịch quốc tế trở nên quá đắt đỏ với hàng triệu người.
Nội dung
Khủng hoảng tập trung tại eo biển Hormuz, tuyến đường thủy hẹp vốn thường vận chuyển khoảng một phần năm lượng dầu mỏ và khí tự nhiên hóa lỏng toàn cầu. Khi eo biển trên thực tế bị đóng cửa với tàu thuyền thương mại, ngành hàng không châu Á phải đối mặt với thách thức sống còn. Khu vực này phụ thuộc vào năng lượng nhập khẩu từ Trung Đông nhiều hơn hầu hết mọi nơi khác trên thế giới, khiến các hãng hàng không đặc biệt dễ tổn thương trước những gián đoạn nguồn cung, vốn đã dẫn đến hơn 150.000 chuyến bay bị hủy trên toàn cầu từ tháng 3 đến tháng 6.
Với du khách, hậu quả không chỉ dừng ở giá vé cao hơn. Các chuyên gia ngành cảnh báo dịch vụ sẽ kém tin cậy hơn, kết nối đến các thành phố hạng hai sẽ giảm và toàn bộ hãng hàng không có thể sụp đổ dưới gánh nặng chi phí nhiên liệu không thể duy trì. Theo một nhà phân tích hàng không, cuộc khủng hoảng hiện nay là gián đoạn nghiêm trọng nhất đối với hàng không thương mại kể từ đại dịch Covid-19, và quá trình phục hồi có thể kéo dài đến tận năm 2027.
Cơ chế của khủng hoảng nhiên liệu
Nhiên liệu máy bay khác căn bản với các sản phẩm dầu mỏ khác, khiến cuộc khủng hoảng này đặc biệt nghiêm trọng. Xăng và dầu diesel có thể được người tiêu dùng và doanh nghiệp dự trữ tương đối dễ dàng, còn nhiên liệu máy bay đòi hỏi hạ tầng lưu trữ chuyên dụng và thường chiếm khoảng 25 đến 30 phần trăm chi phí vận hành của hãng hàng không. Từ khi chiến tranh bắt đầu, chi phí nhiên liệu của một số hãng châu Á đã tăng vọt, chiếm gần 45 phần trăm tổng chi phí vận hành, mức khiến nhiều đường bay không còn khả thi về kinh tế.
Nguyên nhân dễ tổn thương bắt nguồn từ năng lực lọc dầu trong nước hạn chế tại châu Á. Singapore, Hàn Quốc, Trung Quốc và Ấn Độ có sản xuất nhiên liệu máy bay, nhưng phụ thuộc nhiều vào dầu thô Trung Đông làm nguyên liệu đầu vào. Khi eo biển Hormuz đóng cửa, các nhà máy lọc dầu khắp khu vực không thể duy trì sản lượng như trước. Tình hình càng phức tạp khi Hàn Quốc và Trung Quốc ưu tiên nguồn cung nhiên liệu trong nước sau khi chiến tranh bùng phát, khiến khoảng 1,3 triệu tấn nhiên liệu máy bay mỗi tháng bị rút khỏi thị trường xuất khẩu khu vực, tương đương khoảng 10 phần trăm tổng nhu cầu của châu Á.
Ấn Độ, nước đã xuất khẩu 8,55 triệu tấn nhiên liệu hàng không trong năm tài chính 2025, cũng chuyển hướng ưu tiên trong nước. Tháng 3, New Delhi áp thuế xuất khẩu, tăng lên 42 rupee (57 cent Singapore) mỗi lít vào tháng 4, đồng thời giới hạn mức tăng giá trong nước ở 25 phần trăm mỗi tháng để bảo vệ các hãng hàng không nội địa. Những biện pháp bảo hộ này, dù dễ hiểu dưới góc độ an ninh quốc gia, đã khiến các nước láng giềng như Việt Nam, Myanmar và Pakistan chật vật tìm nguồn cung thay thế.
Các hãng hàng không chật vật sinh tồn
Bài toán tài chính mà các hãng hàng không châu Á phải đối mặt vô cùng khắc nghiệt. Với giá hiện nay, một máy bay thương mại thân hẹp đốt khoảng 800 gallon nhiên liệu mỗi giờ, còn máy bay thân rộng tiêu thụ nhiều hơn. Giá nhiên liệu máy bay tăng gấp đôi kể từ tháng 2 khiến các hãng thua lỗ trên những đường bay còn sinh lời chỉ vài tháng trước. Theo thông tin, một số hãng nhỏ đang lỗ hàng triệu USD mỗi ngày.
