Các nhà sản xuất phụ tùng ô tô Nhật Bản sẽ chuyển chi phí thuế quan sang các hãng xe

Thuế quan siết chặt các nhà cung ứng phụ tùng Nhật Bản khi chính sách lại thay đổi

Khảo sát mới của Nikkei cho thấy hơn 80% các nhà sản xuất phụ tùng ô tô lớn của Nhật Bản đã chuyển các khoản thuế nhập khẩu bổ sung của Mỹ sang khách hàng hoặc đang chuẩn bị làm vậy. Động thái này phản ánh cú sốc thuế quan lan rộng khắp chuỗi cung ứng toàn cầu. Đầu tháng 5, Washington áp thuế 25% lên phụ tùng ô tô nhập khẩu, cộng thêm các mức thuế hiện hành đối với kim loại và thuế ô tô được áp dụng trước đó. Với Nhật Bản, một cường quốc về linh kiện chính xác đã xuất khẩu khoảng 32 tỷ USD phụ tùng ô tô sang Mỹ trong năm 2024, chính sách này lập tức bào mòn biên lợi nhuận. Các nhà cung ứng cho biết họ gần như không còn dư địa để hấp thụ mức tăng đột biến, vì vậy chi phí đang được đẩy lên chuỗi cung ứng, tới các hãng xe và cuối cùng là một số người mua.

Phụ tùng nằm ở trung tâm của ngành sản xuất xe. Theo các ước tính của ngành và dữ liệu thương mại, Nhật Bản cung cấp khoảng 27% động cơ và 34% hộp số nhập khẩu vào Mỹ. Các mức thuế mới nhắm tới hàng trăm mặt hàng, từ động cơ, hộp số đến linh kiện điện và hệ thống phanh. Phạm vi rộng này khiến tác động lớn hơn các đợt thuế trước đây áp lên xe lắp ráp hoàn chỉnh. Chính sách cũng xuất hiện vào thời điểm ngành đang chi mạnh cho điện khí hóa và phần mềm, trong khi các nhà cung ứng nhỏ có bộ đệm tài chính mỏng hơn. Chuyển chi phí về phía khách hàng đã trở thành cách để tồn tại hơn là một lựa chọn chiến lược.

Washington áp thuế những mặt hàng nào và miễn trừ những mặt hàng nào?

Ngày 3/5, Mỹ bắt đầu áp thuế 25% lên hơn 600 nhóm phụ tùng ô tô. Danh mục gồm động cơ, hộp số, hệ thống phanh, hệ thống lái, thiết bị điện tử và linh kiện pin. Có một số trường hợp được miễn trừ, nhưng phạm vi khá hẹp. Phụ tùng đáp ứng quy tắc về hàm lượng nội địa của Hiệp định Mỹ-Mexico-Canada có thể tránh mức thuế đầy đủ. Một số linh kiện dành cho xe cổ trên 25 năm tuổi cũng nằm ngoài phạm vi áp dụng mới.

Phạm vi của mức thuế 25% đối với phụ tùng

Mức thuế 25% áp dụng cho các bộ phận quan trọng của hệ truyền động và thiết bị điện tử điều khiển. Dữ liệu ngành cho thấy mức tăng giá tương ứng với thuế suất. Động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng, dung tích 2,5 lít, trước đây có giá khoảng 4.200 USD, nay có giá nhập đến nơi gần 5.250 USD. Một gói hệ truyền động hybrid tăng từ 6.500 USD lên khoảng 8.125 USD. Bộ điều khiển điện tử có giá 220 USD tăng lên khoảng 275 USD mỗi chiếc. Thuế quan cộng thêm gần 1.875 USD vào bộ pin xe điện vốn có giá 7.500 USD. Những khoản chi phí này ảnh hưởng đến khoảng 1,2 triệu xe được lắp ráp tại Mỹ mỗi năm, sử dụng thiết bị điện tử và pin Nhật Bản.

Hàm lượng nội địa theo USMCA và các trường hợp đặc biệt

Một số nhà nhập khẩu có thể giảm bớt mức tăng. Quy tắc USMCA cho phép áp dụng thuế dựa trên hàm lượng nội địa trong khu vực. Với nhiều phụ tùng, cần có ít nhất 55% hàm lượng Bắc Mỹ để đủ điều kiện. Các hãng xe lắp ráp tại Mỹ cũng có thể sử dụng chương trình điều chỉnh nhập khẩu tạm thời, nhưng chỉ khi nâng hàm lượng đáp ứng USMCA lên khoảng 85% vào năm 2026. Hiện nay rất ít hãng đạt mức này. Các nhà phân tích ước tính chỉ khoảng 12% mẫu xe lắp ráp tại Mỹ đáp ứng ngưỡng đó. Trên thực tế, nhiều lô hàng vẫn phải chịu mức thuế đầy đủ 25% trong khi các công ty chạy đua điều chỉnh nguồn cung.

