Kết thúc kỷ nguyên miễn thuế
Bốn năm trước, Malaysia mở cửa thị trường xe điện bằng cách miễn thuế nhập khẩu, với hy vọng đẩy nhanh quá trình chuyển đổi khỏi nhiên liệu hóa thạch. Biện pháp này đã thúc đẩy việc sử dụng xe điện, nhưng kéo theo một hệ quả ngoài dự kiến: các hãng ô tô Trung Quốc tràn vào thị trường và chiếm thị phần đáng kể trước khi các nhà sản xuất trong nước kịp xây dựng danh mục xe điện của riêng mình. Kỷ nguyên đó đã kết thúc từ ngày 1 tháng 1 năm 2026. Chính phủ Malaysia đã áp dụng các hạn chế mới nghiêm ngặt đối với xe điện nhập khẩu, trên thực tế nâng gấp đôi giá bán tối thiểu đối với xe nguyên chiếc nhập khẩu (CBU), đồng thời đặt ra các điều kiện khắt khe cho những nhà sản xuất muốn lắp ráp xe trong nước.
Nội dung
Bộ trưởng Đầu tư, Thương mại và Công nghiệp Johari Abdul Ghani thông báo xe điện nhập khẩu hiện phải có giá lăn bánh tối thiểu 250.000 RM (khoảng 57.000 USD), tăng đáng kể so với mức sàn 100.000 RM trước đây, áp dụng trong thời gian miễn thuế kết thúc vào ngày 31 tháng 12 năm 2025. Sự thay đổi chính sách này là một trong những biện pháp bảo hộ quyết liệt nhất tại ngành công nghiệp ô tô Đông Nam Á đang biến đổi nhanh chóng, nhằm bảo vệ rõ ràng các hãng xe trong nước và buộc nhà đầu tư nước ngoài xây dựng năng lực sản xuất tại Malaysia thay vì chỉ vận chuyển xe thành phẩm đến bán.
Giải mã cơ chế nhập khẩu mới
Các thay đổi về quy định thiết lập hệ thống hai cấp, phân biệt giữa xe nguyên chiếc (CBU), được nhập khẩu dưới dạng đã lắp ráp hoàn chỉnh, và xe lắp ráp trong nước từ linh kiện nhập khẩu (CKD). Đối với xe CBU nhập khẩu, chính phủ không chỉ đặt mức giá tối thiểu 250.000 RM mà còn yêu cầu công suất ít nhất 200 kW (272 PS), qua đó loại khỏi diện nhập khẩu các mẫu xe phổ thông và tầm trung vốn thúc đẩy tăng trưởng doanh số gần đây.
Quy định dành cho các nhà sản xuất sẵn sàng thiết lập hoạt động lắp ráp trong nước khác biệt đáng kể, nhưng cũng đi kèm những hạn chế riêng. Các dự án đầu tư ô tô mới theo hình thức CKD phải đáp ứng một yêu cầu xuất khẩu đặc biệt: chỉ 20% số xe sản xuất tại các nhà máy ở Malaysia được bán trong nước, còn 80% phải dành cho thị trường xuất khẩu. Ngoài ra, xe lắp ráp trong nước phải có giá tối thiểu 100.000 RM, bảo đảm chúng cạnh tranh ở phân khúc giá trị cao hơn thay vì hạ giá để cạnh tranh với các thương hiệu nội địa tập trung vào phân khúc bình dân.
Cơ cấu thuế quan khiến vấn đề thêm phức tạp. Trong khi xe điện CBU từ hầu hết các quốc gia hiện chịu thuế nhập khẩu 30%, cộng thêm thuế tiêu thụ đặc biệt 10% và thuế bán hàng 10%, xe có xuất xứ Trung Quốc được hưởng mức thuế nhập khẩu ưu đãi 5% theo Hiệp định Thương mại Tự do ASEAN - Trung Quốc (ACFTA). Mức thuế ưu đãi này giúp các nhà sản xuất Trung Quốc duy trì lợi thế về chi phí ngay cả sau khi thời gian miễn thuế kết thúc, dù các yêu cầu về giá tối thiểu mới phần lớn làm mất lợi thế đó đối với những mẫu xe rẻ hơn.