Theo hãng dữ liệu hàng không Cirium, 11 trong số 20 hãng hàng không cắt giảm lịch bay nhiều nhất thế giới có trụ sở tại châu Á. Hãng hàng không giá rẻ VietJet của Việt Nam đứng thứ ba toàn cầu về tỷ lệ cắt giảm, giảm lịch bay tháng 5 gần 20 điểm phần trăm, chỉ sau Qatar Airways và Etihad ở Trung Đông. Các hãng lớn khác của châu Á, gồm Sichuan Airlines, Garuda Indonesia, Malaysia Airlines, Xiamen Airlines và nhiều hãng thuộc AirAsia Group, đã cắt giảm từ 10 đến 15 điểm phần trăm.
Một số hãng hàng không châu Á đang lỗ hàng triệu USD mỗi ngày. Chiến tranh càng kéo dài thì càng chắc chắn sẽ có thêm chuyến bay bị cắt.
AirAsia Group đã bỏ toàn bộ một số đường bay, trong đó có Bangkok-Singapore và Jakarta-Kota Kinabalu; một số đợt cắt giảm kéo dài đến cuối tháng 10. Hãng hàng không giá rẻ TransNusa của Indonesia đến nay chưa hủy chuyến, nhưng phần lớn đối thủ không may mắn như vậy. Hãng hàng không giá rẻ T'way Air của Hàn Quốc dự định cho tiếp viên nghỉ việc tạm thời không lương trong tháng 5 và tháng 6, một trong những đợt cắt giảm nhân sự đầu tiên của ngành gắn trực tiếp với khủng hoảng nhiên liệu.
Mức độ chống chịu không đồng đều trong khu vực
Tác động khác biệt đáng kể giữa các thị trường châu Á, tùy thuộc vào năng lực lọc dầu và dự trữ chiến lược. Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Singapore có vị thế an toàn nhất, trong khi các nước thiếu hạ tầng lọc dầu trong nước phải đối mặt với nguy cơ sống còn đối với ngành hàng không.
Việt Nam cho thấy rõ mức độ dễ tổn thương của các quốc gia nhập khẩu nhiên liệu. Nước này nhập khẩu hơn hai phần ba lượng nhiên liệu máy bay, trong đó 60 phần trăm thường có nguồn gốc từ Trung Quốc và Thái Lan. Khi Trung Quốc cấm xuất khẩu và nguồn cung khu vực thắt chặt, Hà Nội đã chính thức đề nghị Bắc Kinh duy trì nguồn cung ổn định, đồng thời tìm kiếm các chuyến hàng khẩn cấp từ Mỹ qua Thái Bình Dương. Philippines chỉ đảm bảo được nhiên liệu đến tháng 6, còn Myanmar và Bangladesh cũng đối mặt với tình hình bấp bênh tương tự.
Lượng dự trữ trong khu vực cho thấy một bức tranh trái chiều. Australia duy trì lượng dự trữ đủ dùng trong 30 ngày và chưa phải sử dụng, còn New Zealand có nguồn cung đủ dùng trong 47 ngày tính đến ngày 19 tháng 4. Ấn Độ cho biết có đủ nguồn cung cho 60 ngày, Indonesia báo cáo dự trữ đủ dùng trong 38 ngày vào giữa tháng 3, trong khi tập đoàn năng lượng nhà nước Pertamina đã đảm bảo thêm nhiên liệu để hỗ trợ các chuyến bay hành hương Hajj đến tháng 6. Petronas của Malaysia có lượng dự trữ đủ dùng đến tháng 6 và đang tích cực tìm mua thêm.
Tuy nhiên, Việt Nam và Philippines đã hủy chuyến bay ngay từ đầu cuộc khủng hoảng, cho thấy số liệu dự trữ chính thức có thể không phản ánh thực tế vận hành. Singapore, trung tâm lọc dầu và giao dịch chính của khu vực, không công bố số liệu dự trữ chính xác, dù lượng tồn kho cao hơn tại đây tạo một phần đệm cho các thị trường lân cận.
Ảnh hưởng lan rộng toàn cầu
Châu Á chịu tác động nặng nề nhất, nhưng khủng hoảng đã lan ra toàn thế giới. Các hãng hàng không châu Âu hiện đối mặt với nguy cơ chỉ còn đủ nhiên liệu máy bay dùng trong khoảng sáu tuần, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế. Lufthansa đã hủy 20.000 chuyến bay từ tháng 5 đến tháng 10, qua đó giảm khoảng 40.000 tấn nhiên liệu máy bay trong lượng tiêu thụ. KLM cắt 160 chuyến bay châu Âu trong tháng 5, trong khi easyJet dự kiến lỗ trước thuế hơn 540 triệu bảng Anh trong nửa đầu năm tài chính 2026.
