Sự thật lạnh giá ở Cáp Nhĩ Tân
Ngồi ấm bên trong chiếc xe điện khi tuyết rơi và cái lạnh âm 15 độ C bao trùm các con phố ở Cáp Nhĩ Tân, đông bắc Trung Quốc, Zhao Li chờ từng phút trôi qua. Anh không bị kẹt xe. Xe đang nối với trạm sạc ven đường, còn anh dõi theo vạch báo pin nhích lên chậm chạp. "Tôi mua chiếc xe điện này vì nghĩ sẽ tiết kiệm tiền xăng," nhân viên văn phòng 45 tuổi nói. Sạc xe điện của Zhao tốn chưa đến 100 nhân dân tệ (14,40 USD), so với khoảng 350 nhân dân tệ để đổ đầy bình 50 lít của chiếc xe chạy xăng trước đây. "Ai ngờ cuối cùng tôi lại mất nhiều thời gian sạc đến vậy. Thời gian là tiền bạc. Tôi nghĩ mình mất nhiều hơn được," anh nói với CNA, cho biết mỗi lần sạc tại trạm sạc nhanh thường mất khoảng 30 phút.
Nội dung
Điều khiến Zhao bực bội nhất là khoảng cách ngày càng lớn giữa quãng đường xe hiển thị và thực tế trên đường. Khi mua xe mới tinh cách đây hai năm, anh được quảng cáo rằng xe đi được khoảng 450 km sau mỗi lần sạc đầy, đủ cho cả tuần đi làm hằng ngày. "Trời lạnh, xe chỉ đi được chưa bằng một nửa quãng đường đã hứa," Zhao nói. Giờ đây anh phải sạc xe khoảng hai lần mỗi tuần, thay vì khoảng một lần mỗi tuần trong điều kiện bình thường. Những hạn chế này đã làm thay đổi cách anh sử dụng xe. "Giờ tôi chủ yếu dùng xe cho những chuyến đi ngắn vào cuối tuần, như chạy việc vặt hoặc đến trung tâm thương mại," anh nói. "Đi xa thì tôi dùng xe hybrid ở nhà. Xe đó không gặp những vấn đề này."
Trải nghiệm của Zhao phản ánh thực tế mà những người tiên phong sử dụng xe điện ở Trung Quốc đang phải đối mặt sau hơn một thập kỷ phổ cập nhanh chóng. Khi xe cũ dần, chủ xe ngày càng phải gánh các chi phí dài hạn về thời gian, tiền bạc và sự tiện lợi. Khí hậu là phép thử khắc nghiệt, đặc biệt với pin, trong khi phần cứng lão hóa và việc ngừng cập nhật phần mềm ảnh hưởng đến mọi thứ, từ định vị đến các tính năng hỗ trợ lái. Những khó khăn trong giai đoạn trưởng thành của thị trường xe điện lớn nhất và phát triển nhất thế giới đang thử thách lời hứa về phương tiện di chuyển sạch hơn, rẻ hơn, đồng thời đem lại bài học cho những khu vực như Đông Nam Á, nơi xe điện đang ngày càng phổ biến.
Khi startup sụp đổ, phần mềm lỗi thời
Đội xe điện Trung Quốc đã tăng từ chỉ 13.000 chiếc năm 2012 lên hơn 20 triệu chiếc hiện nay, với sự hỗ trợ của hơn 3 triệu trạm sạc. Đợt mở rộng chưa từng có này, được thúc đẩy bởi các khoản trợ cấp chính phủ từng lên tới 55.000 nhân dân tệ mỗi xe và chính sách biển số khiến xe điện trở thành lựa chọn khả thi duy nhất tại những thành phố ùn tắc như Bắc Kinh và Thượng Hải, nay đang bước sang giai đoạn mới. Lứa xe điện đại chúng đầu tiên, được mua trong giai đoạn 2016-2019, đang tiến đến mốc tám năm quan trọng, khi thời hạn bảo hành pin kết thúc.