Khảo sát cho thấy nhà cung ứng chuyển chi phí sang các hãng xe

Cuộc khảo sát của Nikkei ghi nhận cách các nhà cung ứng ứng phó. Hơn 4/5 nhà sản xuất phụ tùng lớn ở Nhật Bản cho biết họ đã tăng giá để bù đắp thuế cao hơn hoặc dự định sẽ làm vậy. Các nhà cung ứng cấp một, giao hàng trực tiếp cho hãng xe, thường hành động nhanh nhất, nhưng áp lực lan xuống chuỗi cung ứng tới các nhà cung ứng cấp hai và cấp ba nhỏ hơn. Trong nhiều trường hợp, các hãng xe chấp nhận điều chỉnh giá để duy trì lịch sản xuất, đồng thời tìm cách bù đắp ở những khâu khác.

Trên thực tế, bảng giá đang thay đổi. Bộ phanh trước đây bán với giá khoảng 400 USD nay có giá gần 500 USD. Bộ hệ thống treo tăng từ khoảng 1.200 USD lên 1.500 USD. Một nhà máy Nissan ở Tennessee, phụ thuộc vào hộp số biến thiên liên tục của Nhật Bản, phải đối mặt với khoảng 2,1 triệu USD chi phí phát sinh mỗi tháng. Các nhà quản lý đã bắt đầu chuyển đơn hàng sang các nhà máy ở Mexico để đáp ứng ngưỡng hàm lượng nội địa USMCA và giảm mức thuế phải chịu. Mỗi thay đổi đều kéo theo rủi ro về thời gian giao hàng và công tác kiểm định, có thể làm chậm sản lượng.

Các nhà cung ứng nhỏ chịu ảnh hưởng nặng nề nhất. Nhiều đơn vị hoạt động với biên lợi nhuận thấp và không đủ khả năng tài trợ cho việc di dời nhanh chóng hoặc tìm nguồn cung kép. Họ còn phải đối mặt với những thách thức chồng lấn như chuyển đổi sang hệ truyền động điện. Những yếu tố này làm giảm dư địa hấp thụ thuế, khiến chuyển chi phí sang các hãng xe trở thành lựa chọn mặc định.

Các doanh nghiệp nhỏ trong ngành ô tô không có đòn bẩy nào để điều chỉnh trước thuế quan", Michael Robinet, phó chủ tịch S&P Global Mobility, cho biết. "Thuế quan chỉ là yếu tố thúc đẩy mọi việc diễn ra nhanh hơn.

Động lực đó lý giải vì sao nhiều nhà cung ứng nhanh chóng điều chỉnh lại giá hợp đồng sau tháng 5, và vì sao ngày càng nhiều đơn vị cho biết họ sẽ làm theo.

Chạy đua nội địa hóa và bản đồ nguồn cung mới

Các tập đoàn Nhật Bản đang chạy đua tăng sản lượng ở Bắc Mỹ. Denso công bố khoản đầu tư khoảng 200 triệu USD để mở rộng năng lực tại Tennessee, tập trung vào các mô-đun điện và điện tử. Aisin chuyển phần lớn hoạt động sản xuất hộp số tự động 8 cấp sang Mexico và hợp tác với các nhà chế biến thép địa phương. Công ty cho biết kế hoạch này đưa hàm lượng nội địa trong khu vực lên khoảng 62% theo quy tắc USMCA, giúp duy trì giá giao đến khách hàng Mỹ ở mức thấp.

Các trung tâm sản xuất mới đang hình thành. Hoạt động sản xuất hộp số tập trung ở Mexico. Pin và vật liệu catốt thu hút đầu tư tại Canada. Alabama và các bang miền Nam khác đang mở rộng sản xuất linh kiện hệ thống treo và khung gầm. Những thay đổi nguồn cung cũng thúc đẩy các điều khoản hợp đồng hỗ trợ dòng tiền, chẳng hạn chiết khấu khi mua số lượng lớn và mô hình ký gửi, theo đó khoản thuế được hoãn đến khi phụ tùng được lấy ra để sản xuất.