Mỹ, với tư cách là nhà sản xuất dầu lớn và có năng lực lọc dầu trong nước, đối mặt với giá tăng thay vì thiếu hụt vật chất. Các hãng hàng không Mỹ, gồm Delta, United, American Airlines và JetBlue, ứng phó bằng cách tăng phí hành lý ký gửi thay vì giá vé cơ bản, dù United đã công khai thông báo tăng giá vé và cắt 5 phần trăm lịch bay đến hết quý III.
CEO United Scott Kirby đã định lượng thiệt hại tiềm tàng trong một bản ghi nhớ gửi nhân viên, lưu ý rằng nếu giá nhiên liệu duy trì ở mức cao, hãng có thể phải gánh thêm 11 tỷ USD chi phí mỗi năm. Để so sánh, ông cho biết năm kinh doanh tốt nhất từ trước đến nay của United tạo ra chưa đến 5 tỷ USD lợi nhuận. Khoảng cách này lý giải vì sao nhiều nhà phân tích dự đoán ngành sẽ hợp nhất, trong đó các hãng có tình hình tài chính vững mạnh hơn có thể mua lại những đối thủ đang gặp khó khăn.
Xuất hiện các tuyến cung ứng bất thường
Cuộc khủng hoảng đã dẫn đến những biện pháp đặc biệt nhằm duy trì hoạt động của máy bay. Trong một diễn biến rất hiếm thấy, Mỹ đang vận chuyển nhiên liệu máy bay cấp quân sự qua Thái Bình Dương để hỗ trợ các đồng minh châu Á. Các gói thầu đã được phát hành để vận chuyển 235.000 thùng nhiên liệu hàng không hải quân JP-5 từ Cherry Point, bang Washington, đến Subic Bay ở Philippines và 260.000 thùng đến Yokose, Nhật Bản, giao trong tháng 5 và tháng 6.
Theo công ty phân tích năng lượng Kpler, đây chỉ là lần thứ tư và thứ năm Mỹ xuất khẩu JP-5 kể từ năm 2017. Loại nhiên liệu quân sự thường dành cho máy bay hải quân này cho thấy các chuỗi cung ứng đang tuyệt vọng ra sao, trong bối cảnh nguồn cung thông thường dựa vào dầu thô Trung Đông được lọc tại Singapore và Hàn Quốc.
Các hãng hàng không thương mại cũng đang thích ứng bằng cách thay đổi hoạt động. Nhiều hãng đang "tankering", tức chở đủ nhiên liệu trong các chuyến bay đi để dùng cho hành trình về khi sân bay điểm đến thiếu hụt. Một số hãng khác gộp nhiều chuyến bay thành một chuyến để tăng hệ số lấp đầy ghế, đồng thời giảm tiêu thụ nhiên liệu. Cathay Pacific và HK Express đã hủy một số chuyến từ giữa tháng 5 đến tháng 6, đồng thời tăng phụ phí nhiên liệu lên đến 150 bảng Anh trên các đường bay đường dài.
Tổn thất về con người và kinh tế
Ngoài các nhà ga sân bay, khủng hoảng nhiên liệu còn đe dọa sự ổn định kinh tế rộng hơn trên khắp châu Á. Liên Hợp Quốc ước tính 8,8 triệu người ở châu Á và Thái Bình Dương có nguy cơ rơi vào cảnh nghèo đói do tác động kinh tế của chiến tranh. Riêng tại Đông Nam Á, hai phần ba lượng dầu thô nhập khẩu thường đi qua eo biển Hormuz, ảnh hưởng đến mọi lĩnh vực từ giao thông vận tải đến sản xuất và nông nghiệp.
Nông dân trồng lúa ở Myanmar hiện phải trả giá dầu diesel trên thị trường chợ đen cao gấp năm lần trước chiến tranh để cứu mùa màng, trong khi một số nông dân Campuchia đã bỏ việc gieo trồng lại vì chi phí nhiên liệu và phân bón. Tại Philippines, rau củ ở các vùng phía bắc thối rữa ngoài đồng vì nông dân không đủ tiền vận chuyển ra thị trường. Các nhà máy may mặc ở Bangladesh, vốn cung cấp hàng cho những nhà bán lẻ lớn của phương Tây, đang chịu gián đoạn sản xuất nghiêm trọng khi giá chỉ sợi làm từ hóa dầu tăng gấp đôi.
