Lô quặng sắt đầu tiên từ dự án Simandou đến Trung Quốc, báo hiệu chuyển dịch toàn cầu

Nguồn cung quặng sắt hàm lượng cao mới gia nhập thị trường

Dự án Simandou trị giá 20 tỷ USD của Guinea đã xuất lô quặng sắt đầu tiên từ cảng mới tại Morebaya. Sự kiện đánh dấu bước ngoặt sau gần ba thập kỷ phát triển gián đoạn, đồng thời đưa Tây Phi vào vị trí trung tâm của thị trường quặng sắt. Các lãnh đạo Trung Quốc và khu vực châu Phi tham dự buổi lễ, trong đó có Phó Thủ tướng Trung Quốc Lưu Quốc Trung. Chuyến đi 45 ngày của lô hàng đến Trung Quốc cho thấy dự án gắn trực tiếp với mục tiêu của Bắc Kinh nhằm bảo đảm nguồn nguyên liệu sạch hơn cho ngành thép và giảm phụ thuộc vào một nhà cung cấp duy nhất.

Lô quặng đầu tiên được bốc lên tàu chở hàng rời trọng tải 200.000 tấn thông qua hoạt động trung chuyển bằng sà lan ngoài khơi, giải pháp tạm thời trong khi các hệ thống cảng được đưa vào vận hành đầy đủ. Simandou là dự án tích hợp hoàn chỉnh gồm mỏ, đường sắt và cảng, kết nối mỏ quặng hẻo lánh trên núi ở đông nam Guinea với bờ Đại Tây Dương. Mỏ này thuộc nhóm nguồn tài nguyên quặng sắt hàm lượng cao chưa được khai thác lớn nhất thế giới, với hàm lượng sắt thông thường khoảng 65% và ít tạp chất, đáp ứng nhu cầu của các nhà máy thép hiện đại.

Khi cả hai khu mỏ đạt sản lượng ổn định, Simandou đặt mục tiêu sản xuất khoảng 120 triệu tấn mỗi năm. Theo ước tính của ngành, sản lượng này tương đương khoảng 7% lượng quặng sắt vận chuyển bằng đường biển toàn cầu và khoảng 5% tổng nguồn cung. Con số này cũng có thể chiếm gần 10% lượng nhập khẩu hằng năm hiện nay của Trung Quốc. Phần lớn các chuyến hàng ban đầu dự kiến sẽ đến tay người mua Trung Quốc, bởi các doanh nghiệp nhà nước và tư nhân Trung Quốc tài trợ và vận hành những phần lớn của dự án.

Simandou là gì và do ai vận hành

Simandou trải dài trên bốn khu khai thác dọc một dãy núi ở đông nam Guinea. Tài nguyên tại đây do hai liên danh phát triển, cùng sử dụng tuyến đường sắt vận tải nặng quốc gia và cảng mới ở Morebaya. Thỏa thuận đòi hỏi sự hợp tác hiếm thấy giữa các nhóm đối thủ, nhưng cơ sở hạ tầng dùng chung là cách duy nhất để vận chuyển khối lượng quặng lớn như vậy từ vùng nội địa ra các cầu cảng nước sâu.

Cơ cấu sở hữu và cổ phần

Khu vực phía bắc, thường được gọi là Simandou North hoặc Khu 1 và 2, do Winning Consortium Simandou dẫn dắt. Liên danh này gồm Winning International có trụ sở tại Singapore và các đối tác công nghiệp Trung Quốc, trong đó China Baowu Steel Group nắm cổ phần. Khu vực phía nam, Simandou South hay Khu 3 và 4, do Simfer phát triển, một liên doanh do Rio Tinto dẫn dắt cùng Chalco Iron Ore Holdings và Chính phủ Guinea. Guinea nắm khoảng 15% cổ phần tại các mỏ và cơ sở hạ tầng trọng yếu, theo mô hình nhằm bảo đảm nguồn thu dài hạn cho nhà nước.

Các đơn vị Trung Quốc cộng lại kiểm soát phần lớn sản lượng tương lai, theo một số ước tính là khoảng ba phần tư. Đây là một trong những lý do khiến phần lớn quặng sẽ được đưa đến Trung Quốc trong những năm đầu. Rio Tinto cho biết họ đã tích trữ khoảng 2 triệu tấn quặng tại công trường trước khi xuất khẩu chuyến đầu tiên và bắt đầu đưa quặng lên đường sắt vào tháng 10. Các lô hàng ban đầu từ mỏ phía nam dự kiến sẽ sử dụng cơ sở do các đối tác phía bắc phát triển, trong khi công suất cảng phía nam được nâng lên mức vận hành đầy đủ.

