Indonesia lên kế hoạch tái cơ cấu khoản nợ của tuyến đường sắt cao tốc Jakarta–Bandung do Trung Quốc tài trợ

Vì sao Indonesia muốn đàm phán lại các điều khoản nợ của tuyến Whoosh

Indonesia đang chuẩn bị mở lại đàm phán về khoản nợ tài trợ cho tuyến đường sắt cao tốc Jakarta–Bandung, dự án trọng điểm giúp rút ngắn thời gian di chuyển nhưng hiện gây áp lực lên tình hình tài chính. Được đặt thương hiệu là Whoosh, tuyến tàu rút ngắn hành trình giữa thủ đô và Tây Java xuống còn khoảng 45 phút. Tuy nhiên, doanh thu bán vé vẫn quá thấp để trang trải chi phí vận hành và trả các khoản vay xây dựng tuyến đường. Các nhà hoạch định chính sách đã đề nghị quỹ tài sản quốc gia mới của Indonesia, Danantara, điều phối kế hoạch giảm gánh nặng trả nợ và ổn định dòng tiền của đơn vị vận hành.

Tuyến đường dài 142 km có chi phí khoảng 7,27 tỷ USD và mở cửa đón công chúng vào tháng 10/2023, sau nhiều năm trì hoãn và đội vốn lớn. Năm 2015, Jakarta chọn hợp tác với các doanh nghiệp Trung Quốc và vay vốn từ một ngân hàng chính sách, thay vì đề xuất cạnh tranh của Nhật Bản. Khi đó, triển vọng xây dựng nhanh hơn và không cần bảo lãnh của chính phủ là những yếu tố hấp dẫn. Một thập kỷ sau, dự án vẫn có ý nghĩa chiến lược trong quan hệ với Bắc Kinh, nhưng bài toán tài chính trở nên khó khăn hơn khi lượng hành khách thấp hơn dự báo và chi phí lãi vay tăng.

Dấu hiệu căng thẳng được công khai khi lãnh đạo PT Kereta Api Indonesia, đơn vị vận hành đường sắt quốc gia và là cổ đông lớn của dự án, báo cáo với các nghị sĩ về những rủi ro. Khi nêu vấn đề tại phiên điều trần quốc hội, vị lãnh đạo dùng những lời lẽ thẳng thắn để nhấn mạnh tính cấp bách của việc xử lý nợ.

Trước phiên điều trần, tổng giám đốc PT Kereta Api Indonesia Bobby Rasyidin được giới thiệu là người đang dẫn dắt nỗ lực ổn định tài chính của tuyến đường sắt. Ông nói với các nghị sĩ rằng đơn vị vận hành phải phối hợp với quỹ tài sản quốc gia và các bên liên quan khác để giảm thiểu rủi ro.

Chúng tôi cũng đang xem xét vấn đề Whoosh; đây thực sự là một quả bom hẹn giờ. Chúng tôi sẽ phối hợp với Danantara để giải quyết vấn đề này, sau đó cải thiện và tái cơ cấu danh mục hiện có.

Phát biểu hôm 20/8 mở đường cho nỗ lực đàm phán lại các điều khoản vay với chủ nợ Trung Quốc và điều chỉnh cơ cấu vốn của dự án, nhằm tránh để nghĩa vụ trả nợ lấn át hoạt động thường nhật.

Indonesia muốn thay đổi điều gì

Giới chức đang đánh giá một số phương án. Ưu tiên là giảm chi phí vay của khoản vay dùng để bù đắp phần đội vốn, kéo dài thời hạn vay để giảm khoản thanh toán hằng năm và có thể gia hạn thêm thời gian ân hạn trước khi tăng tốc trả nợ gốc. Một hướng khác là tái cơ cấu bảng cân đối kế toán rộng hơn cho đơn vị vận hành, có thể bao gồm bổ sung vốn chủ sở hữu, chuyển một phần nợ phải trả sang Danantara hoặc tái cấp vốn một phần khoản nợ bằng nội tệ nếu các điều khoản đủ cạnh tranh. Mục tiêu là kéo dài thời gian để lượng hành khách và doanh thu phụ trợ tăng trưởng, đồng thời tránh tạo gánh nặng quá mức cho ngân sách nhà nước.