Phần lớn pin xe điện tại Trung Quốc được bảo hành tám năm hoặc 150.000 km, cam kết thay pin nếu dung lượng giảm xuống dưới 70%. Tuy nhiên, điều khoản chi tiết khác nhau tùy hãng và việc thực thi không đồng nhất. Khi hết bảo hành, chi phí thay pin thường ngang ngửa giá chính chiếc xe. Ước tính của ngành cho thấy chi phí thay cả bộ pin dao động từ 50.000 đến hơn 100.000 nhân dân tệ. Xe điện đại chúng mới thường có giá 100.000-150.000 nhân dân tệ, vì vậy chi phí thay pin có thể gần bằng hoặc thậm chí vượt giá trị còn lại của xe cũ.
Rủi ro không chỉ giới hạn ở hỏng hóc cơ khí. Những năm gần đây, một số startup xe điện như HiPhi, WM Motor và Neta đã phá sản hoặc thu hẹp hoạt động. Truyền thông ghi nhận các trường hợp chủ xe không biết liệu có được cập nhật phần mềm, cung cấp phụ tùng và dịch vụ hậu mãi hay không sau khi công ty gặp khó khăn tài chính. Trong những tình huống như vậy, các tính năng phụ thuộc vào hỗ trợ phần mềm liên tục, gồm hệ thống thông tin giải trí, định vị và quản lý pin, có thể không còn được cập nhật. Điều này làm tăng nguy cơ chủ xe phải gánh chịu hậu quả dài hạn, ngay cả khi xe vẫn sử dụng được về mặt cơ khí. Với người mua, việc phân biệt giữa các nhà sản xuất lâu năm và startup đang chật vật ngày càng trở nên quan trọng.
Khoa học về sự suy giảm của pin
Muốn hiểu vì sao pin hỏng, cần xem xét các phản ứng hóa học bên trong. Mei Ao, nhà sáng lập công ty công nghệ pin LEADINX có trụ sở tại Quảng Châu và là người có nhiều năm tham gia phát triển pin xe điện tại hãng ô tô Trung Quốc GAC, giải thích rằng pin lithium-ion, cung cấp năng lượng cho hầu hết xe điện hiện đại, suy giảm chủ yếu theo hai cơ chế. "Một là mất dung lượng, pin tích trữ được ít năng lượng hơn," Mei nói với CNA. "Hai là điện trở nội tăng theo thời gian, ảnh hưởng đến công suất đầu ra." Với người lái, điều đó đồng nghĩa quãng đường di chuyển ngắn hơn và khả năng tăng tốc yếu hơn.
Thời tiết lạnh làm trầm trọng thêm những vấn đề này. Ở âm 10 hoặc âm 20 độ C, dung lượng pin có thể chỉ giảm 10-20%, nhưng người dùng thường cảm thấy quãng đường di chuyển giảm một nửa. Khoảng cách giữa cảm nhận và thực tế này là do việc sưởi cabin và vận hành hệ thống quản lý pin tiêu tốn đáng kể năng lượng, khiến xe còn ít điện hơn để chạy. Hung Dinh Nguyen, phó giáo sư tại Đại học Công nghệ Nanyang ở Singapore, giải thích rằng sạc pin trong điều kiện lạnh giá còn kéo theo những rủi ro khác.
"Điều này làm dung lượng pin suy giảm vĩnh viễn," ông nói, đồng thời cho biết trong những trường hợp nghiêm trọng, hiện tượng này có thể gây lo ngại về an toàn.
Ở thái cực ngược lại, khí hậu nóng ẩm làm quá trình suy giảm dài hạn diễn ra nhanh hơn. Nghiên cứu cho thấy ở nhiệt độ khoảng 55 độ C, mức hao hụt dung lượng pin có thể cao hơn một bậc độ lớn so với ở nhiệt độ vừa phải. Nhiệt độ cao kéo dài gây hư hại bên trong, còn độ ẩm làm giảm hiệu quả tản nhiệt, khiến nhiệt độ bên trong tăng lên và nguy cơ hỏng pin cao hơn. Xe điện hiện đại có hệ thống quản lý nhiệt để giảm thiểu những rủi ro này, nhưng việc tiếp xúc lâu dài với nhiệt độ khắc nghiệt vẫn gây áp lực lên pin và các hệ thống hỗ trợ.
