Ngân sách tuyến tàu đệm từ Chuo Shinkansen tăng lên 11 nghìn tỷ yên, ngày khai trương Tokyo–Nagoya lùi sang năm 2035

Điều gì khiến chi phí tăng lên 11 nghìn tỷ yên

Tuyến tàu đệm từ thế hệ mới của Nhật Bản, nối Tokyo và Nagoya, sẽ tiêu tốn 11 nghìn tỷ yên theo ước tính mới nhất của Công ty Đường sắt Trung Nhật Bản. Ngân sách gần như tăng gấp đôi so với dự toán ban đầu 5,52 nghìn tỷ yên và cao hơn nhiều so với mức ước tính 7,04 nghìn tỷ yên công bố năm 2021. Công ty cho biết giá cả tăng vọt và quy mô các hạng mục thi công khó khăn là những nguyên nhân chính. Việc điều chỉnh diễn ra trong bối cảnh lịch trình dự án được lùi đến năm 2035 sớm nhất.

Con số mới phản ánh khoản chi tăng thêm khoảng 4 nghìn tỷ yên. Số liệu của công ty cho thấy khoảng 2,3 nghìn tỷ yên dành cho chi phí vật liệu và nhân công tăng cao, cùng khoảng 1,2 nghìn tỷ yên cho các khu vực thi công khó khăn, trong đó có những đường hầm dài xuyên núi. Kế hoạch cập nhật cũng dành ngân sách dự phòng cho lạm phát trong tương lai và các điều chỉnh thiết kế, bao gồm khoảng 400 tỷ yên liên quan đến việc sửa đổi thiết kế đường hầm. Công ty cho biết các ước tính này dựa trên mốc khai trương tạm tính năm 2035 để phục vụ tính toán.

Tại cuộc họp báo ở Nagoya, Chủ tịch JR Central Shunsuke Niwa đề cập đợt tăng chi phí mới nhất và áp lực mà điều này đặt lên dự án.

Trước tiên, ông nhấn mạnh ban lãnh đạo đang ứng phó với mức ngân sách tăng và công ty vẫn cam kết thực hiện các mục tiêu của dự án.

Chủ tịch JR Central Shunsuke Niwa: "Tôi nghiêm túc nhìn nhận mức tăng chi phí xây dựng."

Ước tính chi phí liên tục tăng

Đợt điều chỉnh năm 2021 đã cho thấy từ sớm những yếu tố khiến ngân sách tăng. Công việc xây dựng nhà ga phức tạp tại cả Shinagawa và Nagoya chiếm phần lớn, do phải đào bên dưới và xung quanh hạ tầng đô thị đông đúc, trong điều kiện không gian hạn chế và chủ yếu chỉ có thể thi công ban đêm. Đợt điều chỉnh đó cũng tính thêm các biện pháp tăng cường chống động đất sau những thử nghiệm trên tuyến thử tàu đệm từ Yamanashi, cùng chi phí tìm địa điểm đổ thải và vận chuyển khối lượng đất đá đào hầm khổng lồ. Tuyến đường có một đường hầm dài, sâu bên dưới dãy Alps phía Nam, khiến địa chất phức tạp càng làm tăng khó khăn.

Lịch trình thay đổi và nút thắt ở Shizuoka

Thời điểm đưa dự án vào khai thác đã lùi khoảng tám năm; hiện JR Central dự kiến sớm nhất là năm 2035. Công ty xem năm 2035 là mốc thuận tiện cho việc lập kế hoạch, chứ không phải ngày khai trương chắc chắn. Mốc này phản ánh cả thời gian cần thiết để hoàn thành việc đào hầm bên dưới dãy Alps phía Nam lẫn những bất định kéo dài về thời điểm các nhà thầu có thể tiếp cận đầy đủ một đoạn quan trọng ở tỉnh Shizuoka.

Shizuoka là nút thắt dai dẳng nhất của dự án. Chính quyền địa phương chưa chấp thuận thi công trên đoạn dài khoảng 9 km chạy bên dưới khu vực đầu nguồn sông Oi. Quan chức và người dân lo ngại đường hầm sâu có thể ảnh hưởng đến dòng chảy của sông và nguồn nước địa phương. Chừng nào chưa được phép tiếp cận và chưa bắt đầu đào hầm ở đoạn này, tiến độ trên đường găng vẫn còn bấp bênh.

Dù lãnh đạo chính trị ở Shizuoka đã thay đổi, quá trình đánh giá môi trường và đàm phán vẫn tiếp diễn. JR Central cho biết mốc năm 2035 được dùng để tính toán tài chính và không nên hiểu là ngày khai trương đã được xác nhận. Công ty phải đồng bộ việc hoàn thành các đoạn đào hầm, thi công nhà ga, lắp đặt hệ thống và cấp chứng nhận để tuyến sẵn sàng vận hành.

