Mạng lưới đường sắt Tokyo mở rộng, thúc đẩy tăng trưởng vùng đô thị

Các dự án đường sắt mới giúp khu vực duy trì nhịp phát triển

Tokyo không trở thành vùng đô thị lớn nhất thế giới bằng cách đứng yên. Chương trình mở rộng đường sắt, nâng cấp nhà ga và tái phát triển gắn với giao thông liên tục định hình đời sống thường nhật của khoảng 37 triệu người trên khắp vùng thủ đô. Các nhà ga mới và dịch vụ tàu chạy xuyên tuyến đang kết nối thêm nhiều khu dân cư vào mạng lưới, trong khi những dự án quy mô lớn quanh nhà ga biến các sân ga thành những khu đa chức năng, nơi mọi người làm việc, mua sắm và gặp gỡ. Kết quả là một vòng tuần hoàn tự củng cố: khả năng tiếp cận tốt hơn làm tăng nhu cầu đi lại, qua đó hỗ trợ dịch vụ thường xuyên hơn và vươn xa hơn, rồi lại khuyến khích nhà ở và việc làm tập trung gần đường sắt.

Đường sắt là xương sống giao thông của Tokyo. Các chuyến tàu thường xuyên kết nối những khu dân cư đông đúc với các trung tâm việc làm chỉ trong vài phút; các tuyến ngoại ô nối thẳng vào tàu điện ngầm để tránh những lần chuyển tuyến chậm chạp. Vào giờ cao điểm, tàu đến cứ vài phút một chuyến; sự đúng giờ như đồng hồ giúp giảm bất định, còn biển chỉ dẫn rõ ràng và hướng dẫn đa ngôn ngữ giúp dòng người di chuyển thông suốt. Mức độ phục vụ này cho phép các hộ gia đình sống không cần ô tô, giảm ùn tắc trên đường phố và duy trì sức sống cho kinh tế khu vực, ngay cả khi dân số già hóa làm thay đổi mô hình đi lại.

Các nhà quy hoạch và đơn vị vận hành không chỉ đặt thêm đường ray. Họ mở rộng sân ga, cải thiện khả năng tiếp cận cho mọi đối tượng và thử nghiệm các công cụ kỹ thuật số như cổng soát vé bằng mã QR. Các đơn vị công và tư phối hợp tích hợp biểu đồ giờ chạy và dùng chung đường ray, đặc trưng của mô hình Tokyo từ cuối thế kỷ 20. Các công ty đường sắt tư nhân, được hậu thuẫn bởi hoạt động phát triển bất động sản quanh nhà ga, tiếp tục kéo dài tuyến và tăng năng lực vận chuyển. Những khoản đầu tư này giúp mạng lưới chống chịu động đất, bão và những đợt nhu cầu tăng vọt, đồng thời tạo nền tảng để thành phố phát triển trong phạm vi địa lý gọn hẹp.

Thành phố đường sắt hình thành qua hơn 150 năm

Lịch sử giao thông công cộng Tokyo bắt đầu từ buổi bình minh của Nhật Bản hiện đại. Tuyến đường sắt đầu tiên giữa Shimbashi và Yokohama khai trương năm 1872, nối thủ đô với một thành phố cảng đang phát triển và thúc đẩy công nghiệp hóa thời kỳ đầu. Tàu điện kéo xuất hiện vào thập niên 1880, tàu điện chạy bằng điện vào năm 1903, và đến năm 1925, tuyến Yamanote khép thành một vòng tròn hoàn chỉnh, kết nối khu vực lõi đô thị. Luật Quy hoạch Thành phố năm 1919 đưa ra các quy định phân khu và chỉnh trang đất đai, hỗ trợ xây dựng các trục đường chính và hành lang đường sắt vẫn định hướng việc đi lại đến ngày nay.

Bất chấp trận động đất tàn khốc năm 1923 và các đợt ném bom gây cháy năm 1945, đường sắt nhanh chóng phục hồi trong thời kỳ bùng nổ sau chiến tranh. Thế vận hội năm 1964 thúc đẩy đầu tư lớn vào hạ tầng, còn quá trình đô thị hóa ngoại ô tăng tốc khi các khu dân cư vệ tinh mọc lên dọc theo hành lang đường sắt tư nhân. Mạng lưới đường cao tốc phát triển, nhưng đường sắt vẫn giữ vai trò trung tâm nhờ dịch vụ nhanh, tàu chạy thường xuyên và các nhà ga trở thành điểm tựa cho hoạt động thương mại khu dân cư. Trong những thập niên tiếp theo, mạng lưới tàu điện ngầm mở rộng và một đặc điểm riêng dần hình thành: các tuyến đường sắt tư nhân ngoại ô bắt đầu chạy xuyên vào các tuyến tàu điện ngầm nội đô, tạo nên những chuyến đi liền mạch giữa các đơn vị vận hành.