Dự án được tài trợ ra sao và ai chịu rủi ro

Gói xây dựng ban đầu dựa vào khoản vay lớn từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc, trang trải khoảng 75% chi phí ban đầu, tương đương khoảng 4,5 tỷ USD. Phần còn lại là vốn góp của liên doanh có tên PT Kereta Cepat Indonesia China, hay KCIC. Các đối tác Indonesia, tập hợp trong Pilar Sinergi BUMN Indonesia, nắm 60% KCIC. Các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc nắm 40%. Trong liên danh Indonesia, PT Kereta Api Indonesia là cổ đông lớn nhất, cùng với tập đoàn xây dựng Wijaya Karya, đơn vị vận hành đường cao tốc Jasa Marga và một công ty trồng trọt.

Việc chậm giải phóng mặt bằng và đại dịch khiến chi phí tăng thêm khoảng 1,2 tỷ USD. Để bù khoản thiếu hụt này, đơn vị vận hành vay thêm với lãi suất cao hơn. Vốn gốc lớn hơn cùng lãi suất đắt đỏ đã khiến lịch trả nợ của KCIC trở nên nặng nề hơn, trong khi dịch vụ vẫn đang trong giai đoạn phát triển. Báo cáo tài chính và lời khai tại quốc hội cho thấy công ty thua lỗ nặng kể từ khi bắt đầu hoạt động. KCIC ghi nhận khoản lỗ khoảng 4,2 nghìn tỷ rupiah năm 2024 và khoảng 1,6 nghìn tỷ rupiah trong nửa đầu năm 2025. PT Kereta Api Indonesia gánh phần lớn khoản lỗ này, bắt đầu gây sức ép lên hoạt động kinh doanh cốt lõi vốn ổn định của công ty.

Khoản đội vốn và phần vay có lãi suất cao hơn

Khoản đội vốn cuối cùng được chốt ở mức khoảng 18 nghìn tỷ rupiah, tương đương gần 1,2 tỷ USD. Khoản vay ban đầu có lãi suất gần 2%, phù hợp với mức tài trợ của ngân hàng chính sách dành cho hạ tầng chiến lược. Phần nợ bổ sung để bù khoản đội vốn có lãi suất gần 3,4%. Chênh lệch này rất đáng kể. Chỉ cần giảm nhẹ lãi suất của khoản vay bổ sung cũng có thể giúp tiết kiệm đáng kể tiền mặt mỗi năm. Kéo dài kỳ hạn vay sẽ giúp con đường hướng tới khả năng thanh toán bền vững bớt gập ghềnh, nhờ điều chỉnh lịch trả nợ phù hợp với đà tăng nhu cầu thường thấy ở các tuyến đường sắt mới trong những năm đầu hoạt động.

Nhu cầu, giá vé và khoảng cách về tỷ lệ lấp đầy

Whoosh chở khoảng 2,9 triệu lượt hành khách trong nửa đầu năm 2025, tăng hai chữ số so với cùng kỳ năm trước. Lượng khách thực sự tăng, nhưng vẫn thấp hơn các dự báo ban đầu. Các kịch bản quy hoạch ban đầu dự kiến có từ 50.000 đến 76.000 lượt khách mỗi ngày, tùy vào giá vé và các tuyến kết nối. Lượng khách hiện nay thấp hơn nhiều so với những con số đó. Sự chênh lệch này là trọng tâm của cuộc thảo luận về nợ, bởi doanh thu bán vé chưa đạt mức cần thiết để gánh chi phí vận hành và tài chính.

Có một số nguyên nhân. Hành lang tuyến tương đối ngắn đối với dịch vụ tàu siêu tốc. Không phải tất cả nhà ga đều nằm tại các trung tâm lịch sử của Jakarta và Bandung, nên nhiều hành trình cần thêm một chặng kết nối. Các lựa chọn cạnh tranh, gồm tàu liên tỉnh, xe buýt và ô tô cá nhân, vẫn hấp dẫn những hành khách nhạy cảm về giá, đặc biệt là các gia đình đi theo nhóm. Chặng đầu và chặng cuối có thể quyết định việc hành khách dễ dàng chọn đi tàu hay tiếp tục sử dụng ô tô.

