TP.HCM sẽ cấm xe chạy xăng ở khu vực trung tâm trong nỗ lực thúc đẩy xe điện

Chiến lược xanh đầy tham vọng cho trung tâm kinh tế của Việt Nam

TP.HCM đang chuẩn bị triển khai bước chuyển đổi mạnh mẽ trong chính sách giao thông đô thị. Thành phố dự định cấm xe chạy xăng tại các quận trung tâm nhằm thúc đẩy việc sử dụng xe điện, tương tự những biện pháp đang được triển khai ở thủ đô Hà Nội. Sáng kiến này thể hiện nỗ lực đáng kể của đô thị lớn nhất Việt Nam nhằm giải quyết tình trạng chất lượng không khí nghiêm trọng và hiện đại hóa hạ tầng giao thông.

Chính quyền đã vạch ra lộ trình với các mốc cụ thể để thúc đẩy việc sử dụng xe điện. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2027, xe điện chiếm 50% số xe máy của cán bộ nhà nước và tài xế xe công nghệ, và đạt 100% vào năm 2030. Từ tháng 1/2027, xe chạy xăng sẽ bị hạn chế lưu thông vào giờ cao điểm tại các khu vực phát thải thấp được chỉ định. Một viện nghiên cứu do thành phố hỗ trợ đã đề xuất các biện pháp này hồi tháng 7, đồng thời kiến nghị siết chặt thêm các giới hạn vào năm 2028.

Thành phố dự định thí điểm các khu vực này tại huyện Cần Giờ, nằm ở phía nam thành phố. Khu vực này được chọn do có lưu lượng xe tải cao. Sau đợt thí điểm, các hạn chế sẽ được mở rộng đến khu vực trung tâm vào năm 2027. Để thực thi quy định mới, đô thị này dự kiến sử dụng camera đường phố để nhận diện và phạt các tài xế đi vào khu vực hạn chế trái phép.

Việc chuyển đổi này đòi hỏi phát triển hạ tầng đáng kể. Thành phố dự định xây dựng 1.338 trạm sạc tại các địa điểm chiến lược như trung tâm thương mại. Ngoài ra, các quy định hướng tới việc bảo đảm 100% văn phòng, bệnh viện, bãi đỗ xe và bến xe buýt có trang bị hệ thống sạc. Phát triển hạ tầng này là điều thiết yếu để giảm nỗi lo xe hết pin giữa đường và khuyến khích người dân chuyển từ động cơ đốt trong truyền thống sang xe điện.

Thách thức thay thế xe máy chạy xăng

Việc thực hiện lệnh cấm xe chạy xăng đặt ra một thách thức đặc thù tại Việt Nam. Nước này có tỷ lệ sở hữu xe máy thuộc hàng cao nhất thế giới, với gần 80% dân số sở hữu xe. Phần lớn áp đảo trong số những xe hai bánh này chạy bằng xăng. Tại TP.HCM và Hà Nội, hàng triệu người dựa vào xe máy để đi lại hằng ngày, khiến mọi hạn chế đối với loại phương tiện này trở thành vấn đề nhạy cảm về xã hội và kinh tế.

Một trong những nguyên nhân chính dẫn đến các quy định nghiêm ngặt mới là tình trạng ô nhiễm không khí ngày càng trầm trọng tại các đô thị lớn của Việt Nam. Tình hình đã nghiêm trọng đến mức cần can thiệp ngay lập tức. Theo IQAir, công ty giám sát chất lượng không khí của Thụy Sĩ, đầu tháng 1, Hà Nội đứng thứ 10 trong số 126 thành phố được khảo sát về mức độ ô nhiễm, đồng thời giữ danh hiệu không mong muốn là thành phố ô nhiễm nhất Đông Nam Á. TP.HCM cũng không khá hơn nhiều, xếp thứ 33 trong cùng danh sách.

Tác động của ô nhiễm đến sức khỏe là đáng kể và gây tốn kém. Giới học giả ước tính trong giai đoạn 2020-2025, các ca hen suyễn do ô nhiễm không khí gây ra khiến Việt Nam thiệt hại khoảng 422 tỷ đồng, tương đương chừng 16 triệu USD. Gánh nặng tài chính này, cùng với tổn thất về con người do các bệnh hô hấp, đã thúc đẩy chính phủ triển khai những biện pháp mạnh để giảm khí thải từ phương tiện giao thông.

Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi cũng gặp những trở ngại đáng kể. Một tình huống nghịch lý đã xuất hiện khi một số chung cư tại TP.HCM bắt đầu cấm xe điện vì lo ngại cháy pin. Điều này đi ngược lại chính sách chung của chính phủ nhằm khuyến khích sử dụng xe điện. Một báo cáo năm 2024 gửi Ủy ban châu Âu cho biết các bằng chứng cho thấy xe điện thực tế ít có nguy cơ cháy hơn xe chạy xăng. Bất chấp dữ liệu này, nỗi sợ và thông tin sai lệch vẫn tồn tại, khiến những cư dân muốn tuân thủ các sáng kiến xanh lâm vào cảnh bối rối.

Chuyên gia công nghệ Hoàng Thanh Tuyến đã nêu bật mâu thuẫn này trong một bài bình luận trên Vnexpress, thu hút hàng trăm bình luận. Ông chỉ ra rằng nhiều người bị mắc kẹt giữa những lệnh cấm trái ngược nhau. Trong khi chính phủ khuyến khích xe điện lưu thông trên đường, ban quản lý các tòa nhà lại cấm xe điện tại khu vực đỗ xe. Ông Tuyến cho rằng để thúc đẩy người dân chuyển đổi, chính quyền cần có chính sách toàn diện bao quát không chỉ đường sá mà cả các tòa nhà. Ông đề xuất ban hành tiêu chuẩn bắt buộc về hạ tầng sạc tại chung cư và kế hoạch nâng cấp các công trình cũ. Nếu không có những thay đổi này, ông cảnh báo, cấm đoán sẽ trở thành giải pháp dễ nhất đối với ban quản lý tòa nhà, gây khó khăn cho những tài xế “muốn làm điều đúng đắn nhưng không thể”.

Gắn kết với chính sách quốc gia và bước đi tiên phong của Hà Nội

Các kế hoạch của TP.HCM không tồn tại riêng lẻ mà là một phần trong chiến lược quốc gia rộng lớn hơn do Thủ tướng Phạm Minh Chính thúc đẩy. Hồi tháng 7, Thủ tướng ban hành Chỉ thị 20, tạo tiền lệ cho những địa phương còn lại. Chỉ thị yêu cầu cấm toàn bộ xe máy chạy nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1 của Hà Nội từ ngày 1/7/2026. Vành đai 1 là tuyến đường vòng dài 30 km bao quanh các quận trung tâm thủ đô, trong đó có Hoàn Kiếm và Ba Đình.

Lệnh cấm tại Hà Nội dự kiến ban đầu ảnh hưởng đến khoảng 2 triệu lượt người đi xe mỗi ngày, không có ngoại lệ đối với xe máy động cơ đốt trong, bất kể tuổi xe. Xe máy điện, xe buýt và các phương tiện giao thông công cộng khác sẽ được phép lưu thông tự do. Để giảm bớt gánh nặng cho người tiêu dùng, chính phủ dự định trợ cấp 120-200 USD cho xe điện có giá trên 590 USD. Lộ trình tại Hà Nội khá gấp rút: dự kiến mở rộng lệnh cấm đến Vành đai 2 vào tháng 1/2028, rồi đến Vành đai 3 vào năm 2030, trùng với thời điểm hoàn thành toàn bộ hệ thống metro của thành phố.

Thúc đẩy điện hóa là thành phần then chốt trong cam kết của Việt Nam đạt phát thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2050. Chính phủ coi quá trình chuyển đổi vừa là yêu cầu cấp thiết về môi trường, vừa là cơ hội kinh tế để hỗ trợ các ngành công nghiệp trong nước. Một khảo sát tiến hành hồi tháng 9 cho thấy 60% người đi xe tại Hà Nội cho biết họ sẽ chuyển sang xe điện nếu giá giảm và hạ tầng sạc phổ biến hơn.

Thủ tướng Chính nhấn mạnh sự cần thiết của cách tiếp cận cân bằng. Trong các cuộc trao đổi với lãnh đạo doanh nghiệp Nhật Bản, ông nói giảm phát thải là vấn đề toàn cầu, đòi hỏi nỗ lực chung để tìm ra giải pháp tối ưu nhất với lộ trình phù hợp. Chính sách này phần nào lấy cảm hứng từ Quảng Châu, Trung Quốc, nơi áp dụng lệnh cấm tương tự vào năm 2006, dù các quan chức Việt Nam khẳng định đây là quyết định độc lập nhằm làm sạch đường phố trong nước.