Thực tế tài chính của chủ xe
Sean Peng, viên chức khu vực công 30 tuổi ở Bắc Kinh, mua xe điện vào tháng 8/2020 và đã nhận thấy những dấu hiệu lão hóa. Hệ điều hành của xe phản hồi chậm hơn, trong khi quãng đường di chuyển đã giảm khoảng 10%. Hiệu suất sạc cũng xuống cấp. Peng cho biết xe hiện sạc chậm hơn đáng kể tại các trạm sạc tiêu chuẩn. Khi báo vấn đề với nhà sản xuất, anh được thông tin rằng có thể khắc phục bằng cách thay dây điện, với chi phí "vài nghìn nhân dân tệ" mà anh phải tự trả vì xe đã hết thời hạn bảo hành.
Những câu chuyện về hóa đơn sửa chữa đắt đỏ tràn ngập mạng xã hội. Một chủ xe điện trong nước được cho là đã chi 80.000 nhân dân tệ để thay pin hỏng, gần bằng một nửa giá xe ban đầu. Một chủ xe Polestar 2 khác nhận hóa đơn khổng lồ 540.000 nhân dân tệ, cao hơn nhiều so với giá mua xe. Fang Yi, một chuyên gia y tế ở Bắc Kinh mua Tesla Model X với giá khoảng 1 triệu nhân dân tệ năm 2015, cũng rơi vào tình thế khó xử tương tự khi bảo hành pin tám năm hết hạn vào đầu năm 2024. Tại trung tâm dịch vụ chính thức của Tesla, cô được thông báo rằng việc sửa chữa sẽ phải tháo rời xe, gửi pin đến nhà máy ở Thượng Hải và phát sinh chi phí rất lớn ở từng công đoạn.
Nhân viên có vẻ ngạc nhiên khi tôi muốn sửa xe," Fang nhớ lại. "Nhưng tôi yêu chiếc xe này. Pin hỏng có nghĩa là tôi phải vứt bỏ cả chiếc xe sao?
Đối mặt với chi phí sửa chữa chính hãng quá cao, nhiều chủ xe tìm đến các xưởng không được ủy quyền. Fang ước tính hơn 60% chủ xe Tesla mà cô quen hiện dựa vào dịch vụ bên thứ ba. "Một việc tốn 4.000-5.000 nhân dân tệ ở trung tâm chính hãng có thể chỉ mất 1.000-2.000 nhân dân tệ tại các xưởng nhỏ này," cô nói. Kể từ lần sửa chữa đó, Fang chưa quay lại trung tâm dịch vụ chính thức của Tesla. Tuy nhiên, các mạng lưới sửa chữa không chính thức này hoạt động với ít sự giám sát, làm dấy lên lo ngại an toàn khi xử lý hệ thống pin cao áp mà không có quy trình của nhà sản xuất.
Siết quy định và thách thức tái chế
Bắc Kinh đang tìm cách lập lại trật tự trong bối cảnh hỗn loạn này. Từ ngày 1/4/2026, cơ quan quản lý Trung Quốc sẽ yêu cầu pin xe điện phải được giữ nguyên trong xe khi xe bị đưa đi tháo dỡ, đồng thời lập nền tảng thông tin quốc gia tập trung để theo dõi pin từ khâu sản xuất đến khi thải bỏ. Quy định yêu cầu các nhà sản xuất tiếp nhận pin được chuyển giao từ đơn vị vận hành dịch vụ đổi pin, dịch vụ cho thuê và doanh nghiệp sửa chữa, nhằm ngăn tình trạng tắc nghẽn trong xử lý và bảo đảm trách nhiệm giải trình. Khuôn khổ này tạo cơ chế thực thi trách nhiệm của nhà sản xuất, theo dõi dấu chân carbon và chuẩn hóa hướng dẫn kỹ thuật.
Tuy vậy, cơ sở hạ tầng tái chế vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu. Trong giai đoạn 2018-2023, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc chỉ cấp chứng nhận cho 156 doanh nghiệp xử lý pin xe điện hết vòng đời, trong khi hơn 40.000 công ty có giấy phép kinh doanh hoạt động này. Chưa đến 4 trong mỗi 1.000 pin xe điện đã qua sử dụng được các đơn vị tái chế có chứng nhận xử lý. Riêng năm 2023, lượng pin xe điện hết vòng đời ước tính lên tới 580.000 tấn. Đến năm 2027, con số này dự kiến tăng vọt lên 1,14 triệu tấn, tạo ra nguy cơ môi trường nếu bị xử lý không đúng cách.
