Indonesia bắt đầu đàm phán với Trung Quốc về khoản nợ của tuyến đường sắt cao tốc Whoosh

Vì sao Indonesia đàm phán về khoản nợ vào lúc này

Indonesia đã bắt đầu các cuộc thảo luận chính thức với Trung Quốc về việc tái cơ cấu khoản nợ liên quan đến tuyến đường sắt cao tốc Whoosh nối Jakarta với Bandung. Chính phủ cho biết mục tiêu là ổn định tài chính của dự án và giảm nguy cơ đơn vị vận hành không thể thực hiện nghĩa vụ thanh toán. Các cuộc đàm phán tập trung vào những khoản vay tài trợ phần lớn chi phí xây dựng tuyến đường sắt, khoản nợ tăng lên khi tình trạng chậm trễ và chi phí đội cao khiến tổng hóa đơn cuối cùng vượt xa ước tính ban đầu.

Tuyến đường dài 142 kilometer, bắt đầu chở khách vào tháng 10 năm 2023, là tuyến đầu tiên ở Đông Nam Á. Tuyến rút ngắn thời gian đi lại giữa thủ đô và Bandung xuống còn khoảng 45 phút, trong khi hành trình này có thể mất ba giờ hoặc hơn nếu đi đường bộ. Tuyến nhanh chóng trở thành biểu tượng cho tham vọng phát triển hạ tầng của Indonesia và mối quan hệ kinh tế gần gũi với Trung Quốc. Đây cũng là phép thử xem một tuyến đường sắt đòi hỏi vốn đầu tư lớn có thể tạo đủ doanh thu, trong thời gian đủ ngắn, để gánh khoản nợ lớn hay không.

Bộ trưởng Đầu tư Rosan Roeslani, người đồng thời đứng đầu quỹ đầu tư quốc gia Danantara của Indonesia, mô tả các cuộc đàm phán là nỗ lực tìm giải pháp toàn diện, không phải biện pháp tạm thời. Ông nhấn mạnh nhà nước muốn đạt thỏa thuận giúp dự án có nền tảng ổn định trong nhiều năm tới.

Rosan Roeslani cho biết chính phủ muốn cải tổ toàn diện để sau khi tái cơ cấu, sẽ không còn những vấn đề như nguy cơ vỡ nợ trong tương lai.

Whoosh là gì và cơ chế tài trợ hoạt động ra sao

Whoosh nối cửa ngõ phía đông Jakarta với Tây Java và được thiết kế để đạt tốc độ tối đa 350 kilometer mỗi giờ. Các chuyến tàu thường mất khoảng 40 đến 45 phút, rút ngắn đáng kể thời gian đi lại so với hành trình trên đường cao tốc có thể kéo dài hơn ba giờ khi giao thông ùn tắc nghiêm trọng. Tuyến là một phần trong kế hoạch rộng lớn hơn nhằm nâng cấp giao thông trên đảo Java và thúc đẩy hoạt động kinh tế mới quanh các nhà ga.

Cơ cấu khoản vay và quyền sở hữu

Chi phí dự án thường được ước tính vào khoảng 7.3 tỷ dollars. Khoảng 75 percent vốn tài trợ đến từ các khoản vay do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc cung cấp, phần còn lại do các cổ đông góp vốn chủ sở hữu. Đơn vị vận hành là PT Kereta Cepat Indonesia China, hay KCIC, một liên doanh giữa các công ty nhà nước Indonesia và Trung Quốc. Liên danh Indonesia, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia, nắm 60 percent cổ phần, còn đối tác Trung Quốc nắm 40 percent.

PSBI do PT Kereta Api Indonesia (KAI), công ty đường sắt quốc gia, dẫn dắt. KAI sở hữu khoảng 58.5 percent cổ phần PSBI. Các cổ đông khác gồm công ty xây dựng Wijaya Karya, đơn vị vận hành đường cao tốc Jasa Marga và một công ty trồng trọt nắm tỷ lệ cổ phần nhỏ. KCIC và các cổ đông chịu trách nhiệm khoảng một phần tư chi phí xây dựng thông qua vốn chủ sở hữu, trong khi các khoản vay ngân hàng tài trợ phần còn lại.

