Tầm nhìn mới về vai trò hàng hải của Indonesia
Indonesia đang xem xét một đề xuất gây tranh cãi nhằm thu phí các tàu thuyền đi qua eo biển Malacca có vị trí chiến lược then chốt, một động thái sẽ thách thức nguyên tắc tự do hàng hải đã tồn tại hàng thế kỷ tại một trong những hành lang vận tải biển nhộn nhịp nhất thế giới. Hôm thứ Tư, Bộ trưởng Tài chính Purbaya Yudhi Sadewa công bố ý tưởng này tại một hội nghị chuyên đề ở Jakarta, xem đây là một phần trong tầm nhìn chiến lược của Tổng thống Prabowo Subianto nhằm đưa Indonesia trở thành trung tâm của thương mại toàn cầu thay vì một nền kinh tế ngoại vi.
Nội dung
“Indonesia không phải là một quốc gia bên lề. Chúng ta nằm trên tuyến thương mại và năng lượng trọng yếu toàn cầu, vậy mà tàu thuyền đi qua eo biển Malacca không phải trả phí”, ông Purbaya phát biểu tại sự kiện do Sarana Multi Infrastruktur, tổ chức tài chính hạ tầng thuộc sở hữu nhà nước, tổ chức. Ông nhấn mạnh mọi hệ thống thu phí đều cần có sự phối hợp với hai nước láng giềng Malaysia và Singapore, những quốc gia cùng chia sẻ chủ quyền đối với tuyến hàng hải này, nhưng lưu ý rằng Indonesia kiểm soát phần bờ biển lớn nhất của eo biển. Bộ trưởng Tài chính thừa nhận đề xuất vẫn đang ở giai đoạn đầu và khó được triển khai trong thời gian tới, do việc đạt được đồng thuận giữa các quốc gia ven biển rất phức tạp, đồng thời có thể vấp phải sự phản đối từ các lợi ích vận tải biển toàn cầu.
Đề xuất được đưa ra trong bối cảnh eo biển Malacca một lần nữa thu hút sự chú ý quốc tế giữa lúc chuỗi cung ứng toàn cầu gián đoạn và căng thẳng địa chính trị gia tăng ở những nơi khác. Tuyến hàng hải này là huyết mạch quan trọng nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương, đón khoảng 94.000 lượt tàu qua lại mỗi năm và vận chuyển khoảng 30% tổng lượng hàng hóa giao dịch trên toàn thế giới. Với Indonesia, quốc gia sở hữu nguồn tài nguyên đáng kể nhưng gặp khó khăn trong việc huy động vốn cho cơ sở hạ tầng, tiềm năng nguồn thu chưa được khai thác là mục tiêu hấp dẫn đối với chính phủ đang tìm cách khẳng định chủ quyền kinh tế lớn hơn đối với vùng biển thuộc lãnh thổ, đồng thời giảm phụ thuộc vào các nguồn thu truyền thống. Eo biển kết nối những nền kinh tế lớn của châu Á như Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc và Ấn Độ với các thị trường Trung Đông và châu Âu, khiến tuyến hàng hải này trở nên thiết yếu đối với kinh tế toàn cầu.
Mô hình Iran và bài toán pháp lý
Khi trình bày cơ sở của khoản phí, ông Purbaya trực tiếp viện dẫn các hoạt động hiện nay của Iran tại eo biển Hormuz, nơi Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo được cho là đã bắt đầu thu tới 2 triệu USD từ một số tàu để bảo đảm chúng đi qua tuyến hàng hải đang tranh chấp an toàn. Sau nhiều tuần xung đột vũ trang với Mỹ và Israel, Iran trên thực tế đã thiết lập hệ thống thu phí hàng hải. Các chuyên gia phân tích vận tải biển cho rằng hệ thống này tạo ra nguồn thu đáng kể, đồng thời hạn chế lưu thông qua điểm nghẽn năng lượng vận chuyển 20% lượng dầu tiêu thụ toàn cầu.
Tuy nhiên, các chuyên gia pháp lý cảnh báo hành động của Iran vi phạm rõ ràng luật hàng hải quốc tế. Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS), được 172 quốc gia phê chuẩn, bảo đảm quyền tự do hàng hải qua các eo biển quốc tế theo “quyền qua lại không gây hại” quy định tại Điều 17. Điều 26 nghiêm cấm rõ ràng các quốc gia ven biển thu phí tàu nước ngoài chỉ vì quyền đi qua; phí chỉ được phép áp dụng cho các dịch vụ cụ thể như hoa tiêu hoặc cơ sở cảng biển.