Có thể áp dụng một số biện pháp chính sách. Tăng cường kết nối với các tuyến MRT và LRT của Jakarta cũng như đường sắt đi lại trong khu vực có thể rút ngắn thời gian chuyển tuyến. Các chuyến tàu và xe buýt trung chuyển được bố trí giờ phù hợp để vào trung tâm Bandung, vé tích hợp và chương trình khuyến mãi vào giờ thấp điểm có thể nâng tỷ lệ lấp đầy. Một biện pháp khác là áp dụng chiến lược giá vé linh hoạt hơn, điều chỉnh giá để lấp đầy tàu vào những thời điểm vắng khách. Cải thiện chỉ dẫn đường đi, bãi đỗ xe và khu vực đón khách của dịch vụ gọi xe tại Halim, Padalarang và Tegalluar cũng sẽ giúp dịch vụ thuận tiện hơn với khách đi không thường xuyên.

Phản ứng chính trị và thể chế

Ủy ban VI của Quốc hội, cơ quan giám sát doanh nghiệp nhà nước và đầu tư, đã yêu cầu đơn vị vận hành và quỹ tài sản quốc gia trình bày một kế hoạch rõ ràng. Các nghị sĩ đã nêu nhiều phương án, từ thu hút nhà đầu tư góp vốn mới, chuyển một phần nợ sang Danantara, đến để nhà nước tạm thời tiếp nhận các khoản nợ phải trả nếu cách này rẻ hơn việc để thua lỗ tiếp tục tăng. Các thành viên ủy ban cảnh báo rằng nếu không hành động nhanh chóng, chi phí lãi vay có thể ảnh hưởng đến hoạt động rộng hơn của đơn vị vận hành đường sắt quốc gia trong năm 2026 và những năm tiếp theo.

Tái cơ cấu nợ với Trung Quốc có thể bao gồm những gì

Đàm phán lại nợ có thể diễn ra dưới nhiều hình thức. Indonesia nhiều khả năng sẽ tìm cách giảm lãi suất của khoản vay bù đội vốn, kéo dài kỳ hạn và xin ân hạn trả nợ gốc để giảm dòng tiền phải chi trong ngắn hạn. Một hướng khác là chuyển đổi một phần nợ thành vốn chủ sở hữu do các cơ quan nhà nước nắm giữ, qua đó thay nghĩa vụ trả lãi cố định bằng quyền hưởng lợi nhuận trong tương lai. Hai bên cũng có thể cân nhắc lịch trả nợ gắn với doanh thu, theo đó các khoản thanh toán tăng dần cùng với thu nhập từ hành khách và nhà ga. Giới chức cũng đang tìm hiểu liệu Danantara, với mức độ linh hoạt cao hơn một công ty vận hành, có thể tiếp nhận một số nghĩa vụ và tái cấp vốn với điều khoản tốt hơn hay không.

Với cả hai bên, duy trì quan hệ đối tác ổn định cũng quan trọng như các bảng tính tài chính. Tuyến đường sắt là biểu tượng hợp tác và là dịch vụ hằng ngày được hàng triệu người Indonesia sử dụng. Mục tiêu là đạt được giải pháp đàm phán giúp ổn định dòng tiền mà không phải từ bỏ quyền kiểm soát tài sản hoặc đẩy những rủi ro khó lường sang người nộp thuế. Vai trò chính trị nổi bật của dự án tại cả hai thủ đô giúp tăng khả năng các bên đạt được thỏa hiệp.

Lập trường của Bắc Kinh và tiền lệ trong khu vực

Giới chức Trung Quốc từ lâu lập luận rằng hợp tác trong khuôn khổ Vành đai và Con đường tuân theo các chuẩn mực quốc tế, đồng thời cho rằng những cáo buộc về bẫy nợ là không có cơ sở. Trên thực tế, nhiều bên vay đã tái cấp vốn hoặc tái cơ cấu các dự án lớn để phù hợp với nhu cầu trong nước. Điều này từng diễn ra ở Đông Nam Á, nơi các chính phủ cắt giảm chi phí hoặc kéo dài thời hạn thanh toán để phù hợp với ngân sách và tình hình giao thông thực tế. Lập trường của Indonesia vẫn nhất quán: giữ quyền kiểm soát tài sản và tránh bảo lãnh chủ quyền trên diện rộng, đồng thời tìm kiếm các điều khoản công bằng hơn khi chi phí vượt kế hoạch ban đầu.

Lịch sử dự án Jakarta–Bandung phản ánh sự cân bằng đó. Quyết định không bảo lãnh khoản vay ban đầu đã giúp bảo toàn dư địa tài khóa. Thách thức hiện nay là dung hòa khoản vay bù đội vốn có chi phí cao hơn với tình hình sử dụng tuyến vẫn đang phát triển. Đây là điểm mà việc giảm lãi suất, kéo dài kỳ hạn và cải thiện vận hành có thể giúp các bên tìm được tiếng nói chung.