Cơ cấu khoản vay rất quan trọng vì doanh thu bán vé phải đủ trang trải chi phí vận hành và vẫn còn dư để trả nợ. Thời điểm cũng là yếu tố đáng kể. Các dự án đường sắt lớn thường cần vài năm để lượng hành khách và doanh thu tăng lên, trong khi tiền lãi và nợ gốc đến hạn theo lịch cố định. Sự lệch pha này có thể gây áp lực trong những năm đầu nếu nhu cầu thấp hơn dự báo.

Chậm tiến độ, đội chi phí và khoản nợ tăng lên ra sao

Công trình khởi công năm 2016, ban đầu dự kiến khai trương vào năm 2019. Trở ngại trong khâu giải phóng mặt bằng, thay đổi kỹ thuật và các biện pháp hạn chế do đại dịch đã đẩy ngày khai trương đến năm 2023. Tình trạng chậm trễ, cùng với chi phí xây dựng và tài chính tăng cao, khiến dự án đội vốn khoảng 1.2 tỷ dollars; khoản này được chính thức hóa vào năm 2023. Theo thông tin được công bố, khoản vay ban đầu có lãi suất hằng năm 2 percent, trong khi khoản vay bổ sung để bù chi phí đội vốn có lãi suất cao hơn, gần 3.4 percent.

Kết quả là một dự án phần lớn đã được xây dựng và đang vận hành, nhưng tốn kém hơn kế hoạch ban đầu và phải gánh khoản nợ có chi phí cao hơn cho phần xây dựng cuối cùng. Điều này không hiếm gặp ở các dự án giao thông quy mô lớn, nhưng khiến biên an toàn tài chính trong những năm đầu khai thác hẹp hơn, nhất là khi lượng hành khách tăng chậm hơn dự kiến.

Nhu cầu và doanh thu: tiền bán vé có đủ không

Lượng hành khách đã tăng nhưng chưa đạt những dự báo lạc quan nhất. Tuyến phục vụ khoảng 2.9 triệu lượt khách trong nửa đầu năm 2025, tăng so với cùng kỳ năm trước. Tổng lượng khách trong hai năm đầu khai thác lên đến hàng chục triệu lượt. Dù vậy, các nghị sĩ và lãnh đạo doanh nghiệp cho biết doanh thu bán vé vẫn chưa đủ trang trải toàn bộ chi phí vận hành và nghĩa vụ trả nợ. Khoản thiếu hụt này lý giải vì sao đơn vị vận hành và các cổ đông đang tìm cách nới lỏng điều kiện vay.

Các nghiên cứu khả thi trước đây dự báo lượng khách mỗi ngày có thể đạt khoảng 50,000 lượt trong kịch bản thấp và gần 76,000 lượt trong kịch bản cao. Giờ đây, lãnh đạo doanh nghiệp và các nghị sĩ cho biết nhu cầu thực tế gần với kịch bản thấp hơn, có thời điểm thấp hơn đáng kể. Giá vé, kết nối chặng cuối ở Bandung và thói quen đi lại vẫn ưu tiên ôtô cho hành trình từ cửa đến cửa đều là những yếu tố tác động. Đơn vị vận hành đã bổ sung xe buýt trung chuyển và điều chỉnh lịch chạy. Lượng khách đang tăng, dù khoảng cách doanh thu vẫn là mối lo ngại.

Áp lực từ tình hình tài chính của PSBI và KAI hiện là vấn đề trọng tâm. PSBI ghi nhận thua lỗ trong năm 2024 và nửa đầu năm 2025; KAI báo lỗ ròng tính đến tháng 6 năm 2025, cho rằng một phần nguyên nhân là gánh nặng từ dự án đường sắt cao tốc. Những con số này đã làm dấy lên cảnh báo tại quốc hội.