Các phương pháp tái chế hiện nay cũng có những thách thức riêng. Luyện kim nhiệt, tức nung pin đã nghiền ở nhiệt độ 800-1.200 độ C, tiêu tốn lượng năng lượng khổng lồ và làm thất thoát các nguyên tố quan trọng như lithium vào xỉ. Thủy luyện kim sử dụng axit mạnh để hòa tan các thành phần, tạo ra lượng lớn chất thải lỏng độc hại. Cả hai phương pháp đều được thiết kế cho pin giàu coban, nhưng khi các nhà sản xuất chuyển sang hóa học lithium sắt phosphate không chứa coban, tính khả thi về kinh tế giảm xuống. Theo báo cáo của Trung tâm Nghiên cứu Phát triển thuộc Quốc vụ viện, đến cuối năm 2023, hơn 75% pin hết vòng đời vẫn được xử lý tại các xưởng không đủ tiêu chuẩn, làm dấy lên lo ngại về nguy cơ môi trường.
Đổi pin và các giải pháp kéo dài vòng đời
Một số nhà sản xuất đặt cược vào việc đổi pin như một lựa chọn thay thế quyền sở hữu pin. NIO, một trong những hãng xe điện lớn của Trung Quốc, vận hành hơn 2.700 trạm đổi pin, nơi khách hàng có thể đổi pin cạn lấy pin đầy chỉ trong vài phút. CATL, nhà sản xuất pin hàng đầu nước này, đặt mục tiêu vận hành hơn 1.000 trạm tại 30 thành phố vào năm 2025, hướng tới mục tiêu dài hạn là 30.000 trạm trên toàn quốc. Những mô hình này tách pin khỏi giao dịch mua xe, giảm chi phí ban đầu và loại bỏ trách nhiệm của chủ xe đối với tình trạng pin suy giảm.
Với những pin không còn đủ khả năng cung cấp năng lượng cho xe, các ứng dụng vòng đời thứ hai đem lại giá trị trong thời gian chuyển tiếp. Pin xe điện hết vòng đời thường vẫn giữ được 70-80% dung lượng, phù hợp để lưu trữ năng lượng cố định. Thị trường pin xe điện vòng đời thứ hai toàn cầu được dự báo đạt 330-350 GWh vào năm 2030. Tuy nhiên, vẫn còn những thách thức, trong đó có việc thiếu các quy trình đánh giá tình trạng pin được chuẩn hóa và chưa rõ tuổi thọ còn lại. Carla Tavares, phụ trách năng lượng tái tạo tại tập đoàn năng lượng Galp, lưu ý rằng việc triển khai làm nảy sinh các vấn đề an toàn vì người dùng cuối không thể nhìn vào bên trong những viên pin họ đang tái sử dụng.
Hiện chúng tôi chưa biết có thể tính bao nhiêu năm trong bảng tính Excel khi mua pin vòng đời thứ hai. Có thể là năm năm, bảy năm hoặc 10 năm. Sự khác biệt là rất lớn.
Các công nghệ mới nổi có thể giúp cải thiện hoạt động tái chế trong tương lai. Tái chế trực tiếp hướng tới việc giữ lại và phục hồi vật liệu hoạt tính mà không phân tách hoàn toàn thành các nguyên tố cấu thành, qua đó tránh các quy trình sử dụng nhiệt độ cao hoặc nhiều axit. Phương pháp hòa tách sinh học dùng vi sinh vật để hòa tan ion kim loại từ chất thải pin trong điều kiện môi trường thông thường. Tuy nhiên, những công nghệ này phần lớn vẫn đang ở giai đoạn thử nghiệm; khả năng mở rộng chưa được chứng minh và đầu tư vào các dự án thí điểm còn hạn chế.