Đến đầu những năm 2000, các nhà quy hoạch hoạt động theo cách tiếp cận quy hoạch tổng thể dài hạn, điều phối các dự án công và tư. Đánh giá quá trình phát triển từ năm 2000 đến 2010 cho thấy mạng lưới được mở rộng, chất lượng được nâng cấp và kết nối với xe buýt cùng các phương tiện khác chặt chẽ hơn; đồng thời, báo cáo cũng lưu ý những thách thức kéo dài như huy động vốn và tập hợp đất đai, đòi hỏi triển khai theo giai đoạn cẩn trọng và phối hợp với các bên liên quan. Tác động tích lũy là một mô hình đô thị mà đường sắt đã định hình qua nhiều thế hệ.

Vì sao nhu cầu định hình nguồn cung đường sắt ở Tokyo

Những phân tích học thuật về hệ thống đường sắt Tokyo thời hậu chiến cho thấy một xu hướng rõ rệt. Khi ngày càng nhiều người chọn đi tàu, các đơn vị vận hành tăng nguồn cung, đo bằng số kilômét phương tiện hoạt động, dù có độ trễ do thời gian quy hoạch và xây dựng. Nói cách khác, nhu cầu tăng thường đi trước dịch vụ mở rộng; quy trình quy hoạch chuyển nhu cầu đó thành tàu mới, sân ga dài hơn và các tuyến được kéo dài. Tình trạng quá tải thường xuyên trong những năm tăng trưởng mạnh cho thấy cần cải thiện năng lực vận chuyển, còn sự chỉ đạo của chính phủ và sự hiện diện của các công ty đường sắt tư nhân vững mạnh giúp đẩy nhanh tiến độ.

Các nhà nghiên cứu cũng nhận thấy hiệu quả của những phương án thay thế có ý nghĩa quan trọng. Xe buýt và tàu điện nhanh hơn có thể giảm áp lực mở rộng đường sắt, trong khi việc đi lại trên mặt đất chậm hơn càng củng cố nhu cầu về các tuyến tách khỏi giao thông cùng mức. Những thay đổi về sử dụng đất và kinh tế - xã hội, chẳng hạn ngày càng nhiều người sống và làm việc gần nhà ga, cũng thúc đẩy hệ thống bổ sung năng lực tại những nơi được sử dụng nhiều nhất. Các kết nối trực tiếp giữa đường sắt ngoại ô và tàu điện ngầm, một nét đặc trưng của Tokyo, hình thành từ nỗ lực liên tục nhằm đáp ứng nhu cầu hiệu quả giữa các khu vực thuộc những đơn vị quản lý khác nhau.

Động lực này tạo ra điều mà các nhà kinh tế giao thông gọi là nguồn cung phát sinh. Khi tàu chật kín mà hành khách vẫn tiếp tục tăng, đơn vị vận hành đáp ứng bằng cách nối dài đoàn tàu, tăng tần suất và đôi khi xây thêm đường ray. Việc mở rộng sau đó khiến khu vực quanh nhà ga hấp dẫn hơn đối với hộ gia đình và doanh nghiệp, nhờ đó duy trì nhu cầu cao. Vòng phản hồi này giúp lý giải lượng hành khách lớn của Tokyo và vai trò gắn bó của đường sắt trong mô hình tăng trưởng khu vực.

Nhà ga thành trung tâm đô thị, do đường sắt tư nhân xây dựng

Các công ty đường sắt tư nhân ở Tokyo không chỉ vận chuyển hành khách. Trong nhiều thập niên, họ đã xây dựng trung tâm thương mại, siêu thị, văn phòng và nhà ở tại các nhà ga. Chiến lược rất đơn giản: tạo ra kết nối đáng tin cậy, rồi bố trí các nhu cầu và điểm đến thường ngày quanh nhà ga để hành khách tiếp tục ở trong phạm vi phục vụ của công ty. Những ga cuối như Shinjuku, Shibuya và Ikebukuro đã trở thành những tổ hợp nhiều tầng giống như thành phố trong lòng thành phố, với nhà hàng, phòng khám, trường học và không gian tổ chức sự kiện đan xen vào cấu trúc nhà ga.