Whoosh có thể hoạt động như một dịch vụ công hay không

Nhiều hệ thống giao thông thành công trên thế giới không thể tự trang trải chi phí chỉ bằng tiền vé. Chúng là một phần của nhiệm vụ cung cấp dịch vụ công, coi trọng việc tiết kiệm thời gian, đi lại an toàn hơn, giảm ùn tắc và cải thiện chất lượng không khí. Indonesia vốn đã hỗ trợ đường sắt chở khách bằng các khoản trợ cấp trong ngân sách dành cho những tuyến phục vụ xã hội. Trong bối cảnh đó, việc Whoosh thua lỗ trong những năm đầu không phải là điều bất thường. Tranh luận tập trung vào cách hỗ trợ dịch vụ tốt nhất mà vẫn duy trì được các động lực phù hợp.

Trợ cấp trực tiếp cho giá vé sẽ mang lại lợi ích cho tất cả cổ đông, kể cả đối tác nước ngoài, theo tỷ lệ cổ phần của họ. Đó là một lý do khiến chính phủ thường ưu tiên các biện pháp như bổ sung vốn, miễn tiền thuê nhà ga hoặc hỗ trợ đầu máy toa xe, thay vì dùng ngân sách công để giảm giá vé. Thu hồi giá trị đất quanh nhà ga cũng có thể góp phần, thông qua việc yêu cầu chủ đầu tư thanh toán phần giá trị bất động sản tăng lên nhờ tuyến đường sắt. Khoản thu đó có thể được tái đầu tư vào mạng lưới mà không làm giảm tín hiệu giá vốn giúp điều tiết nhu cầu vào giờ cao điểm.

Khai thác giá trị quanh nhà ga

Lợi ích tài chính lớn nhất có thể đến từ những khu vực ngoài đường ray. Phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng quanh Halim, Padalarang và Tegalluar có thể tạo nền tảng cho các khu nhà ở, văn phòng và bán lẻ mới, mang lại nguồn thu ổn định từ tiền thuê, phí và các khoản thanh toán đất một lần. Hoạt động nhượng quyền bán lẻ tại nhà ga, doanh thu bãi đỗ xe và quảng cáo đóng góp những nguồn thu nhỏ hơn nhưng ổn định. Nhiều tuyến đường sắt châu Á dựa vào mô hình này để thu hẹp khoảng cách giữa doanh thu vé và thu hồi vốn đầu tư. Thành công phụ thuộc vào quy hoạch phân khu, quyền sử dụng đất và khả năng nhanh chóng triển khai các quy hoạch tổng thể phù hợp với nhu cầu địa phương.

Rủi ro đối với doanh nghiệp nhà nước và người nộp thuế

Bảng cân đối kế toán của PT Kereta Api Indonesia giúp công ty có dư địa xoay xở, nhưng khả năng gánh lỗ không phải là vô hạn. Đến năm 2024, công ty báo cáo nợ phải trả khoảng 3,7 tỷ USD, tài sản khoảng 5,8 tỷ USD và vốn chủ sở hữu hơn 2 tỷ USD. Các khoản lỗ lặp lại từ dự án đường sắt cao tốc sẽ bào mòn nguồn đệm này. Khoanh riêng nghĩa vụ của dự án và để Danantara làm chủ nợ chính có thể bảo vệ các dịch vụ cốt lõi về vận tải hành khách và hàng hóa mà người Indonesia dựa vào mỗi ngày.

Chuyển nợ sang quỹ tài sản quốc gia không xóa bỏ nghĩa vụ, mà chỉ phân bổ lại nghĩa vụ đó trong khu vực công. Lợi ích là một tổ chức nắm giữ khoản đầu tư có thể tiếp cận nhiều nguồn vốn hơn, thu hút đối tác chiến lược và sắp xếp việc trả nợ linh hoạt hơn một đơn vị vận hành đường sắt. Công khai thông tin đầy đủ và kiểm toán độc lập sẽ giúp duy trì niềm tin của thị trường nếu nhà nước chọn phương án này.