“Việc Iran tìm cách áp phí không phù hợp với cách chúng tôi hiểu về luật biển quốc tế áp dụng cho các eo biển quốc tế, trong đó eo biển Malacca và eo biển Singapore là những ví dụ điển hình”, Donald Rothwell, giáo sư luật quốc tế tại Đại học Quốc gia Australia, nhận định. Philippe Delebecque, chuyên gia luật hàng hải tại Đại học Sorbonne ở Paris, cảnh báo việc để những vi phạm như vậy xảy ra có thể tạo hiệu ứng dây chuyền. “Nếu eo biển Hormuz có thể bị đóng cửa, vậy tại sao eo biển Gibraltar nối Địa Trung Hải với Đại Tây Dương, hay eo biển Malacca ngoài khơi Indonesia lại không thể?”, ông đặt câu hỏi, đồng thời mô tả viễn cảnh đó là “sự chấm dứt của một xã hội quốc tế” được xây dựng trên nguyên tắc biển không thuộc về riêng một quốc gia nào.
Singapore kiên quyết phản đối
Singapore nổi lên là bên phản đối mạnh mẽ nhất đề xuất của Indonesia. Ngoại trưởng Vivian Balakrishnan đã bác bỏ dứt khoát ý tưởng này tại Tuần lễ Hàng hải Singapore 2026. Quốc đảo, nơi có một trong những trung tâm trung chuyển hàng hóa nhộn nhịp nhất thế giới, khẳng định mọi hệ thống thu phí đều vi phạm các nguyên tắc nền tảng của luật pháp quốc tế vốn điều chỉnh hoạt động thương mại hàng hải suốt nhiều thế kỷ.
Quyền quá cảnh được bảo đảm cho tất cả mọi người. Chúng tôi sẽ không tham gia bất kỳ nỗ lực nào nhằm đóng cửa, ngăn chặn hoặc thu phí tại khu vực lân cận.
Ông Balakrishnan nhắc lại lập trường này khi trả lời chất vấn tại quốc hội, giải thích rằng việc đi qua các eo biển quốc tế là quyền vốn có chứ không phải đặc quyền do các quốc gia ven biển ban cấp. “Đó không phải là đặc quyền do quốc gia ven biển ban cấp, không phải giấy phép phải van xin, cũng không phải một khoản phí phải nộp”, ông nói với các nhà lập pháp. “Đó là quyền lưu thông của tàu thuyền.”
Lập trường của Singapore phản ánh những thực tế kinh tế mang tính sống còn. Là một quốc đảo nhỏ không có tài nguyên thiên nhiên, sự thịnh vượng của Singapore hoàn toàn phụ thuộc vào vị thế trung tâm thương mại hàng hải, nơi mỗi ngày có hơn 500 tàu thuyền qua lại. Bất kỳ hạn chế nào đối với quyền tự do lưu thông qua eo biển Malacca đều đe dọa huyết mạch kinh tế của quốc đảo, đồng thời có thể dẫn đến những hạn chế tương tự tại các điểm nghẽn trên khắp thế giới, từ kênh đào Suez đến kênh đào Panama. Singapore hiện đang xây dựng cảng Tuas, dự kiến trở thành cảng container tự động lớn nhất thế giới khi hoàn thành vào năm 2040, càng củng cố sự phụ thuộc của nước này vào quyền tiếp cận hàng hải không bị hạn chế.
Tiền lệ lịch sử và ký ức khu vực
Đề xuất của Indonesia gợi lại những nỗ lực tương tự cách đây ba thập niên. Tháng 10/1992, Thủ tướng Malaysia khi đó là Mahathir Mohamad tuyên bố kế hoạch triệu tập một hội nghị quốc tế để thảo luận việc thu phí tàu thuyền qua eo biển Malacca. Ông Mahathir viện dẫn tình trạng tai nạn hàng hải gia tăng và cho rằng người sử dụng tuyến hàng hải cần đóng góp kinh phí cho các biện pháp an toàn, đồng thời nói rằng “cần có một hình thức thanh toán nào đó cho một cơ quan chịu trách nhiệm giữ cho các eo biển luôn thông suốt và giảm thiểu mọi nguy cơ đối với hoạt động hàng hải”. Trước đó, tàu thuyền không phải trả phí khi sử dụng tuyến đường thủy dài 1.000 km, nằm giữa Indonesia ở phía nam và Malaysia cùng Singapore ở phía bắc.