Shunzo Miyake, người đứng đầu bộ phận đối ngoại của JR East, mô tả cuộc cạnh tranh giành hành khách vượt ra ngoài biểu đồ giờ chạy. Ông cho biết các đơn vị vận hành phát triển bất động sản để biến nhà ga thành nơi mọi người muốn nán lại, chứ không chỉ đi qua.

Ở các quốc gia khác, đường sắt chỉ đơn thuần là đường sắt. Đó chỉ là nơi để đi tàu”, ông Miyake nói. “Chúng tôi kinh doanh bán lẻ, ăn uống, trung tâm thương mại, khách sạn, bất động sản, v.v.

Mô hình kết hợp đường sắt với bất động sản này tạo ra những đầu mối nhà ga sầm uất, có lượng người qua lại đủ lớn để duy trì nhiều loại hình dịch vụ. Riêng ga Shinjuku đón khoảng 3,5 triệu lượt người qua lại trong một ngày thông thường. Mật độ đó giúp các nhà bán lẻ nhỏ phát triển, thu hút thương hiệu quốc tế và hỗ trợ các chương trình văn hóa. Nó cũng tạo nguồn kinh phí để cải thiện nhà ga, bởi doanh thu ngoài vé củng cố cơ sở kinh doanh cho những đợt nâng cấp tiếp theo.

Điểm nhấn mới: Takanawa Gateway City

Một trong những ví dụ mới nhất về phát triển đô thị lấy nhà ga làm trung tâm là Takanawa Gateway City, bắt đầu mở cửa vào tháng 3 năm 2025 bên cạnh ga Takanawa Gateway tương đối mới trên tuyến Yamanote. Khu đô thị được phát triển trong nhiều năm, với sự hậu thuẫn của JR East, kết hợp văn phòng, mua sắm, không gian văn hóa và công cộng trong một địa điểm tích hợp. Tòa tháp đầu tiên, mang tên THE LINKPILLAR 1, được định vị để thu hút các doanh nghiệp toàn cầu và công ty khởi nghiệp, với phòng thí nghiệm linh hoạt và không gian làm việc trải trên hàng chục tầng. Trung tâm thương mại NEWoMan quy mô lớn dự kiến có khoảng 200 cửa hàng khi quá trình xây dựng tiếp tục; một bảo tàng mới do Kengo Kuma thiết kế dự kiến tổ chức các triển lãm kể chuyện nhập vai.

Khu vực này đồng thời là nơi thử nghiệm công nghệ. Khách tham quan có thể đi xe đưa đón tự hành qua quảng trường, tham quan Triển lãm Đường sắt và Phát triển Đô thị, nơi tái hiện lịch sử giao thông Tokyo, và xem trình diễn robot dịch vụ chạy bằng hydro phục vụ giao hàng và an ninh. Cổng soát vé nguyên mẫu dùng mã QR hé lộ cách thu vé trong tương lai. Với lối vào trực tiếp tuyến Yamanote, cách Shinagawa một ga và kết nối nhanh với sân bay Haneda, khu vực được thiết kế phục vụ cả người đi làm lẫn khách du lịch. Nơi đây cũng gợi nhắc lịch sử: các cuộc khai quật đã phát hiện dấu tích của Xưởng đường sắt Takanawa cũ và khách sạn đầu tiên theo phong cách phương Tây của Nhật Bản từ đầu thập niên 1870.

Các khu đô thị mới quanh nhà ga thường làm thay đổi thị trường bất động sản lân cận nhờ cải thiện khả năng tiếp cận và gia tăng hoạt động. Nhà đầu tư thường ưu tiên những khu vực có lượng người qua lại đông, còn cư dân coi trọng kết nối đáng tin cậy tới nơi làm việc và sân bay. Những dự án như Takanawa Gateway City cho thấy mô hình Tokyo tiếp tục phát triển. Hạ tầng giao thông và kiến tạo không gian đô thị được triển khai song hành, với bán lẻ, văn hóa và không gian công cộng được tích hợp ngay từ đầu vào nhà ga.