Tổng giám đốc KAI Bobby Rasyidin cảnh báo với các nghị sĩ rằng không thể phớt lờ tình hình tài chính của dự án và cần chủ động quản lý cùng với chính phủ và quỹ đầu tư quốc gia.

Bobby Rasyidin nói với các nghị sĩ rằng gánh nặng nợ từ Whoosh là một quả bom hẹn giờ.

Cảnh báo này không nhằm kêu gọi thu hẹp dịch vụ. Đây là lời thúc giục điều chỉnh lại các điều khoản vay để đơn vị vận hành có thể tiếp tục chạy tàu ổn định trong khi hệ thống xây dựng lượng khách thường xuyên lớn hơn. Tăng lượng hành khách, tích hợp vé với đường sắt thông thường và cải thiện khả năng tiếp cận nhà ga có thể giúp ích. Việc tái cơ cấu có thể tạo thêm thời gian để các biện pháp đó phát huy hiệu quả.

Tái cơ cấu có thể bao gồm những gì

Giới chức chưa công bố các đề xuất cụ thể, nhưng những công cụ thường dùng trong tài trợ dự án cho thấy một số phương án có thể được cân nhắc. Các phương án gồm kéo dài kỳ hạn vay để giảm khoản thanh toán hằng năm, hạ lãi suất đối với phần chi phí đội vốn, thêm thời gian ân hạn trước khi bắt đầu trả đầy đủ nợ gốc hoặc chuyển một phần nợ thành vốn chủ sở hữu do một pháp nhân nhà nước nắm giữ. Bất kỳ gói giải pháp nào cũng cần bảo đảm bên cho vay Trung Quốc thu hồi đủ vốn theo thời gian, đồng thời giúp đơn vị vận hành có dòng tiền khả thi trong ngắn hạn.

Quỹ đầu tư nhà nước Danantara được giao dẫn dắt các cuộc đàm phán và xây dựng các phương án. Lãnh đạo quỹ nhấn mạnh giải pháp cần xử lý sự mất cân đối căn bản giữa dòng tiền và nghĩa vụ thanh toán, đồng thời tránh chuyển áp lực từ pháp nhân nhà nước này sang pháp nhân khác.

Giám đốc điều hành Danantara Dony Oskaria cho biết các bước xử lý khoản nợ phải toàn diện và không làm ảnh hưởng đến hoạt động của PT Kereta Api Indonesia.

Bộ Doanh nghiệp Nhà nước cũng đề xuất phân định lại vai trò. Theo một phương án có thể được xem xét, KAI sẽ tập trung vào cơ sở vật chất và hoạt động đường sắt, còn nhà nước chịu trách nhiệm về hạ tầng cốt lõi như đường ray và nhà ga. Việc phân chia này cần được đàm phán lại với đối tác Trung Quốc vì dự án là một liên doanh. Đồng thời, cần có kế hoạch rõ ràng về cách nhà nước tài trợ và bảo trì các tài sản mà mình tiếp nhận.

Ai sẽ gánh khoản nợ

Thách thức trước mắt tập trung ở KAI và PSBI, hai đơn vị có dư địa hạn chế trên bảng cân đối kế toán. Một phương án đang được thảo luận là Danantara tiếp nhận một phần nghĩa vụ của KCIC và tái cấp vốn với kỳ hạn dài hơn, lãi suất thấp hơn. Phương án khác là hoán đổi nợ thành vốn chủ sở hữu, theo đó một pháp nhân nhà nước tăng tỷ lệ sở hữu tại đơn vị vận hành để đổi lấy việc giảm nghĩa vụ thanh toán khoản vay. Một số nghị sĩ đề xuất chuyển Whoosh thành tài sản nhà nước, qua đó đưa nghĩa vụ trả nợ vào ngân sách; những người khác muốn mời thêm nhà đầu tư, trong đó có công chúng, thông qua phát hành trái phiếu hoặc chào bán riêng lẻ.