Nỗ lực trước đó đã đổ vỡ trước sức ép phản đối quốc tế và nhận thức rằng việc đơn phương thu phí sẽ vi phạm luật hàng hải hiện hành. Ngày nay, bối cảnh chiến lược đã trở nên phức tạp hơn. Khoảng 40% thương mại toàn cầu hiện đi qua eo biển này, trong đó có phần lớn lượng dầu từ Trung Đông đến các cường quốc kinh tế châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc. Tại điểm hẹp nhất, eo biển chỉ rộng 2,7 km, hẹp hơn eo biển Hormuz hơn mười lần và đặc biệt dễ bị gián đoạn.
Giới chức Malaysia hiện bác bỏ việc so sánh eo biển Malacca với Hormuz. Gần đây, Bộ trưởng Quốc phòng Mohamed Khaled Nordin nhấn mạnh ba quốc gia ven biển không phải đối mặt với những sức ép địa chính trị như Iran. “Những gì xảy ra ở Hormuz không phải là điều để noi theo”, ông tuyên bố. “Malaysia, Indonesia và Singapore không ở trong hoàn cảnh giống Iran.” Dù vậy, Malaysia đã theo đuổi cách tiếp cận riêng trước căng thẳng khu vực, tiến hành đối thoại trực tiếp với Iran để bảo đảm tàu Malaysia được đi qua eo biển Hormuz đang bị phong tỏa. Động thái này vấp phải chỉ trích từ giới chức Singapore, những người cho rằng các cuộc đàm phán như vậy hợp thức hóa hành vi vi phạm luật pháp quốc tế.
Cạnh tranh giữa các cường quốc và vấn đề chủ quyền
Cuộc tranh luận về thu phí diễn ra trong bối cảnh hợp tác quân sự giữa Indonesia và Mỹ ngày càng sâu rộng. Đầu tháng 4, Jakarta và Washington ký kết Quan hệ Đối tác Hợp tác Quốc phòng then chốt (MDCP), kéo theo các thông tin cho rằng chính quyền Trump muốn được cấp quyền bay quá cảnh trên không phận Indonesia cho máy bay quân sự Mỹ mà không bị hạn chế. Giới chức Indonesia đã làm rõ rằng chưa cấp quyền tiếp cận không hạn chế, nhưng thông tin này vẫn làm dấy lên tranh luận trong nội bộ quân đội về chủ quyền và quyền tự chủ chiến lược.
Đại tá Arm Oke Kistiyanto thuộc lực lượng vũ trang Indonesia công bố một đánh giá chi tiết, cảnh báo những thỏa thuận như vậy có thể tạo ra rủi ro nghiêm trọng, khiến Indonesia bị kéo vào các cuộc xung đột ngoài tầm kiểm soát. “Không phận là lĩnh vực cốt lõi của chủ quyền quốc gia”, ông Kistiyanto viết. “Khi một cường quốc đề nghị được tiếp cận lĩnh vực này, vấn đề không chỉ là giấy phép bay qua mà còn là ý nghĩa chiến lược của giấy phép đó: bên nào được hưởng lợi về mặt tác chiến, các quốc gia khác diễn giải ra sao và quyết định này có phù hợp với định hướng chính sách đối ngoại của Indonesia hay không.”
Những hoạt động gần đây của hải quân Mỹ cho thấy Washington quan tâm sâu sắc đến tuyến hàng hải này. Tàu USS Miguel Keith, một tàu căn cứ viễn chinh trên biển dài 240 m, đi qua eo biển vào giữa tháng 4 và tiến hành các hoạt động mà Hải quân Mỹ mô tả là thường lệ. Indonesia xác nhận chuyến đi tuân thủ luật pháp quốc tế, nhưng sự hiện diện của các tàu chiến Mỹ cho thấy Jakarta phải duy trì thế cân bằng mong manh giữa việc khẳng định chủ quyền kinh tế và tránh bị cuốn vào cạnh tranh giữa các cường quốc.
Trung Quốc đặc biệt lo ngại trước những diễn biến này. Từ lâu, các chiến lược gia Trung Quốc đã xem eo biển Malacca là điểm yếu nghiêm trọng trong cấu trúc an ninh năng lượng của nước này. Đầu những năm 2000, dưới thời Chủ tịch Hồ Cẩm Đào, họ đặt ra thuật ngữ “Thế lưỡng nan Malacca” để mô tả nguy cơ phong tỏa hải quân có thể cắt đứt nguồn cung dầu. Bất kỳ động thái nào nhằm hạn chế hoặc thu phí tàu thuyền qua eo biển đều sẽ khiến Bắc Kinh cảnh giác, bởi nước này phụ thuộc vào tuyến hàng hải để nhập khẩu khoảng 70% năng lượng và hết sức nghi ngờ sự hiện diện ngày càng tăng của quân đội Mỹ.