Chỉ thị đã làm dấy lên cuộc tranh luận gay gắt về tính khả thi và thời điểm thực hiện. Các nhà quan sát đặt câu hỏi liệu thành phố có thể thực thi lệnh cấm trên diện rộng như vậy trong khung thời gian ngắn do chính phủ đề ra hay không. Những người chỉ trích nêu các lựa chọn giao thông công cộng còn hạn chế, lưới điện chắp vá và hạ tầng sạc chưa đủ. Thêm vào đó, việc ngăn hàng triệu tài xế đi vào trung tâm thành phố đặt ra trở ngại lớn cho công tác thực thi.

Nguyễn Khắc Giang, nghiên cứu viên thỉnh giảng tại Viện ISEAS-Yusof Ishak ở Singapore, mô tả thẳng thắn tình hình này. “Nhìn tổng thể thì mọi thứ thật sự rối tung”, ông nói với các phóng viên. “Trong khoảng thời gian rất ngắn, việc này thực sự khó thực hiện”. Ông nhắc đến mùa hè năm 2023, khi tình trạng mất điện xảy ra tại Hà Nội và các tỉnh phía bắc lân cận, buộc các nhà máy đóng cửa và gây xáo trộn trên diện rộng. Ông Giang cảnh báo quá trình chuyển đổi xanh quá nhanh, nếu không được chuẩn bị đầy đủ, có thể gây ra những vấn đề nghiêm trọng cho hệ thống điện Việt Nam.

Tác động kinh tế đối với các tập đoàn lớn trong ngành

Quá trình chuyển đổi khỏi xe chạy xăng đang tạo chấn động trong ngành ô tô, đặc biệt đối với những nhà sản xuất từ lâu thống lĩnh thị trường Việt Nam. Honda, tập đoàn Nhật Bản, hiện chiếm khoảng 80% thị trường xe máy trị giá 4,6 tỷ USD của Việt Nam. Năm 2024, công ty bán được 2,6 triệu xe tại nước này. Tuy nhiên, sau khi chính phủ công bố lệnh cấm, doanh số Honda tại Việt Nam giảm gần 22% trong tháng 8 so với tháng trước đó, tương đương mức giảm 13% so với cùng kỳ năm trước.

Chính sách thay đổi nhanh chóng khiến các nhà sản xuất truyền thống trở tay không kịp. Honda cùng các hãng xe máy khác, trong đó có Yamaha và Suzuki, đã gửi thư tới chính quyền chỉ trích tốc độ thay đổi quá nhanh. Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam, tổ chức trong ngành gồm phần lớn các nhà sản xuất nước ngoài, cho rằng người dân, doanh nghiệp và cơ quan quản lý cần ít nhất hai đến ba năm để chuẩn bị. Hiệp hội đề xuất cách tiếp cận theo từng giai đoạn, bắt đầu bằng hạn chế xe cũ phát thải cao trước khi áp dụng lệnh cấm hoàn toàn. Hiệp hội cảnh báo tiến hành quá nhanh có thể khiến nhiều người mất việc và doanh nghiệp nước ngoài chứng kiến doanh số lao dốc đột ngột.

Honda hỗ trợ khoảng 200.000 việc làm thông qua các nhà máy, đại lý và nhà cung cấp tại Việt Nam. Dù đã ra mắt các mẫu xe điện như ICON e:, 99% doanh số của hãng tại nước này vẫn đến từ xe chạy xăng. Công ty đang gấp rút điện hóa danh mục sản phẩm, cam kết không đóng cửa nhà máy nhưng rõ ràng phải nỗ lực để duy trì vị thế thống lĩnh. Đại sứ quán Nhật Bản cũng lên tiếng, cảnh báo hồi tháng 10 rằng cần có kế hoạch theo từng giai đoạn để tránh ngừng hoạt động và phá sản.

Ngược lại, các nhà sản xuất trong nước có vị thế thuận lợi để hưởng lợi đáng kể từ những chính sách này. VinFast, mảng ô tô của tập đoàn lớn nhất Việt Nam Vingroup, chứng kiến doanh số tăng mạnh. Trong quý II/2025, doanh số VinFast tăng 55%, lên 70.000 xe. Công ty cung cấp nhiều dòng xe điện, từ xe tay ga giá phải chăng đến các mẫu cao cấp, đồng thời cung cấp phương tiện cho Xanh SM, nền tảng gọi xe chỉ sử dụng ô tô và xe máy VinFast.