Hậu cần đường sắt và cảng

Tuyến đường sắt vận tải nặng xuyên Guinea dài hơn 620 km, nối vùng núi với Morebaya. Tuyến đường có hàng chục công trình cầu và hầm được thiết kế để chịu lưu lượng liên tục với tải trọng trục cao. Hai liên danh cùng sở hữu công ty đường sắt vận hành hành lang này, cho phép vận chuyển quặng từ cả hai mỏ ra bờ biển. Công suất cảng dự kiến sẽ tăng dần lên 120 triệu tấn mỗi năm; khi hoạt động ổn định, việc này đòi hỏi triển khai số lượng lớn tàu chở hàng rời cỡ Capesize.

Các chuyến chạy thử trên tuyến đường sắt đã bắt đầu. Hồi tháng 10, các đoàn tàu kỹ thuật khởi hành trên tuyến, cho thấy giai đoạn thi công dân dụng phức tạp đang tiến gần đến hoàn tất. Lô hàng đường biển đầu tiên được vận chuyển bằng sà lan và trung chuyển; phương thức này sẽ được thay bằng bốc hàng trực tiếp lên tàu khi các cầu cảng và thiết bị bốc xếp được đưa vào vận hành. Các công ty vận tải biển Trung Quốc đang đầu tư thêm tàu để phục vụ hành trình dài giữa Guinea và Trung Quốc.

Vì sao Trung Quốc muốn có quặng Simandou

Các nhà sản xuất thép Trung Quốc đang tìm cách cắt giảm phát thải mà vẫn duy trì khả năng cạnh tranh. Quặng hàm lượng cao giúp lò cao sử dụng ít than cốc hơn cho mỗi tấn thép, qua đó giảm cả mức tiêu thụ năng lượng lẫn lượng khí thải carbon. Loại quặng này cũng cải thiện năng suất trong các quy trình mới hơn, chẳng hạn như các mô-đun sắt hoàn nguyên trực tiếp cung cấp nguyên liệu cho lò hồ quang điện. Khi các nhà máy dần chuyển sang sử dụng nhiều thép phế liệu và thép điện hơn, nhu cầu nguyên liệu sạch hơn vẫn cao do phần lớn thép vẫn được sản xuất bằng lò cao, đồng thời các quy trình phát thải carbon thấp mới cũng ưu tiên đầu vào có độ tinh khiết cao hơn.

An ninh nguồn cung cũng rất quan trọng. Trung Quốc vẫn là nước mua quặng sắt lớn nhất thế giới và từ lâu phụ thuộc vào Australia và Brazil. Căng thẳng chiến lược và xung đột thương mại đã thúc đẩy nước này đa dạng hóa nguồn cung. Bắc Kinh thành lập Tập đoàn Tài nguyên Khoáng sản Trung Quốc (CMRG) để tập trung hóa hoạt động mua hàng và tăng sức mặc cả. Simandou phù hợp với chiến lược đó, khi các doanh nghiệp Trung Quốc đầu tư xuyên suốt chuỗi mỏ, đường sắt và vận tải biển nhằm bảo đảm nguồn quặng hàm lượng cao ổn định.

Lãnh đạo China Baowu, nhà sản xuất thép lớn nhất thế giới, coi Simandou là dấu mốc trong nỗ lực bảo đảm nguyên liệu thô chất lượng cao để hỗ trợ ngành thép sạch hơn ở Trung Quốc và nước ngoài. Điều này phù hợp với nỗ lực của Trung Quốc nhằm giảm cường độ phát thải trong ngành công nghiệp nặng, đồng thời kiểm soát chi phí thông qua việc tăng cường kiểm soát nguồn cung.

Tác động đến giá cả và sức mạnh thị trường

Các nhà phân tích dự đoán Simandou sẽ làm thay đổi cán cân thị trường quặng sắt toàn cầu. Nguồn cung mới đủ lớn để gây sức ép lên các nhà sản xuất có chi phí cao và quặng hàm lượng thấp, đặc biệt trong giai đoạn thị trường chững lại. Đồng thời, chất lượng quặng có thể giúp sản phẩm đạt mức giá cao hơn, khi các nhà máy sẵn sàng trả thêm cho hàm lượng sắt cao hơn và ít tạp chất hơn, giúp giảm nhu cầu năng lượng. Dự báo của ngành cho thấy khi cả hai mỏ đạt công suất, Simandou có thể chiếm khoảng 4-5% nguồn cung toàn cầu và khiến thị trường vận chuyển quặng bằng đường biển dư cung từ giữa thập niên 2020. Một số ước tính cho rằng đến năm 2028, sản lượng bổ sung có thể làm nguồn cung vận chuyển bằng đường biển tăng gần 8-9% so với mức hiện nay.