Bài học cho các thị trường láng giềng
Trên khắp Đông Nam Á, kinh nghiệm của Trung Quốc cho thấy những gì có thể xảy ra khi thị trường xe điện trưởng thành. Tại Thái Lan, số xe điện chạy pin đăng ký tăng 59% trong chín tháng đầu năm 2025, lên hơn 87.000 chiếc. Ở Malaysia, doanh số năm 2024 tăng gần 80% so với cùng kỳ năm trước, lên hơn 28.000 chiếc, nhờ các ưu đãi thuế. Tại Singapore, xe điện chiếm 45% tổng số ô tô đăng ký mới trong năm 2025, còn hãng xe Trung Quốc BYD dẫn đầu bảng doanh số.
Hung Dinh Nguyen thuộc NTU nhấn mạnh rằng pin lão hóa trở thành vấn đề với người tiêu dùng không chỉ vì giới hạn công nghệ, mà còn vì cơ sở hạ tầng và chính sách không theo kịp tốc độ phổ cập. "Mạng lưới sạc dày đặc và đáng tin cậy giúp giảm phụ thuộc vào sạc nhanh," ông nói, cho rằng sự thay đổi này có lợi cho tuổi thọ pin và góp phần giảm nỗi lo về quãng đường di chuyển. Khi các lựa chọn sạc hằng ngày còn hạn chế, sạc nhanh trở thành mặc định, gây thêm áp lực lên pin và đẩy chi phí dài hạn sang cho chủ xe.
Một nghiên cứu đăng trên tạp chí Resources, Environment and Sustainability cho thấy nếu chi phí phi năng lượng đồng loạt giảm 20%, thị phần xe điện toàn cầu sau năm 2035 có thể tăng từ khoảng 25-50% lên mức 70-85%. Tuy nhiên, các tác giả cảnh báo rằng nếu không có nguồn điện sạch hơn, lượng phát thải từ ngành điện có thể bù trừ những lợi ích đạt được nhờ điện khí hóa. "Xe điện có thể là công cụ mạnh mẽ để giảm thiểu biến đổi khí hậu, nhưng thành công phụ thuộc vào thời điểm, việc áp dụng các chính sách tham vọng và quá trình khử carbon song song trên toàn hệ thống năng lượng," Shuai Pan, đồng tác giả nghiên cứu, nói.
Bài học từ Trung Quốc là việc phổ cập xe điện sẽ thành công khi hiệu suất pin được xem là thách thức ở cấp độ toàn hệ thống, với sự hỗ trợ của đầu tư hạ tầng, quy định và quy hoạch dài hạn, thay vì để từng chủ xe tự gánh hậu quả từ pin lão hóa. Pin xuống cấp không phải là thất bại của ngành sản xuất xe điện mà là kết quả có thể dự đoán của các quy luật vật lý và hóa học. Câu hỏi thực sự là các thị trường được thiết kế tốt đến đâu để quản lý kỳ vọng và hỗ trợ chủ xe trong suốt vòng đời của phương tiện.
Kết luận chính
- Những người tiên phong sử dụng xe điện ở Trung Quốc đang đối mặt với tình trạng pin xuống cấp, quãng đường di chuyển giảm và chi phí thay pin cao khi lứa xe đầu tiên vượt quá thời hạn bảo hành.
- Thời tiết khắc nghiệt đẩy nhanh quá trình suy giảm của pin: nhiệt độ lạnh có thể làm quãng đường sử dụng được giảm tới 50% do nhu cầu sưởi, còn nhiệt độ cao gây hư hại hóa học vĩnh viễn.
- Chi phí thay pin từ 50.000 đến hơn 100.000 nhân dân tệ thường gần bằng hoặc vượt giá trị còn lại của xe cũ, khiến chủ xe tìm đến các xưởng sửa chữa không được ủy quyền.
- Các quy định đang được siết chặt: yêu cầu mới từ năm 2026 sẽ buộc theo dõi tập trung pin từ khâu sản xuất đến thải bỏ, dù năng lực tái chế được chứng nhận vẫn còn hạn chế.
- Các thị trường Đông Nam Á theo dõi kinh nghiệm của Trung Quốc nên ưu tiên mạng lưới trạm sạc dày đặc và khuôn khổ chính sách dài hạn, thay vì chỉ dựa vào ưu đãi để thúc đẩy phổ cập nhanh.