Các doanh nghiệp Việt Nam khác như Dat Bike, Pega và Selex Motors cũng đang tiến lên. Dat Bike, thành lập năm 2018, ban đầu nhắm đến khách hàng trẻ với thiết kế kiểu roadster nhưng gần đây đã chuyển hướng sang thị trường xe tay ga phổ thông. Selex Motors chuyên sản xuất xe hai bánh dành riêng cho dịch vụ giao hàng và gọi xe. Các doanh nghiệp trong nước này sớm bắt đầu sản xuất xe điện như một chiến lược cạnh tranh với các tập đoàn nước ngoài trong phân khúc mà họ có thể tìm được chỗ đứng.

Lo ngại về hạ tầng và độ ổn định của lưới điện

Dù tham vọng của chính phủ đã rõ, hạ tầng vật chất cần thiết để phục vụ hàng triệu xe điện vẫn đang trong quá trình hoàn thiện. Thành công của lệnh cấm phụ thuộc nhiều vào khả năng tiếp cận các trạm sạc và sự ổn định của lưới điện. Các chuyên gia bày tỏ lo ngại nghiêm trọng về khả năng hạ tầng hiện tại đáp ứng được mức tăng nhu cầu điện do quá trình chuyển đổi hàng loạt sang xe điện gây ra.

Hạnh Nguyễn, nghiên cứu sinh tiến sĩ tại Đại học Quốc gia Australia, chuyên về Đông Nam Á, nhấn mạnh áp lực lên lưới điện. “Thật đáng lo khi nghĩ đến sáu triệu phương tiện sạc mỗi ngày”, bà nói. “Điều đó có thể gây áp lực lớn lên nguồn cung điện ở Việt Nam, trong khi nguồn điện không thực sự ổn định, nhất là vào những tháng hè nóng bức”. Tình trạng nguồn điện thiếu ổn định ở miền bắc Việt Nam đã được ghi nhận rộng rãi, khiến viễn cảnh hàng triệu phương tiện cùng lúc sạc điện trở thành thách thức kỹ thuật đáng ngại.

Ngoài lưới điện, số lượng trạm sạc cần thiết cũng rất lớn. Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM đề xuất kế hoạch xây dựng 3.000 trạm sạc công cộng và đổi pin vào năm 2028. Đây là một phần trong tầm nhìn rộng hơn, theo đó các dự án nhà ở và thương mại mới phải có hạ tầng sạc. Tuy nhiên, để đạt những mục tiêu này cần nguồn đầu tư lớn và sự phối hợp giữa khu vực công và tư.

Việc xây dựng hạ tầng này cũng gặp trở ngại về quy định và thực tế. Quy trình xin đất và giấy phép lắp đặt phức tạp. Giải quyết năng lực lưới điện và thiết lập các giao thức sạc thống nhất là những thách thức kỹ thuật then chốt cần được tháo gỡ. Các nhà đầu tư vào lĩnh vực trạm sạc cũng cần bảo đảm khả năng sinh lời, phụ thuộc vào tần suất sử dụng, chi phí điện và chiến lược giá. Nếu không có mạng lưới sạc thuận tiện và đáng tin cậy, việc người tiêu dùng chuyển sang xe điện nhiều khả năng sẽ đình trệ.

Chi phí chuyển sang xe điện cũng là rào cản lớn đối với người dân bình thường. Dù chính phủ đề xuất các gói hỗ trợ tài chính như miễn lệ phí đăng ký và trợ cấp khoảng 3-5 triệu đồng, chi phí ban đầu vẫn cao. Một chiếc xe máy điện thường có giá khoảng 1.000 USD, là khoản tiền đáng kể ở một quốc gia có thu nhập bình quân hằng tháng khoảng 250 USD. Với người thu nhập thấp, trong đó có hàng chục nghìn người làm dịch vụ gọi xe và giao hàng, mức giá này là rào cản không thể vượt qua nếu không có hỗ trợ lớn hơn.

Áp lực tài chính này làm dấy lên lo ngại lệnh cấm sẽ tác động không cân xứng đến người nghèo. Một tài xế Grab ở Hà Nội bày tỏ tâm trạng của nhiều lao động kinh tế nền tảng, nói rằng việc trang trải cuộc sống vốn đã khó khăn. Theo tài xế này, một số người thậm chí không kiếm đủ tiền lo các bữa ăn cơ bản hoặc chu cấp cho gia đình. Viễn cảnh phải mua xe mới càng làm gia tăng lo âu trong tình cảnh tài chính vốn đã bấp bênh.