Thách thức từ tình trạng dư thừa công suất của Trung Quốc
Sự chuyển hướng chính sách của Malaysia diễn ra trong bối cảnh Trung Quốc dư thừa công suất công nghiệp chưa từng có. Sau nhiều năm được nhà nước hỗ trợ mạnh và đầu tư lớn, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đã xây dựng năng lực sản xuất khổng lồ, nhưng hiện phải đối mặt với thị trường nội địa bão hòa và cuộc chiến giá cả khốc liệt trong nước. Khi tỷ lệ sử dụng công suất lao dốc và hơn một nửa ngành xe điện Trung Quốc thua lỗ, các nhà sản xuất ráo riết xuất khẩu lượng hàng tồn dư sang các thị trường mới nổi, thường với mức giá thấp một cách nhân tạo mà các đối thủ địa phương không thể cạnh tranh.
BYD, tập đoàn ô tô Trung Quốc thống trị thị trường xe điện Malaysia năm 2024 với tư cách thương hiệu xe điện bán chạy nhất, là ví dụ điển hình cho xu hướng này. Trong thời gian miễn thuế, hãng đã xuất hàng nghìn mẫu Atto 3 và các mẫu xe khác sang Malaysia, tạo dựng chỗ đứng trên thị trường trước khi các doanh nghiệp nội địa Perodua và Proton ra mắt các mẫu xe điện của riêng mình. Đà tăng này phản ánh xu hướng trên khắp Đông Nam Á, nơi xe điện Trung Quốc chiếm 85% doanh số ô tô điện tại Thái Lan và hai phần ba thị trường xe điện Indonesia trong năm ngoái.
Nếu một công ty hoạt động không tốt ở thị trường nội địa, việc buộc phải mở rộng ra thị trường nước ngoài có thể không phải là bước đi khôn ngoan, thậm chí còn có thể gây tổn hại đến hình ảnh chung của các thương hiệu Trung Quốc.
Khu vực ASEAN đã trở thành cửa xả chủ yếu cho phần công suất sản xuất dư thừa của Trung Quốc. Năm 2023, xuất khẩu của Trung Quốc sang ASEAN vượt xuất khẩu sang Mỹ và Liên minh châu Âu, rồi tăng thêm 12% trong năm 2024. Trước đây, phần lớn hoạt động thương mại này là hàng hóa trung gian phục vụ sản xuất trong khu vực, nhưng ngày càng có nhiều hàng tiêu dùng thành phẩm, trong đó có xe điện, lấn át sản xuất trong nước và đe dọa việc làm trong ngành chế tạo trên toàn khu vực.
Phản ứng trong khu vực và bối cảnh toàn cầu
Các hạn chế của Malaysia nằm trong xu hướng rộng hơn về những biện pháp phòng vệ đang xuất hiện khắp Đông Nam Á và trên thế giới. Thái Lan, nhà sản xuất ô tô lớn nhất ASEAN, đã xóa bỏ thuế quan đối với xe điện Trung Quốc theo ACFTA, nhưng yêu cầu các nhà sản xuất nhận ưu đãi phải sản xuất trong nước ít nhất số xe tương đương lượng xe nhập khẩu. Chính sách này thu hút hơn 1,5 tỷ USD đầu tư từ Trung Quốc, trong đó có nhà máy lớn nhất ở nước ngoài của BYD tại Rayong, nhưng cũng gây sức ép lên các liên doanh Nhật Bản. Subaru đã đóng cửa cơ sở tại Thái Lan, còn Suzuki và Nissan thông báo sẽ có động thái tương tự vào cuối năm.
Indonesia cũng chật vật ứng phó với làn sóng xe nhập khẩu, áp dụng miễn thuế nhập khẩu tạm thời để khuyến khích lắp ráp trong nước, đồng thời vấp phải chỉ trích rằng các khoản đầu tư của Trung Quốc vào khai khoáng và sản xuất mang lại ít giá trị gia tăng cho nền kinh tế địa phương. Nhà kinh tế Indonesia Faisal Basri ước tính Indonesia chỉ thu được 10% giá trị gia tăng từ các khoản đầu tư khai khoáng của Trung Quốc, trong khi thu nhập hộ gia đình tại các khu vực chịu ảnh hưởng hầu như không được cải thiện.