Tàu đệm từ hoạt động như thế nào

Tuyến Chuo Shinkansen sẽ sử dụng công nghệ tàu đệm từ siêu dẫn, được gọi là SCMaglev tại Nhật Bản. Thay vì dùng bánh xe thép chạy trên đường ray, nam châm siêu dẫn trên tàu tương tác với các cuộn dây được bố trí đặc biệt trong đường dẫn để tạo lực nâng và lực đẩy. Khi chạy ở tốc độ thấp, tàu tăng tốc trên lốp cao su. Khi đạt khoảng 150 km/giờ, lực từ nâng tàu lên khoảng 10 cm khỏi đường dẫn, loại bỏ tiếp xúc và giảm đáng kể ma sát cơ học.

Công nghệ này cho phép tàu đạt tốc độ hành trình rất cao và tăng tốc nhanh. Tuyến được thiết kế để vận hành ở tốc độ tối đa 505 km/giờ. Trong các cuộc thử nghiệm, đoàn tàu L0 Series lập kỷ lục tốc độ thế giới 603 km/giờ vào năm 2015. Hành trình Tokyo–Nagoya dự kiến mất khoảng 40 phút, so với khoảng 1 giờ 40 phút trên các chuyến Tokaido Shinkansen nhanh nhất hiện nay. Phần lớn tuyến đường dài 286 km đến Nagoya sẽ chạy trong đường hầm; lựa chọn này tạo ra tuyến thẳng, vững chắc, với các khúc cua thoải và độ dốc ổn định, phù hợp cho tốc độ rất cao và bảo đảm an toàn địa chấn.

Vì sao đường hầm làm tăng chi phí và độ phức tạp

Khoảng 90% tuyến Tokyo–Nagoya sẽ chạy ngầm, trong đó có một đường hầm sâu bên dưới dãy Alps phía Nam. Dự kiến một đoạn sẽ kéo dài khoảng 25 km, có nơi sâu tới khoảng 1.400 m dưới mặt đất. Đây là điều chưa từng có ở Nhật Bản. Áp lực địa tầng lớn, chất lượng đá thay đổi, việc kiểm soát nước ngầm và nhu cầu xây dựng hệ thống thông gió, lối thoát hiểm rộng khắp đều làm tăng rủi ro kỹ thuật. Đường dẫn cho tàu đệm từ cũng đòi hỏi dung sai kỹ thuật rất nghiêm ngặt; hệ thống cấp điện và điều khiển phải được lắp đặt trong không gian ngầm chật hẹp, cùng phương án hậu cần thi công chuyên biệt để vận chuyển đất đá đào ra ngoài. Những rủi ro và yêu cầu hậu cần này làm tăng thời gian và chi phí, đặc biệt khi đào hầm xuyên núi và bên dưới các khu đô thị.

Thách thức kỹ thuật tại nhà ga và dọc tuyến

Thi công nhà ga Shinagawa và Nagoya là một trong những hạng mục xây dựng dân dụng phức tạp nhất của dự án. Phần lớn công việc đào phải thực hiện ngay bên dưới các đầu mối giao thông đang hoạt động và khu dân cư đông đúc. Để hạn chế gián đoạn, các đội thi công chỉ có những khung giờ làm việc ngắn, thường là ban đêm. Thiết bị và vật liệu phải được đưa vào, đưa ra qua các lối tiếp cận hẹp. JR Central chia nhỏ các gói thầu nhà ga để quản lý rủi ro và sắp xếp trình tự công việc, nhưng những biện pháp này cũng làm tăng chi phí quản lý và dự phòng.

Thiết kế chống động đất cũng làm tăng chi phí. Sau các thử nghiệm rung chấn trên đoạn thử nghiệm Yamanashi và các nghiên cứu tại Trung tâm Nghiên cứu Komaki, công ty đã tăng cường biện pháp chống động đất cho các kết cấu như đoạn trên cao và kết cấu hộp nhà ga. Việc gia cố, bổ sung bộ giảm chấn và dự phòng cho hệ thống điện, điều khiển làm tăng ngân sách nhưng rất cần thiết để bảo đảm an toàn và nhanh chóng khôi phục hoạt động sau những trận rung chấn mạnh.

Đất đá đào hầm là một yếu tố chi phí lớn khác. Hoạt động đào tạo ra hàng triệu mét khối đá và đất cần được vận chuyển, xử lý, tái sử dụng hoặc thải bỏ. Không gian tập kết và vận chuyển ở các thành phố cũng như thung lũng miền núi đều hạn chế. Một phần kế hoạch là tái tạo mặt bằng tại các cảng, trong đó có công việc liên quan đến cầu cảng Shinhommoku ở Yokohama. Tuy nhiên, ngay cả khi có thể tái sử dụng, chi phí vận chuyển và xử lý vẫn rất đáng kể.