Mỗi phương án đều có những đánh đổi riêng. Chuyển thêm nghĩa vụ nợ sang Danantara có thể làm giảm lợi nhuận ngắn hạn của quỹ và tập trung rủi ro. Nhà nước trực tiếp tiếp nhận khoản nợ sẽ cần có dư địa tài khóa và đặt tiền thuế của người dân trước rủi ro. Mở rộng cơ cấu vốn để thu hút thêm nhà đầu tư công chúng có thể mang lại tiền mặt, nhưng nhà đầu tư sẽ đòi hỏi quy định rõ ràng về giá vé, trợ cấp và kế hoạch mở rộng. Điểm chung của mọi phương án là cần tách biệt hoạt động vận hành hằng ngày, bảo đảm an toàn, đúng giờ và chất lượng dịch vụ không bị ảnh hưởng trong quá trình điều chỉnh mô hình tài chính.

Chính trị và yếu tố Trung Quốc

Whoosh là dự án tiêu biểu cho hợp tác Indonesia - Trung Quốc và thường được nhắc đến trong các cuộc gặp cấp cao như một ví dụ thành công của quan hệ đối tác. Tuyến đường nằm trong các mục tiêu kết nối rộng hơn và thường được gắn với tầm nhìn về một hành lang Java liên kết chặt chẽ hơn. Cả hai bên đều có lợi ích trong việc duy trì dịch vụ đáng tin cậy và tình hình tài chính ổn định. Trung Quốc sẽ cân nhắc giá trị của mối quan hệ và vị thế nổi bật của dự án so với nhu cầu duy trì kỷ luật tài chính tại ngân hàng chính sách của nước này. Indonesia sẽ tìm kiếm sự linh hoạt mà không làm tổn hại uy tín trên thị trường vốn.

Tái cơ cấu nợ là việc thường thấy ở các dự án hạ tầng có vòng đời dài. Đây không phải là vỡ nợ, mà là cách điều chỉnh nghĩa vụ cho phù hợp với thực tế dòng tiền của dự án, nhất là sau những cú sốc như đại dịch toàn cầu và các trở ngại xây dựng ngoài dự kiến. Một gói giải pháp được thiết kế tốt có thể giảm áp lực trước mắt, duy trì niềm tin của bên cho vay và đặt ra các mục tiêu đo lường được về tăng trưởng doanh thu cũng như cải thiện hiệu quả.

Mở rộng đến Surabaya: cơ hội và rủi ro

Tổng thống Prabowo Subianto đã bày tỏ quan tâm đến việc kéo dài tuyến về phía đông, hướng đến Surabaya. Khuôn khổ pháp lý cho phần mở rộng đang được chuẩn bị. Ý tưởng này nhận được sự ủng hộ vì sẽ kết nối các thành phố lớn trên khắp đảo Java. Việc mở rộng sẽ làm tăng mức độ rủi ro tài chính. Giới chức cho biết nguồn vốn phải bền vững và những bài học từ chặng đầu tiên sẽ định hình mô hình cho các giai đoạn tiếp theo.

Kéo dài tuyến đến Surabaya có thể thúc đẩy lượng hành khách trên toàn hệ thống, tạo ra thị trường mới và phân bổ chi phí cố định rộng hơn. Tuy nhiên, việc này cũng có thể khiến đơn vị vận hành cần thêm vốn và đối mặt với công trình phức tạp hơn. Các nhà hoạch định chính sách đang phát tín hiệu rằng cần ưu tiên tái cơ cấu hiện tại và xây dựng kế hoạch vận hành rõ ràng cho Whoosh. Trình tự này sẽ giúp chính phủ và bên cho vay đánh giá phương án mở rộng dựa trên dữ liệu hoạt động thực tế, thay vì chỉ dựa vào dự báo.

Hành khách và nền kinh tế được hưởng lợi gì

Với hành khách, Whoosh đã mang lại điều đã cam kết. Những chuyến đi từng mất hàng giờ giờ đây chỉ mất chưa đến một giờ. Người đi làm tiết kiệm thời gian, khách công tác có thể sắp xếp các cuộc họp trong ngày, còn các gia đình tránh được tình trạng giao thông ùn tắc khó lường. Đơn vị vận hành đã bổ sung các dịch vụ xe buýt trung chuyển và tiếp tục điều chỉnh lịch chạy. Dữ liệu khảo sát và số lượng hành khách cho thấy ngày càng có nhiều người đi thử tàu khi thông tin truyền miệng lan rộng và hoạt động khai thác dần ổn định.