Bài toán kinh tế khá phức tạp. Trung Quốc muốn giảm hóa đơn nhập khẩu bằng cách mở rộng nguồn cung và tập trung hóa hoạt động thu mua. Guinea, quốc gia nắm cổ phần và muốn dùng nguồn thu từ Simandou để tài trợ kế hoạch phát triển Simandou 2040 trong các lĩnh vực hạ tầng, nông nghiệp và giáo dục, ưu tiên tối đa hóa giá trị về lâu dài. Rio Tinto, với kinh nghiệm tiếp thị quặng cao cấp, cũng có lợi ích trong việc duy trì mức giá cộng thêm hợp lý cho nguyên liệu hàm lượng cao. Động thái này đôi khi đưa Guinea và Rio Tinto xích lại gần nhau hơn, dù Trung Quốc vẫn là khách hàng chính và nhà đầu tư lớn nhất.

Bộ trưởng Mỏ và Địa chất Guinea Bouna Sylla cho biết chính phủ sẽ thận trọng điều hành chiến lược giá cả và thị trường, đồng thời duy trì hợp tác với các đối tác. Khi đề cập đến việc Trung Quốc tập trung hóa hoạt động mua quặng sắt, ông nói:

Chúng tôi đang theo dõi sát việc thành lập Tập đoàn Tài nguyên Khoáng sản Trung Quốc (CMRG).

Giới chức cho biết Guinea sẽ tìm cách mở rộng tệp khách hàng theo thời gian, bao gồm châu Âu và Trung Đông, đặc biệt khi nhu cầu thép xanh tăng tại các khu vực này. Rio Tinto cũng có thể trộn quặng cám Simandou với nguyên liệu từ các mỏ Pilbara để đáp ứng những yêu cầu khác nhau của khách hàng. Trở ngại chính trong ngắn hạn là tốc độ tăng công suất của đường sắt và cảng, cũng như việc phối hợp giữa hai khu mỏ.

Tác động đến vận tải biển và cước vận chuyển

Vị trí của Simandou làm thay đổi bản đồ vận tải hàng rời khô. Vận chuyển khối lượng lớn từ Tây Phi đến Đông Á đòi hỏi hành trình dài hơn nhiều so với các tuyến từ Australia đến Trung Quốc. Điều này làm tăng số tấn-hải lý, thước đo then chốt về khối lượng công việc vận tải biển, và có thể khiến nguồn cung tàu Capesize thắt chặt trong các giai đoạn cao điểm. Khi đạt toàn bộ sản lượng dự kiến, cảng sẽ cần khoảng 170 chuyến tàu Capesize mỗi năm, chiếm một phần đáng kể lịch hoạt động của đội tàu toàn cầu.

Các chủ tàu Trung Quốc đã đặt đóng thêm tàu để bảo đảm năng lực vận tải trên hành lang Tây Phi - Trung Quốc. Thời gian vận chuyển 45 ngày của lô hàng đầu tiên cho thấy hành trình này kéo dài hơn nhiều so với chuyến đi thường mất hai tuần từ Tây Australia đến miền bắc Trung Quốc. Việc nâng cấp cảng và luồng tàu tại Morebaya, cùng với chuyển đổi từ trung chuyển bằng sà lan sang bốc hàng trực tiếp lên tàu, sẽ giúp tăng hiệu quả và rút ngắn thời gian quay vòng khi dự án tăng công suất.

Kế hoạch của Guinea và tác động trong nước

Simandou đóng vai trò trung tâm trong chiến lược của Guinea nhằm chuyển hóa nguồn tài nguyên khoáng sản thành tăng trưởng rộng khắp. Kế hoạch Simandou 2040 của chính phủ nêu rõ cách nguồn thu từ khai khoáng và cơ sở hạ tầng dùng chung sẽ hỗ trợ đầu tư vào đường sá, điện lực, nông nghiệp và giáo dục. Tuyến đường sắt vận tải nặng được thiết kế để chở nhiều loại hàng hóa chứ không chỉ quặng. Tuyến có thể vận chuyển hàng hóa thông thường và hành khách, kết nối các vùng hẻo lánh với thị trường ven biển. Sự kết nối này có thể giảm chi phí vận tải cho doanh nghiệp và mở ra cơ hội mới cho cộng đồng dọc hành lang.

Giới chức Guinea mô tả dự án là nỗ lực quốc gia mang lại lợi ích lâu dài. Trong tuyên bố phản ánh quan điểm của chính quyền, Chánh Văn phòng Tổng thống Djiba Diakite nói:

Simandou không chỉ là một dự án khai mỏ: đây là động lực thúc đẩy công cuộc chuyển đổi đất nước.