Kết nối thuận tiện, không kéo theo đô thị tràn lan vô tận

Nhìn từ xa, hình thái đô thị Tokyo thường bị hiểu sai. Khu vực này rộng lớn, nhưng theo tiêu chuẩn quốc tế, mạng lưới đường phố địa phương vẫn có mức độ kết nối cao. Các nghiên cứu theo dõi tính kết nối của đường phố qua thời gian cho thấy Tokyo từ lâu đã kết hợp những con đường địa phương hẹp, các dãy phố sôi động với nhiều chức năng đan xen và quy định phân khu linh hoạt, tập trung vào các trục giao thông chính và hệ thống giao thông công cộng chất lượng cao. Sự kết hợp này tạo nên những khu dân cư nơi mọi người có thể đi bộ đến cửa hàng và dịch vụ, rồi bắt tàu cho những chuyến đi xa hơn. Dù các khu ngoại ô mở rộng sau Thế chiến II, mạng lưới đường phố vẫn giữ lại nhiều cấu trúc kết nối, giúp việc đi bộ thiết thực và duy trì vai trò điểm tựa của các nhà ga.

Kết quả không phải là mô hình phụ thuộc vào ô tô theo kiểu truyền thống. Mạng lưới đường sắt hỗ trợ các cụm hoạt động mật độ cao quanh nhà ga, trong khi đường phố địa phương kết nối đến những cụm này bằng các đoạn đường ngắn và giao lộ dày đặc. Mức độ kết nối đã giảm nhẹ ở một số khu vực phát triển sau chiến tranh, nhưng so với các đô thị toàn cầu, Tokyo vẫn là nơi việc đi bộ và giao thông công cộng bổ trợ cho nhau. Điều đó giúp lý giải vì sao lượng người đi tàu vẫn cao ngay cả khi quy mô hộ gia đình thu nhỏ và cách thức làm việc thay đổi.

Văn hóa thường nhật gắn với tàu hỏa

Theo thời gian, Tokyo hình thành nét ứng xử và văn hóa đặc trưng gắn với giao thông công cộng. Toa tàu yên tĩnh là hình ảnh phổ biến vào giờ cao điểm; chuông nhà ga và nhạc hiệu giúp hành khách nhận biết mình đang ở đâu; còn nhân viên sân ga điều phối dòng người để đảm bảo an toàn và đúng giờ. Đời sống xã hội cũng thường xoay quanh các nhà ga. Thanh thiếu niên hẹn gặp bạn ở những cửa ra nổi tiếng, người đi làm chọn địa điểm ăn tối bên trong các ga trung chuyển lớn, còn các gia đình lên kế hoạch đi chơi cuối tuần dựa trên khả năng tiếp cận bằng tàu thuận tiện.

Tomohiko Taniguchi, cựu lãnh đạo ngành đường sắt và cố vấn của cựu Thủ tướng Shinzo Abe, đã theo dõi hệ thống này trong nhiều thập niên. Ông cho rằng tàu hỏa không chỉ là hạ tầng mà còn là một phần bản sắc của thành phố.

Theo nhiều cách, cuộc sống ở thành phố này xoay quanh tàu hỏa”, ông Taniguchi nói. “Mọi cách nhỏ nhất giúp mọi thứ vận hành trơn tru hơn đều có ý nghĩa.

Sự yên tĩnh, nhịp vận hành nhịp nhàng và tính ổn định góp phần tạo nên điều kỳ diệu thường nhật: di chuyển hàng triệu người trong một không gian hạn chế. Văn hóa này không hình thành chỉ sau một đêm. Nó phát triển cùng với những cải thiện dịch vụ và sự mở rộng của các khu vực quanh nhà ga, củng cố các thói quen giúp mạng lưới hoạt động hiệu quả và trật tự.

Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng và tính bền vững

Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng, hay TOD, là cách tập trung nhà ở, việc làm và dịch vụ quanh các nhà ga đường sắt và hành lang xe buýt có tần suất cao. Tokyo thường được xem là một ví dụ điển hình đã phát triển hoàn thiện, nhưng ngay tại đây, mỗi khu vực quanh nhà ga cũng có những khác biệt. Nghiên cứu gần đây đề xuất xem các khu vực này như những vòng ảnh hưởng: vòng trong bao gồm khu vực sát nhà ga; vòng giữa là các khu dân cư có thể đi bộ đến; còn vòng ngoài gồm những chuyến xe đạp hoặc xe buýt ngắn đưa hành khách đến nhà ga. Dựa trên khung phân tích nút giao thông, địa điểm và sinh thái, các nhà phân tích theo dõi sự thay đổi của từng vòng theo thời gian.