Trên bình diện quốc tế, Mỹ đã áp thuế 100% đối với xe điện Trung Quốc theo Điều khoản 301, trong khi Liên minh châu Âu áp thuế riêng theo thương hiệu, lên tới 45%. Canada và Thổ Nhĩ Kỳ cũng đã áp dụng các rào cản tương tự. Ngược lại, Đức gần đây công bố chương trình trợ cấp 3 tỷ euro dành cho mọi nhà sản xuất, kể cả các thương hiệu Trung Quốc, dù những nước châu Âu khác như Pháp và Anh đã áp dụng các tiêu chuẩn môi trường trên thực tế loại xe chạy pin sản xuất tại Trung Quốc khỏi thị trường.
Cách tiếp cận của Malaysia nhằm dung hòa các mô hình này: duy trì quan hệ thương mại mở, đồng thời ngăn tình trạng méo mó thị trường do dư thừa công suất được trợ cấp gây ra. Thủ tướng Anwar Ibrahim nhấn mạnh mong muốn của Malaysia tiếp tục là một địa điểm trung lập, không liên kết, ứng phó với căng thẳng thương mại toàn cầu trong khi bảo vệ các ngành công nghiệp chiến lược trong nước.
Tác động đến các doanh nghiệp trong và ngoài nước
Các hạn chế mới lập tức làm thay đổi cục diện cạnh tranh trong ngành ô tô Malaysia. Hai doanh nghiệp đầu ngành trong nước là Proton và Perodua, hiện nắm tổng cộng khoảng hai phần ba thị trường xe nói chung, được cho là sẽ hưởng lợi trực tiếp nhiều nhất. Perodua ra mắt mẫu xe điện đầu tiên, QV-E, sau chương trình phát triển trị giá 200 triệu USD, trong khi e.MAS 5 của Proton bán được 6.701 chiếc trong quý I năm nay, vượt mẫu Atto 3 của BYD. Proton được hưởng lợi từ quan hệ hợp tác với Geely Holdings của Trung Quốc, công ty nắm 49,9% cổ phần, nhờ đó có thể chuyển giao công nghệ trong khi vẫn duy trì hoạt động lắp ráp trong nước.
Đối với các nhà sản xuất Trung Quốc, bài toán đã thay đổi đáng kể. Chery Automobile dường như vẫn quyết tâm triển khai nhà máy lắp ráp ở ngoại ô Kuala Lumpur. Phó chủ tịch điều hành Men Lin Bo xác nhận công trình đang được xây dựng và sản xuất sẽ bắt đầu trong năm nay, ban đầu tập trung vào các mẫu xe hybrid và chạy xăng. Công ty sẽ được hưởng ưu đãi thuế dành cho hoạt động CKD, vốn tiếp tục được miễn thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế bán hàng đến hết năm 2027.
Vị thế của BYD vẫn chưa rõ ràng. Công ty từng lên kế hoạch xây dựng cơ sở tại Perak cho biết vẫn đang xem xét mọi khả năng và thống nhất nội bộ về yêu cầu sản xuất hướng xuất khẩu. Các nhà phân tích trong ngành nhận định những nhà sản xuất đã có nhà máy ở nơi khác tại Đông Nam Á có thể ngần ngại cam kết lắp ráp tại Malaysia nếu việc này làm ảnh hưởng đến chiến lược sản xuất trong khu vực.
Các nhà phân phối nước ngoài khác đang chịu gián đoạn trước mắt. Bermaz Auto, đơn vị phân phối xe Mazda và Xpeng, đã gác lại kế hoạch nhập khẩu các mẫu Mazda 6e và EZ60, viện dẫn mức giá sàn 250.000 RM. Datuk Seri Francis Lee Kok Chuan, giám đốc điều hành tập đoàn Bermaz, xác nhận công ty sẽ chuyển sang triển khai hoạt động CKD cho một số mẫu xe, đồng thời tiếp tục nhập khẩu hạn chế các mẫu CBU khác.