Con đường phía trước của giao thông đô thị

Khi hạn chót năm 2026 tại Hà Nội đang đến gần và năm 2027 cũng không còn xa với TP.HCM, chính phủ phải tìm cách cân bằng khó khăn. Các quan chức cần cân nhắc nhu cầu cấp thiết phải giảm ô nhiễm với thực tế kinh tế, xã hội của một bộ phận dân cư phụ thuộc sâu sắc vào phương tiện đi lại linh hoạt, giá phải chăng. Thành công của sáng kiến này sẽ tùy thuộc vào khả năng giải quyết những thách thức đa chiều về hạ tầng, chi phí và sự chấp nhận của công chúng.

Các chuyên gia pháp lý đã bắt đầu đề cập đến những khoảng trống trong quy định, bộc lộ qua mâu thuẫn giữa chỉ đạo của thành phố và nội quy tòa nhà. Đặng Thị Thúy Huyền, giám đốc công ty luật HPL & Partners, lưu ý rằng theo quy định hiện hành, không có điều khoản nào cho phép ban quản lý chung cư cấm xe điện. Bà cho rằng cách làm này làm suy yếu nỗ lực quốc gia nhằm hỗ trợ chuyển đổi năng lượng sạch. Các luật sư và cư dân đang đề nghị chính phủ làm rõ quy định để cân bằng mối lo về an toàn cháy nổ với quyền của chủ sở hữu xe điện.

Thị trường ô tô đã bắt đầu dịch chuyển để đón đầu các quy định mới. Các nhà phân tích dự đoán doanh số xe máy chạy xăng đã qua sử dụng sẽ tăng khi chủ xe tại các khu vực bị hạn chế tìm cách bán phương tiện trước khi chúng mất giá hoặc không còn được phép sử dụng. Trong khi đó, sự quan tâm đến xe máy điện đang tăng, dù việc chuyển đổi vẫn bị hạn chế bởi chi phí và hạ tầng.

Thế Đạt, chuyên gia phân tích ô tô và trưởng ban Cartimes thuộc Tạp chí Công Thương, cho rằng thị trường sẽ chuyển biến theo từng giai đoạn. Trong ngắn hạn, các nhà sản xuất như VinFast có khả năng hưởng lợi, còn các hãng xe chạy xăng truyền thống phải nhanh chóng thích nghi để xử lý hàng tồn kho dư thừa. Về lâu dài, khi lệnh cấm mở rộng đến các tuyến vành đai bên ngoài, quá trình chuyển sang giao thông điện sẽ tăng tốc. Các nhà phân phối không thể chuyển hướng sang xe điện có nguy cơ buộc phải đóng cửa, trong khi người tiêu dùng đô thị ngày càng coi xe điện là lựa chọn phổ biến.

Suy cho cùng, quá trình chuyển đổi sang xe điện tại Việt Nam không chỉ đơn thuần là thay động cơ. Đây là sự tái cấu trúc sâu rộng môi trường đô thị và nền kinh tế. Dù mục tiêu không khí sạch hơn và giảm phát thải carbon được mọi người cùng chia sẻ, con đường đạt được các mục tiêu này đầy phức tạp. Những tháng và năm tới sẽ thử thách sức chống chịu của hạ tầng Việt Nam, khả năng thích nghi của các ngành công nghiệp và sự kiên nhẫn của người dân.

Những điểm chính

• TP.HCM dự định cấm xe chạy xăng ở khu vực trung tâm vào năm 2027 để thúc đẩy xe điện.
• Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2027, xe điện chiếm 50% số xe máy của cán bộ nhà nước và tài xế xe công nghệ, và đạt 100% vào năm 2030.
• Các khu vực phát thải thấp sẽ được thí điểm tại huyện Cần Giờ trước khi mở rộng ra trung tâm thành phố.

Chính quyền dự định dùng camera đường phố để phạt những người đi vào khu vực hạn chế trái phép.

Ô nhiễm không khí là động lực chính, trong bối cảnh Hà Nội gần đây được xếp là thành phố ô nhiễm nhất Đông Nam Á.

Honda đang thống lĩnh thị trường hiện nay nhưng doanh số giảm do xu hướng chuyển sang xe điện.

Thương hiệu trong nước như VinFast đang tăng trưởng nhanh chóng trước các chính sách của chính phủ.

Những lo ngại về hạ tầng sạc, độ ổn định của lưới điện và giá xe điện cao vẫn còn đó.

Một số chung cư đã cấm xe điện vì lo ngại an toàn cháy nổ, trái với chính sách của chính phủ.

Sáng kiến này là một phần trong mục tiêu rộng lớn hơn của Việt Nam là đạt phát thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2050.