Đang xem xét kéo dài tuyến đến Surabaya

Các nhà lãnh đạo tại Jakarta tiếp tục xem xét kéo dài tuyến về phía đông đến Surabaya, thành phố lớn thứ hai của đất nước. Ý tưởng này nhằm kết nối thủ đô với một hành lang dài hơn nhiều, có thể thu hút nhu cầu lớn hơn và mang lại lợi ích kinh tế cao hơn. Các quan chức cấp cao cho biết khuôn khổ pháp lý cho kế hoạch đang được chuẩn bị. Đồng thời, họ thừa nhận cần giải quyết các rào cản pháp quy và gánh nặng nợ hiện tại trước tiên. Tuyến kéo dài sẽ cần nguồn tài chính mới và những quyết định khó khăn về lộ trình, vị trí nhà ga và tiến độ xây dựng.

Nếu giai đoạn đầu được ổn định nhờ tái cơ cấu đáng tin cậy và kết nối tốt hơn với giao thông địa phương, tuyến dài hơn có thể thúc đẩy lượng khách bằng cách thu hút thêm hành khách đi suốt tuyến và người lao động trong lĩnh vực logistics chuyển sang dịch vụ hành khách tốc độ cao. Tầm nhìn đó phụ thuộc vào việc mua sắm có kỷ luật và các biện pháp bảo đảm ngăn tình trạng đội vốn tái diễn, vốn đã gây gánh nặng cho giai đoạn xây dựng ban đầu.

Những điều cần theo dõi trong những tháng tới

Một số dấu hiệu sẽ cho thấy liệu rủi ro tài chính có đang giảm bớt hay không. Danantara dự kiến trình kế hoạch tái cơ cấu và bắt đầu đàm phán chính thức với các bên cho vay cùng đối tác Trung Quốc. Mọi thỏa thuận về lãi suất, thời gian ân hạn hoặc kéo dài kỳ hạn vay sẽ được thị trường và Quốc hội theo dõi sát sao. Các đợt cao điểm theo mùa vào dịp lễ sẽ kiểm chứng liệu nhu cầu có thể tăng lên gần mức trong các dự báo trước đây hay không. Những điều chỉnh vận hành, từ cải thiện tuyến trung chuyển đến tích hợp vé, có thể giúp ích. Các nhà hoạch định chính sách cũng sẽ cho biết ý tưởng về tuyến Surabaya phù hợp ra sao với kế hoạch theo từng giai đoạn, trong đó ưu tiên tình hình hoạt động của tuyến đầu tiên.

Kết luận

• Indonesia sẽ tìm cách đàm phán lại khoản nợ của tuyến đường sắt cao tốc Jakarta–Bandung vì doanh thu bán vé không đủ trang trải chi phí vận hành và tài chính.
• Dự án trị giá 7,27 tỷ USD chủ yếu được tài trợ bằng khoản vay của Ngân hàng Phát triển Trung Quốc, cùng một khoản vay bổ sung có lãi suất cao hơn để bù phần đội vốn.
• Lượng hành khách đang tăng nhưng vẫn thấp hơn dự báo ban đầu, khiến đơn vị vận hành thua lỗ và phải đối mặt với lịch trả nợ nặng nề hơn.
• PT Kereta Api Indonesia và quỹ tài sản quốc gia Danantara đang chuẩn bị kế hoạch tái cơ cấu, tập trung vào giảm lãi suất, kéo dài kỳ hạn vay và tăng vốn chủ sở hữu.
• Các nghị sĩ đã kêu gọi hành động nhanh chóng, cảnh báo chi phí lãi vay có thể ảnh hưởng đến những dịch vụ khác của đơn vị vận hành đường sắt quốc gia.
• Giới chức Trung Quốc cho rằng hợp tác trong khuôn khổ Vành đai và Con đường tuân theo chuẩn mực quốc tế; nhiều dự án lớn trong khu vực đã được tái cấp vốn hoặc điều chỉnh.
• Giao thông công cộng thường cần hỗ trợ ngoài nguồn thu vé, khiến việc khai thác giá trị đất và doanh thu nhà ga trở nên quan trọng để thu hẹp khoảng cách tài chính.
• Chuyển một phần nghĩa vụ sang Danantara có thể bảo vệ hoạt động cốt lõi, đồng thời giữ dự án trong khu vực công.
• Kế hoạch kéo dài tuyến đến Surabaya vẫn được cân nhắc, nhưng quyết định sẽ phụ thuộc vào việc ổn định tuyến đầu tiên và bảo đảm nguồn tài chính bền vững.
• Các dấu mốc quan trọng sắp tới gồm điều khoản điều chỉnh khoản vay, xu hướng lượng hành khách trong các mùa cao điểm và tiến độ kết nối với mạng lưới giao thông địa phương.