Hoạt động phát triển tăng tốc trong những năm gần đây, với hơn 10.000 công nhân tham gia vào giai đoạn cao điểm xây dựng và nhiều nhà thầu được huy động trên toàn tuyến. Việc chính phủ góp vốn vào các mỏ, đường sắt và cảng, kết hợp với các yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa, nhằm bảo đảm nguồn thu ngân sách bền vững và chuyển giao kỹ năng.

Những rủi ro cần theo dõi

Các dự án quy mô lớn như thế này phải đối mặt với những thách thức có thể dự đoán trước lẫn bất ngờ. Mưa lớn theo mùa và địa hình khó khăn có thể làm chậm tiến độ xây dựng, đồng thời ảnh hưởng đến độ ổn định của sườn dốc. Công tác an toàn bị giám sát chặt chẽ sau một số sự cố trong quá trình thi công. Việc phối hợp giữa hai khu mỏ và tuyến đường sắt dùng chung phải được duy trì chặt chẽ để bảo đảm nguồn hàng cho tàu. Rủi ro chính trị cũng là một phần của câu chuyện. Năm 2022, chính quyền Guinea tạm dừng dự án để đàm phán lại các điều khoản và khẳng định ưu tiên quốc gia trước khi cho phép công trình tiếp tục.

Các tranh chấp về mua sắm cũng cho thấy một khía cạnh khác của hồ sơ rủi ro. Chính phủ yêu cầu đầu máy cho tuyến đường sắt mới phải đáp ứng các tiêu chuẩn cụ thể và yêu cầu về tuổi thọ cao, vì tài sản sẽ được chuyển giao cho nhà nước sau khi hợp đồng thuê hết hạn. Sau khi vấn đề được công khai, Bộ trưởng Mỏ Bouna Sylla giải thích quan điểm của chính phủ về độ bền và công tác bảo trì trong dài hạn:

Chúng tôi không muốn nhận lại một thứ đòi hỏi bảo trì quá mức sau 35 năm.

Quy mô hoạt động cũng khiến giai đoạn tăng công suất trở nên nhạy cảm. Cầu cảng, bãi chứa, thiết bị bốc xếp, hệ thống tín hiệu và đầu máy toa xe đều phải trải qua quá trình đưa vào vận hành và nâng cao độ tin cậy. Bất kỳ nút thắt nào cũng có thể làm chậm xuất khẩu. Dù có những rủi ro đó, liên danh đã cho các đoàn tàu kỹ thuật chạy và xuất lô hàng đường biển đầu tiên. Thử thách tiếp theo là duy trì tốc độ này khi sản lượng tăng lên từng tháng.

Điểm đáng chú ý

• Lô hàng Simandou đầu tiên rời cảng Morebaya của Guinea và đang trên đường đến Trung Quốc trong hành trình kéo dài 45 ngày.
• Dự án có chi phí hơn 20 tỷ USD, tích hợp các mỏ, tuyến đường sắt vận tải nặng dài hơn 620 km và cảng nước sâu.
• Công suất tối đa dự kiến khoảng 120 triệu tấn mỗi năm, tương đương gần 7% lượng quặng sắt vận chuyển bằng đường biển toàn cầu.
• Quặng có chất lượng cao, với hàm lượng sắt khoảng 65% và ít tạp chất, hỗ trợ sản xuất thép sạch hơn.
• Cơ cấu sở hữu được phân chia: Rio Tinto và Chalco dẫn dắt các khu phía nam, còn Winning Consortium Simandou dẫn dắt các khu phía bắc; Guinea nắm cổ phần và các bên Trung Quốc kiểm soát phần lớn sản lượng.
• Trung Quốc cần Simandou để giảm phát thải trong ngành thép và đa dạng hóa nguồn cung, giảm phụ thuộc vào Australia và Brazil.
• Các nhà phân tích dự đoán nguồn cung bổ sung sẽ gây sức ép lên các nhà sản xuất quặng hàm lượng thấp, chi phí cao, đồng thời duy trì mức giá cộng thêm cho quặng cám hàm lượng cao.
• Tuyến đường dài từ Tây Phi đến Trung Quốc làm tăng số tấn-hải lý và có thể thúc đẩy nhu cầu tàu chở hàng rời Capesize.
• Guinea dự định dùng nguồn thu từ dự án để tài trợ cho hạ tầng, nông nghiệp và giáo dục trong khuôn khổ kế hoạch Simandou 2040.
• Rủi ro trong giai đoạn tăng công suất gồm thời tiết, an toàn, phối hợp giữa các liên danh và độ tin cậy của cơ sở hạ tầng, dù hoạt động vận tải đường sắt và đường biển đầu tiên đã bắt đầu.