Phản ứng của người tiêu dùng và triển vọng thị trường
Người tiêu dùng Malaysia có phản ứng trái chiều trước những thay đổi chính sách. Trong khi các cựu lãnh đạo ngành hoan nghênh biện pháp này vì giúp khôi phục sân chơi bình đẳng và ngăn ngành sản xuất trong nước bị lấn át, các cuộc thảo luận trên mạng cho thấy những người đang cân nhắc mua xe điện thất vọng vì từng kỳ vọng vẫn có thể tiếp cận các mẫu xe Trung Quốc giá phải chăng. Các yêu cầu về giá mới trên thực tế loại bỏ những lựa chọn CBU giá bình dân và tầm trung khỏi thị trường, buộc người tiêu dùng chuyển sang các mẫu xe lắp ráp trong nước hoặc xe nhập khẩu cao cấp có giá cao hơn.
Giới quan sát ngành cảnh báo những thay đổi quy định đột ngột gây khó khăn cho kế hoạch của các hãng ô tô, vốn thường cần chu kỳ 12-24 tháng để đưa sản phẩm mới ra thị trường. Chủ tịch Hiệp hội Ô tô Malaysia Mohd Shamsor Mohd Zain xác nhận ngành đang đề nghị MITI làm rõ phạm vi áp dụng các hạn chế, đặc biệt là liệu các quy định có áp dụng với mẫu xe mới của những thương hiệu hiện có hay chỉ nhắm đến các doanh nghiệp hoàn toàn mới gia nhập thị trường.
Dù còn nhiều bất định, Malaysia vẫn đặt mục tiêu đầy tham vọng về mức độ phổ biến của xe điện, với mục tiêu xe điện chiếm 20% tổng doanh số xe vào năm 2030. Chiến lược này dựa trên giả định rằng về lâu dài, lắp ráp trong nước sẽ tạo ra những lựa chọn rẻ hơn xe CBU nhập khẩu hiện nay, đồng thời phát triển chuỗi cung ứng trong nước cho pin, chất bán dẫn và các linh kiện thiết yếu khác. Bộ trưởng Johari nhấn mạnh khuôn khổ này khuyến khích các nhà sản xuất sản xuất linh kiện ô tô tại Malaysia để phục vụ lắp ráp, thay vì phụ thuộc quá nhiều vào hàng nhập khẩu, dù những người chỉ trích lưu ý rằng quá trình nội địa hóa thực chất sẽ cần nhiều năm phát triển chuỗi cung ứng.
Điểm chính
- Malaysia đã chấm dứt thời gian miễn thuế nhập khẩu xe điện kéo dài bốn năm và áp mức giá tối thiểu 250.000 RM đối với xe điện CBU nhập khẩu, có hiệu lực từ tháng 1 năm 2026
- Quy định lắp ráp CKD mới yêu cầu các nhà sản xuất nước ngoài xuất khẩu 80% sản lượng trong nước, đồng thời duy trì mức giá tối thiểu 100.000 RM đối với xe bán trong nước
- Xe điện Trung Quốc chịu thuế nhập khẩu ưu đãi 5% theo ACFTA, so với mức 30% áp dụng cho các nước khác, dù yêu cầu về giá tối thiểu làm giảm lợi thế này
- BYD, thương hiệu xe điện Trung Quốc dẫn đầu tại Malaysia, đã tạm hoãn quyết định đầu tư cuối cùng vào nhà máy lắp ráp dự kiến tại Perak trong khi xem xét yêu cầu xuất khẩu
- Chery Automobile tiếp tục triển khai cơ sở lắp ráp tại Kuala Lumpur và dự kiến bắt đầu sản xuất trong năm nay
- Các nhà sản xuất trong nước Proton và Perodua được kỳ vọng hưởng lợi từ việc cạnh tranh giảm bớt ở phân khúc bình dân và tầm trung
- Chính sách phản ánh mối lo ngại rộng hơn của ASEAN về tình trạng dư thừa công suất công nghiệp của Trung Quốc lấn át sản xuất và việc làm tại địa phương