Hành khách và kinh tế Nhật Bản có thể được lợi gì

Khi tuyến tàu đệm từ đi vào khai thác, thời gian di chuyển giữa Tokyo và Nagoya sẽ rút xuống còn khoảng 40 phút. Kế hoạch kéo dài tuyến đến Osaka sau đó đặt mục tiêu kết nối hai vùng đô thị lớn nhất Nhật Bản trong khoảng 67 phút. Thời gian này sẽ làm thay đổi các chuyến đi trong ngày, lịch trình công việc và phạm vi địa điểm mọi người có thể thuận tiện sinh sống, làm việc. Tuyến mới cũng sẽ giảm tải cho Tokaido Shinkansen, một trong những tuyến đường sắt cao tốc bận rộn nhất thế giới. Việc chuyển một phần hành khách sang tàu đệm từ sẽ giải phóng công suất để tăng tần suất tàu cao tốc thông thường và giúp mạng lưới vững vàng hơn khi thời tiết hoặc sự cố làm gián đoạn các tuyến ven biển.

Dự kiến tuyến này sẽ thu hút hành khách từ các đường bay nội địa kết nối cùng những thành phố đó. Tàu hỏa đưa hành khách từ trung tâm thành phố này đến trung tâm thành phố kia, giảm thời gian mất đi cho việc di chuyển đến sân bay và làm thủ tục an ninh, nhất là khi so sánh tổng thời gian từ cửa đến cửa. Mức tiêu thụ năng lượng trên mỗi hành khách tăng khi chạy ở tốc độ rất cao, nhưng tàu vẫn tiêu thụ ít năng lượng hơn nhiều so với máy bay, đặc biệt trên các chặng ngắn đến trung bình. Kinh nghiệm lâu năm của JR Central với Shinkansen, tuyến chưa ghi nhận trường hợp hành khách nào tử vong do tai nạn tàu trong sáu thập kỷ, đặt ra tiêu chuẩn an toàn rất cao. Tàu đệm từ sẽ được thiết kế để đáp ứng hoặc vượt tiêu chuẩn đó.

Kế hoạch tài chính

JR Central cho biết có thể trang trải ngân sách tăng thêm bằng cách kết hợp dòng tiền từ hoạt động kinh doanh và nguồn vốn bên ngoài. Công ty dự kiến phát hành trái phiếu doanh nghiệp và vay vốn, đồng thời duy trì ổn định tài chính. Các dự báo nội bộ sử dụng giả định lãi suất khoảng 3%. Về doanh thu, công ty đã mô hình hóa năm tài chính trọn vẹn đầu tiên sau khi khai trương, với doanh thu hoạt động khoảng 1,64 nghìn tỷ yên và lợi nhuận thông thường khoảng 65 tỷ yên, cùng dư nợ dài hạn ở mức khoảng 7,1 nghìn tỷ yên. Các con số này phụ thuộc vào giả định tuyến bắt đầu khai thác vào khoảng năm 2035, hiện vẫn chỉ là mốc tạm tính.

Giả định về giá vé và nhu cầu bao gồm mức phụ thu vừa phải so với đường sắt cao tốc hiện nay. Tài liệu lập kế hoạch sử dụng mức tăng 700 yên so với giá vé ghế đặt trước của dịch vụ Nozomi trên tuyến Tokaido Shinkansen. Mô hình dự kiến hành khách chuyển sang tuyến mới từ cả đường hàng không lẫn Shinkansen hiện hữu. Ban lãnh đạo cho biết nếu không thể duy trì hoạt động kinh doanh lành mạnh và cổ tức ổn định trước những biến động, nhịp độ xây dựng sẽ được điều chỉnh. Điều này cho thấy công ty sẵn sàng linh hoạt nếu kinh tế, chi phí hoặc tiến độ tiếp tục thay đổi.

Biện pháp bảo vệ môi trường và quan ngại của địa phương

Tranh luận về môi trường ở Shizuoka tập trung vào sông Oi, nguồn nước quan trọng đối với người dân và hoạt động nông nghiệp. Việc đào sâu bên dưới khu vực đầu nguồn con sông làm tăng nguy cơ nước ngầm chảy vào đường hầm trong và sau khi thi công. Lưu lượng nước chảy ra giảm có thể ảnh hưởng đến mực nước sông. JR Central đề xuất các biện pháp giảm thiểu, gồm kỹ thuật chống thấm, giám sát theo thời gian thực và phương án thu hồi, đưa nước trở lại khi cần. Công ty cũng đưa ra kế hoạch giám sát độc lập và công bố dữ liệu. Chính quyền địa phương và cộng đồng vẫn đang đàm phán về mức độ tin cậy đối với các biện pháp này.