Thực tế kinh tế và trở ngại thực tiễn
Dù việc khai thác nguồn thu từ eo biển có sức hấp dẫn về chính trị, Indonesia sẽ đối mặt với nhiều thách thức thực tiễn đáng kể khi triển khai bất kỳ hệ thống thu phí nào. Eo biển Malacca dài khoảng 1.000 km, giáp lãnh thổ của ba quốc gia có chủ quyền. Nếu không có thỏa thuận ba bên, tàu thuyền có thể chỉ cần đi sát bờ biển Malaysia hoặc Singapore hơn để tránh phí của Indonesia, khiến khoản thu này trở nên vô nghĩa về kinh tế và làm tổn hại quan hệ khu vực. Indonesia, Malaysia và Singapore đã duy trì các cơ chế hợp tác chống cướp biển trong nhiều thập niên, nhưng hệ thống thu phí đòi hỏi mức độ phối hợp hoàn toàn khác.
Lợi ích kinh tế liên quan vượt xa những khoản thu dự kiến của Jakarta. Eo biển đón khoảng 82.000 lượt tàu mỗi năm, trong đó có tàu chở dầu thô, tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng và tàu container phục vụ chuỗi cung ứng sản xuất khắp Đông Á. Mọi gián đoạn hoặc chi phí phát sinh sẽ lan rộng khắp các thị trường toàn cầu, có thể đẩy giá cả đối với người tiêu dùng trên toàn thế giới lên cao, đồng thời đe dọa các hệ thống giao hàng đúng lúc mà ngành công nghiệp hiện đại phụ thuộc vào. Các chuyên gia phân tích năng lượng lưu ý rằng ba phần tư thương mại hàng hải toàn cầu, trị giá 10.000 tỷ USD, đi qua chỉ 13 điểm nghẽn hàng hải chủ chốt, trong đó có Malacca.
Bộ trưởng Tài chính Purbaya thừa nhận những vấn đề phức tạp này, cho biết đề xuất vẫn ở giai đoạn đầu và khó được triển khai trong thời gian tới. “Với tất cả nguồn lực đang có, chúng ta không nên chỉ nghĩ theo hướng phòng thủ. Chúng ta cần bắt đầu suy nghĩ chủ động hơn, nhưng phải có chừng mực”, ông nói. Cách tiếp cận thận trọng đó cần dung hòa khát vọng tăng cường chủ quyền kinh tế của Indonesia với các khuôn khổ pháp lý và thực tế ngoại giao đã giúp eo biển Malacca luôn mở cửa cho thương mại toàn cầu qua nhiều thế hệ.
Điểm chính
- Bộ trưởng Tài chính Indonesia Purbaya Yudhi Sadewa đề xuất thu phí tàu thuyền qua eo biển Malacca, viện dẫn tầm nhìn của Tổng thống Prabowo nhằm đưa Indonesia trở thành nhân tố trung tâm trong thương mại toàn cầu thay vì một nền kinh tế ngoại vi.
- Ngoại trưởng Singapore Vivian Balakrishnan kiên quyết bác bỏ đề xuất, khẳng định quyền quá cảnh qua các eo biển quốc tế được UNCLOS bảo đảm và không được thu phí.
- Đề xuất viện dẫn việc Iran hiện thu phí tại eo biển Hormuz, nơi tàu thuyền được cho là phải trả tới 2 triệu USD để đi qua, dù các chuyên gia pháp lý cho rằng khoản phí này vi phạm Điều 26 Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển.
- Eo biển Malacca đón khoảng 82.000 lượt tàu mỗi năm và phục vụ khoảng 40% thương mại toàn cầu, là tuyến huyết mạch thiết yếu cho nguồn cung năng lượng đến Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và các nền kinh tế châu Á khác.
- Malaysia từng đề xuất thu phí tương tự vào năm 1992 nhưng từ bỏ kế hoạch do bị phản đối về pháp lý và ngoại giao. Giới chức Malaysia hiện bác bỏ việc so sánh Malacca với Hormuz, đồng thời theo đuổi các cuộc đàm phán riêng với Iran về eo biển đang bị phong tỏa.
- Mỹ gần đây tăng cường hợp tác quân sự với Indonesia và duy trì các chuyến tuần tra hải quân tại eo biển, khiến nỗ lực khẳng định chủ quyền kinh tế của Jakarta thêm phức tạp khi nước này phải cân bằng quan hệ với Washington và Bắc Kinh.