Ngoài phạm vi nhà ga, tuyến đường tạo việc làm trong hoạt động khai thác và tại các doanh nghiệp tập trung quanh nhà ga. Các nhà phát triển đã đề xuất dự án gần Halim và ở Tây Java nhằm đón đầu nhu cầu mới. Giá trị đầy đủ của những lợi ích này phụ thuộc vào dịch vụ ổn định và khả năng kết nối tốt hơn với mạng lưới giao thông địa phương. Một phần lý do chính phủ tập trung vào việc tái cơ cấu có trật tự là để bảo vệ những lợi ích đó. Nền tảng tài chính ổn định sẽ giúp đầu tư dễ dàng hơn vào khả năng tiếp cận nhà ga, vé điện tử và các chương trình khuyến mãi nhằm mở rộng lượng hành khách.

Indonesia không phải trường hợp duy nhất gặp áp lực tài chính trong giai đoạn đầu vận hành dịch vụ đường sắt cao tốc mới. Nhiều hệ thống cần vài năm để nhu cầu ổn định. Các nhà hoạch định chính sách viện dẫn lượng hành khách tăng đều trong năm 2025 và mức độ quen thuộc ngày càng cao của công chúng với dịch vụ. Nhiệm vụ hiện nay là cân đối chi phí và nghĩa vụ với doanh thu thực tế, đồng thời duy trì việc chạy tàu an toàn, đúng giờ.

Thông tin nhanh

• Indonesia bắt đầu đàm phán với Trung Quốc về việc tái cơ cấu nợ của tuyến đường sắt Whoosh nối Jakarta với Bandung, nhằm giảm nguy cơ vỡ nợ và ổn định tài chính.
• Tổng chi phí dự án vào khoảng 7.3 tỷ dollars. Khoảng 75 percent được tài trợ bằng các khoản vay từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc, phần còn lại là vốn chủ sở hữu của cổ đông.
• Khoản vay ban đầu có lãi suất khoảng 2 percent. Khoản vay bổ sung để bù 1.2 tỷ dollars chi phí đội vốn có lãi suất khoảng 3.4 percent.
• KCIC vận hành tuyến đường. Liên danh Indonesia PSBI, do KAI dẫn dắt, sở hữu 60 percent, còn đối tác Trung Quốc nắm 40 percent.
• PSBI ghi nhận thua lỗ trong năm 2024 và nửa đầu năm 2025. KAI báo lỗ ròng tính đến tháng 6 năm 2025, một phần liên quan đến gánh nặng nợ của dự án.
• Lượng hành khách đang tăng nhưng vẫn thấp hơn dự báo ban đầu. Khoảng 2.9 triệu lượt khách đi tàu trong nửa đầu năm 2025; tổng lượng khách trong hai năm đầu khai thác lên đến hàng chục triệu lượt.
• Các phương án tái cơ cấu gồm kéo dài kỳ hạn vay, giảm lãi suất, thêm thời gian ân hạn hoặc hoán đổi nợ thành vốn chủ sở hữu; nhiều khả năng sẽ do quỹ đầu tư quốc gia Danantara điều phối.
• Chính phủ đang đánh giá phương án phân chia theo đó KAI tập trung vào cơ sở vật chất và hoạt động khai thác, còn nhà nước tiếp nhận hạ tầng cốt lõi, tùy thuộc vào đàm phán với đối tác Trung Quốc.
• Kế hoạch kéo dài tuyến về phía Surabaya vẫn đang được xem xét. Giới chức cho biết mọi hoạt động mở rộng phải đi kèm nguồn vốn bền vững và việc áp dụng những bài học từ chặng đầu tiên.