Từ đầu đến cuối thập niên 2010, vòng trong và vòng giữa quanh nhiều nhà ga Tokyo tiến bộ trên các chỉ số gắn với kết quả bền vững, chẳng hạn sử dụng đất cân bằng và hiệu quả giao thông công cộng cao. Trong một số trường hợp, vòng ngoài suy giảm nhẹ, cho thấy các đầu mối trung tâm ngày càng nổi trội trong khi nhu cầu ở những khu vực xa hơn yếu đi. Với các nhà quy hoạch, điều này cho thấy cần đầu tư vào kết nối chặng đầu và chặng cuối, đồng thời duy trì sự đa dạng chức năng bên ngoài lõi đô thị để lợi ích từ khả năng tiếp cận đường sắt lan tỏa tới khu vực rộng hơn.

Ba vòng ảnh hưởng có ý nghĩa gì với đời sống thường nhật

Với người đi làm, các vòng ảnh hưởng đồng nghĩa với quãng đường đi bộ ngắn hơn, có thêm cửa hàng và dịch vụ trong tầm với, cùng những lần chuyển tuyến đáng tin cậy hơn. Với gia đình và người cao tuổi, điều đó có nghĩa là các nhu cầu hàng ngày tập trung quanh nhà ga, với những tuyến đường an toàn để tiếp cận. Khi Tokyo đối mặt với tình trạng dân số giảm chậm và già hóa, các khu vực quanh nhà ga đạt điểm cao về nút giao thông, địa điểm và sinh thái thường mang lại khả năng tiếp cận tốt hơn với ít chuyến đi bằng ô tô hơn, qua đó có thể giảm ùn tắc và hỗ trợ không khí trong lành hơn.

Bài học vượt khỏi Tokyo

Văn hóa vận hành và chuyên môn kỹ thuật của Tokyo hiện đang định hình các dự án ở nước ngoài. Tại London, Tokyo Metro và Sumitomo Corporation tham gia một liên danh sẽ vận hành tuyến Elizabeth dài 117 km trong thời hạn tối đa chín năm rưỡi, bắt đầu từ năm 2025. Tuyến này kết nối sân bay Heathrow với phía đông thành phố thông qua một đường hầm lõi mới và đã chở hơn 200 triệu lượt hành khách trong năm 2023. Quan hệ hợp tác nhằm áp dụng thế mạnh của Tokyo về an toàn, đúng giờ và dịch vụ khách hàng cho một trong những hành lang giao thông mới bận rộn nhất châu Âu. Thông tin về việc trao thầu và hợp đồng được các công ty liên quan công khai, trong đó có thông báo của Sumitomo nêu rõ các mục tiêu về vận hành và chất lượng dịch vụ. Đọc thêm.

Các nhà hoạch định chính sách khu vực cũng đang so sánh những cách tiếp cận với đường sắt đường dài. Các công trình của những nhóm nghiên cứu ở châu Á tổng hợp cách quy hoạch và triển khai các dự án đường sắt tốc độ cao nhằm quản lý chi phí, thu hút sự tham gia của cộng đồng và mang lại lợi ích rộng hơn. Những chủ đề trọng tâm gồm tiêu chuẩn rõ ràng, phân định vai trò của các bên liên quan và kiểm soát dự án chặt chẽ hơn. Những cuộc thảo luận này cũng có ý nghĩa với Nhật Bản, nơi năng lực mới và công nghệ mới phải phù hợp với một mạng lưới đông đúc, đặt an toàn lên hàng đầu.

Những thách thức có thể làm chậm làn sóng tiếp theo

Để hệ thống đường sắt Tokyo luôn theo kịp nhu cầu không phải việc tự động diễn ra. Các dự án lớn cần được bố trí vốn trong nhiều năm, việc tập hợp đất đai phức tạp tại những khu dân cư đã phát triển dày đặc, còn hàng chục đơn vị vận hành công và tư phải phối hợp về lịch chạy và giá vé. Công trình quanh nhà ga cũng có thể gây gián đoạn, đòi hỏi kiên nhẫn tham vấn cộng đồng và triển khai theo giai đoạn. Đánh giá các dự án từ năm 2000 đến 2010 cho thấy việc sắp xếp trình tự cẩn trọng, liên doanh và phân định trách nhiệm rõ ràng đã giúp giải quyết những mâu thuẫn này trong chu kỳ mở rộng gần nhất. Xem tổng quan.