Tiếng ồn do thi công, việc xử lý đất đá đào và tác động đến hệ sinh thái miền núi cũng là những vấn đề được quan tâm. Công ty đã xem xét tái sử dụng vật liệu đào trong các dự án tại cảng và dự án cải tạo mặt bằng nhằm hạn chế việc chôn lấp, qua đó giúp giảm lưu lượng xe tải và bụi ở đô thị. Việc chọn tuyến đi sâu vào đất liền và xuyên núi nhằm tăng khả năng chống chịu trước sóng thần và bão ven biển, nhưng đồng thời khiến phần lớn công trình đi qua các môi trường cao nguyên nhạy cảm. Phân kỳ thi công cẩn trọng, giám sát và báo cáo minh bạch sẽ đóng vai trò then chốt để duy trì sự ủng hộ của địa phương khi dự án tiến triển.

Các bước tiếp theo của dự án

Công tác đào hầm và đào đất xây nhà ga vẫn đang diễn ra ở nhiều khu vực. Các nhiệm vụ trọng tâm là hoàn tất việc tiếp cận và xin cấp phép tại Shizuoka, hoàn thành các đoạn đường hầm sâu xuyên dãy Alps phía Nam và đẩy nhanh những hạng mục ngầm phức tạp ở Shinagawa và Nagoya. Sau khi hoàn tất phần xây dựng dân dụng và lắp đặt hệ thống, công ty sẽ tích hợp hệ thống cấp điện, tín hiệu và điều khiển với các đoàn tàu L0 Series, rồi tiến hành những đợt chạy thử tốc độ cao kéo dài trên tuyến chính mới. Các chứng nhận an toàn và đợt kiểm tra của chính phủ sẽ diễn ra trước khi có bất kỳ dịch vụ chở khách nào được triển khai.

Giai đoạn đầu bao gồm tuyến Tokyo–Nagoya, với các ga trung gian dự kiến tại Sagamihara, Kofu, Iida và Nakatsugawa. Sau khi tuyến đến Nagoya khai trương, kế hoạch là kéo dài đến Osaka, với các ga bổ sung ở Mie và Nara. Giai đoạn hai này sẽ cần có đánh giá môi trường, nguồn vốn và lịch trình xây dựng riêng. Hiện tại, năm 2035 là mốc được dùng để cân đối tài chính và sắp xếp công việc, nhưng thời điểm khai thác thực tế sẽ phụ thuộc vào tiến độ của những đường hầm khó nhất và đoạn tuyến ở Shizuoka.

Những điểm cần biết

• JR Central nâng ngân sách tuyến tàu đệm từ Chuo Shinkansen lên 11 nghìn tỷ yên, gần gấp đôi dự toán ban đầu.
• Ước tính chi phí trước đó là 7,04 nghìn tỷ yên vào năm 2021, sau các đợt điều chỉnh trước đó cho công việc nhà ga và nâng cấp khả năng chống động đất.
• Hiện cần thêm khoảng 4 nghìn tỷ yên, trong đó khoảng 2,3 nghìn tỷ yên dành cho vật liệu và nhân công, còn 1,2 nghìn tỷ yên dành cho các hạng mục thi công khó khăn.
• Công ty sử dụng năm 2035 làm mốc khai trương tạm tính để lập kế hoạch, nhưng đây không phải ngày bắt đầu khai thác đã được xác nhận.
• Việc tiếp cận đoạn dài 9 km ở Shizuoka vẫn chưa được giải quyết do quan ngại về dòng chảy của sông Oi.
• Tuyến đường dài khoảng 286 km giữa Tokyo và Nagoya, trong đó khoảng 90% chạy trong đường hầm bên dưới dãy Alps phía Nam và các khu đô thị.
• Tốc độ khai thác dự kiến là 505 km/giờ, rút thời gian đi từ Tokyo đến Nagoya xuống còn khoảng 40 phút.
• JR Central dự định tài trợ dự án bằng dòng tiền từ hoạt động kinh doanh, cùng trái phiếu và các khoản vay, với giả định lãi suất khoảng 3%.
• Mô hình nội bộ dự báo doanh thu hoạt động khoảng 1,64 nghìn tỷ yên trong năm tài chính trọn vẹn đầu tiên sau khi khai trương.
• Kế hoạch giá vé giả định mức phụ thu 700 yên so với ghế đặt trước Nozomi hiện nay, với kỳ vọng thu hút hành khách chuyển từ máy bay và tuyến Tokaido Shinkansen.