Những nền kinh tế phụ thuộc vào du lịch chịu thiệt hại đặc biệt nặng nề. Các khách sạn ở Sri Lanka cho biết tỷ lệ lấp đầy giảm 80 đến 90 phần trăm khi giá vé máy bay tăng gấp ba. Lượng khách du lịch đến Thái Lan giảm 9 phần trăm so với cùng kỳ năm trước trong tuần đầu tháng 3, nhiều khách sạn lớn báo cáo tỷ lệ lấp đầy chỉ ở mức một chữ số. Khi lượng khách sụt giảm, những người bán hàng rong, nghệ nhân và đơn vị vận tải phi chính thức khắp khu vực đối mặt với cảnh khốn khó.
Du khách cần chuẩn bị điều gì
Với người đang lên kế hoạch đi lại, triển vọng trước mắt đòi hỏi sự thận trọng và linh hoạt. Các chuyên gia ngành khuyến nghị đặt vé có thể hoàn tiền kèm bảo hiểm du lịch toàn diện, dự trù phụ phí nhiên liệu từ 200 đến 400 USD cho các chuyến khứ hồi đường dài, và cân nhắc mua vé sớm cho chuyến đi vào cuối năm 2026 hoặc đầu năm 2027, khi nguồn cung có thể trở lại bình thường.
Các hãng hàng không ưu tiên những đường bay có doanh thu cao, đồng thời loại bỏ các dịch vụ kém hiệu quả. Điều này đồng nghĩa du khách có thể có ít lựa chọn hơn để đến các thành phố hạng hai, trong khi các đường bay trục chính vẫn được duy trì. Hệ số lấp đầy ghế tăng khi các hãng gộp chuyến, có thể làm giảm số ghế giá rẻ ngay cả trên những chuyến bay vẫn hoạt động.
Các chính phủ bắt đầu phối hợp ứng phó. Liên minh châu Âu sẽ công bố các biện pháp khẩn cấp, trong đó có khả năng mua chung dầu hỏa và chia sẻ kho dự trữ nhiên liệu giữa các nước thành viên. Các lãnh đạo hàng không châu Á cũng kêu gọi phối hợp khu vực tương tự, dù các cơ chế như Thỏa thuận An ninh Dầu khí ASEAN chưa từng được kích hoạt, bất chấp đã tồn tại trên giấy tờ hàng chục năm.
Thị trường hợp đồng tương lai dầu mỏ cho thấy giá có thể hạ nhiệt vào cuối năm 2026, nhưng tình trạng hạn chế nguồn cung vật chất có thể kéo dài hơn. Ngay cả khi eo biển Hormuz mở cửa trở lại vào ngày mai, các nhà máy lọc dầu vẫn cần nhiều tuần để khôi phục toàn bộ sản lượng, còn lịch trình vận tải cần nhiều tháng mới bình thường hóa. United Airlines dự báo giá dầu duy trì trên 100 USD mỗi thùng đến hết năm 2027, cho thấy thời kỳ vé máy bay giá rẻ đã kết thúc trong tương lai gần.
Điểm chính
- Hơn 150.000 chuyến bay trên toàn cầu đã bị hủy từ tháng 3 đến tháng 6 năm 2026 do chiến tranh Iran ảnh hưởng đến nguồn cung nhiên liệu máy bay
- Giá nhiên liệu máy bay đã tăng gấp đôi kể từ ngày 28 tháng 2, từ khoảng 93 USD lên hơn 190 USD mỗi thùng ở mức đỉnh
- Các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương dễ tổn thương nhất do phụ thuộc nhiều vào dầu mỏ Trung Đông đi qua eo biển Hormuz hiện đã đóng cửa
- 11 trong số 20 hãng hàng không cắt giảm lịch bay nhiều nhất thế giới là các hãng châu Á, trong đó có VietJet (cắt giảm 20%) và nhiều hãng thuộc AirAsia Group (cắt giảm 10-15%)
- Các hãng hàng không châu Âu có nguy cơ cạn nhiên liệu trong vòng sáu tuần; Lufthansa đã hủy 20.000 chuyến bay đến hết tháng 10
- Phụ phí nhiên liệu từ 200-400 USD đang được cộng vào vé đường dài, một số hãng tăng gấp đôi mức phụ phí trước đó
- Việt Nam, Philippines, Bangladesh và Myanmar đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng do thiếu năng lực lọc dầu trong nước
- Các chuyến hàng nhiên liệu máy bay cấp quân sự bất thường từ Mỹ đến Nhật Bản và Philippines cho thấy chuỗi cung ứng đang căng thẳng đến mức nào
- Các nhà phân tích ngành dự đoán sẽ có hợp nhất, trong đó các hãng hàng không giá rẻ yếu về tài chính nhiều khả năng sáp nhập hoặc phá sản
- Nguồn cung có thể cần đến cuối năm 2026 hoặc năm 2027 mới trở lại bình thường, ngay cả khi xung đột chấm dứt ngay lập tức