Khả năng chống chịu cũng là một ưu tiên khác. Các tuyến và nhà ga phải chịu được động đất, bão và các đợt nắng nóng. Tuyến đường và nguồn điện dự phòng giúp hệ thống nhanh chóng phục hồi sau sự cố. Các nền tảng kỹ thuật số mang lại lợi ích nhưng cũng tạo thêm mục tiêu cho các cuộc tấn công mạng, khiến các đơn vị vận hành sẽ tiếp tục tăng cường bảo vệ cả hệ thống vật lý lẫn thông tin. Độ tin cậy khi thời tiết cực đoan sẽ càng quan trọng khi mùa hè nóng hơn và lượng mưa dữ dội hơn.

Công bằng cũng đang được chú trọng. Nghiên cứu gần đây về khả năng tiếp cận thực phẩm tại Tokyo cho thấy các lựa chọn ăn uống bền vững tập trung quanh những nhà ga trọng yếu và dọc theo một số tuyến nhất định, trong khi các cộng đồng khác có ít lựa chọn hơn nhiều. Chênh lệch kinh tế - xã hội và khả năng kết nối yếu hơn có thể làm những khoảng cách này trầm trọng thêm. Dữ liệu tốt hơn, hỗ trợ có mục tiêu cho các khu vực còn thiếu dịch vụ và kết nối chặng đầu, chặng cuối mạnh hơn có thể giúp giải quyết những chênh lệch đó, để sự thịnh vượng quanh nhà ga được phân bổ đồng đều hơn trên toàn đô thị.

Cuối cùng, Tokyo đang già hóa. Thiết kế dịch vụ, bố trí nhà ga và không gian công cộng sẽ cần ưu tiên khả năng tiếp cận và sự thoải mái cho hành khách lớn tuổi. Thang máy, đường dốc thoải, ghế ngồi dễ nhận biết và hệ thống chỉ dẫn dễ hiểu cũng thiết yếu như việc nâng cấp tín hiệu. Lịch sử lâu dài kết hợp đầu tư giao thông với cải thiện khu dân cư cho thấy thành phố có thể đáp ứng những yêu cầu này, miễn là việc phối hợp và cấp vốn theo kịp.

Điểm chính cần biết

• Vùng đô thị Tokyo tiếp tục mở rộng mạng lưới đường sắt và các khu vực quanh nhà ga, củng cố một khu vực có khoảng 37 triệu cư dân.
• Từ thập niên 1870, đường sắt đã định hình đô thị, từ vòng Yamanote đến các kết nối trực tiếp giữa đường sắt ngoại ô và tàu điện ngầm.
• Các nghiên cứu cho thấy nhu cầu đi tàu thường dẫn trước mức tăng nguồn cung; các chu kỳ quy hoạch chuyển tình trạng quá tải thành năng lực vận chuyển mới.
• Các công ty đường sắt tư nhân phát triển bất động sản tại nhà ga, biến những đầu mối như Shinjuku và Shibuya thành các điểm đến kiểu trung tâm đô thị.
• Takanawa Gateway City là ví dụ mới nhất về phát triển lấy nhà ga làm trung tâm, với văn phòng, không gian văn hóa và công nghệ giao thông bên cạnh tuyến Yamanote.
• Mạng lưới đường phố Tokyo vẫn có tính kết nối cao, hỗ trợ việc đi bộ và tiếp cận thuận tiện tới nhà ga ở nhiều khu vực.
• Văn hóa giao thông công cộng, từ các toa tàu yên tĩnh đến nhạc hiệu nhà ga, giúp vận chuyển hàng triệu người thông suốt vào giờ cao điểm.
• Nghiên cứu về TOD cho thấy các vòng trong và vòng giữa quanh nhà ga đang trở nên bền vững hơn, trong khi khu vực vòng ngoài cần kết nối tốt hơn.
• Kinh nghiệm đường sắt của Tokyo đang được đưa ra nước ngoài, trong đó có vai trò vận hành tuyến Elizabeth ở London từ năm 2025.
• Các thách thức chính gồm huy động vốn, phối hợp giữa nhiều đơn vị vận hành, khả năng chống chịu thiên tai và nắng nóng, cùng việc đảm bảo tiếp cận công bằng các lợi ích quanh nhà ga.