Các chiến lược ngách đang xuất hiện ở những lĩnh vực bên lề. Nhu cầu và giá phụ tùng cho xe trên 25 năm tuổi, trong đó có các động cơ Nhật Bản phổ biến từ thập niên 1990, đã tăng mạnh. Các nhà sưu tập trả giá cao hơn cho những dòng được săn tìm như động cơ Nissan SR20DET. Các công ty khởi nghiệp sử dụng công nghệ sản xuất đắp lớp đang lấp khoảng trống bằng cách in những lô nhỏ linh kiện khó tìm.

Liệu mức thuế 15% thấp hơn có sớm được áp dụng cho Nhật Bản?

Tokyo đã thúc giục Washington làm rõ việc giảm thuế đến giữa mùa hè. Các quan chức Nhật Bản cho biết hai bên đạt thỏa thuận vào tháng 7, theo đó giảm thuế của Mỹ đối với xe và phụ tùng Nhật Bản xuống 15%. Sau đó xuất hiện nhầm lẫn về việc mức thuế mới có cộng dồn với các khoản thuế trước đó đối với một số sản phẩm hay không. Sau nhiều tuần trao đổi qua lại, ngày 5/9, Nhà Trắng ký sắc lệnh hành pháp để thực hiện mức thuế thấp hơn 15% và xác nhận mức giảm này không cộng dồn với các mức thuế cao hơn. Sắc lệnh có hiệu lực hồi tố từ ngày 7/8 và bắt đầu có hiệu lực sau bảy ngày kể từ khi được công bố. Văn bản cũng đề cập chương trình đầu tư 550 tỷ USD của Nhật Bản tại Mỹ, cùng việc tăng mua nông sản và máy bay của Mỹ.

Mức giảm này có ý nghĩa, dù thuế vẫn cao hơn so với đầu năm. Các hãng xe Mỹ và giới lập pháp đang theo dõi cách áp dụng biện pháp giảm thuế. Hàn Quốc, một nhà xuất khẩu lớn có quan hệ gắn bó với thị trường Mỹ, vẫn chịu mức thuế ô tô 25% trong khi chờ một sắc lệnh hành pháp tương tự. Khoảng cách với Nhật Bản, dù chỉ kéo dài trong thời gian ngắn, có thể ảnh hưởng đến thị phần ở các phân khúc chủ chốt.

Các lãnh đạo doanh nghiệp cho biết lịch trình liên tục thay đổi đã khiến việc lập kế hoạch thêm phức tạp.

Giám đốc điều hành Nissan Ivan Espinosa bày tỏ sự bất định này trong những nhận xét gần đây về thay đổi sắp tới.

"Chúng tôi vẫn chưa rõ các điều kiện là gì và khi nào thay đổi thuế quan đối với hàng Nhật Bản vào Mỹ sẽ có hiệu lực", ông nói.

Một số nhà phân tích cảnh báo mức thuế thấp hơn vẫn gây thiệt hại.

Nhà kinh tế Richard Katz mô tả việc giảm thuế bằng lời lẽ thẳng thắn.

Anh đe dọa chặt cả hai chân tôi, nhưng cuối cùng chỉ cắt cụt một chân. Vậy chúng tôi phải vui sao?

Với các nhà cung ứng, ngay cả mức thuế 15% cũng đồng nghĩa chi phí giao hàng cao hơn nếu họ không nội địa hóa hàm lượng sản xuất. Vì vậy, áp lực giá lên các hãng xe khó có thể biến mất chỉ sau một đêm.

Rủi ro cộng dồn thuế và gánh nặng tuân thủ

Sự phức tạp trong chính sách đã trở thành một khoản chi phí riêng. Các nhà phân tích cảnh báo nguy cơ cộng dồn thuế quan, khi nhiều khoản thuế cùng áp lên một lô hàng. Nghiên cứu của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế mô tả một hệ thống trong đó thuế suất tối huệ quốc, thuế đối ứng và mức thuế mới đối với ô tô có thể cộng dồn. Phụ tùng vượt biên giới nhiều lần trong quá trình sản xuất có thể phát sinh thuế ở mỗi lần qua biên giới, làm tác động tăng lên nhiều lần.

Gánh nặng hành chính rất lớn. Các công ty phải tính hàm lượng nội địa trong khu vực cho từng mã phụ tùng, lập hồ sơ chứng minh và cập nhật khi nhà cung ứng thay đổi. Nếu xe không đáp ứng quy tắc về hàm lượng nội địa của USMCA, phần hàm lượng ngoài Mỹ có thể phải chịu mức thuế đầy đủ 25%, hoặc mức 15% dành cho Nhật Bản sau khi sắc lệnh có hiệu lực. Công tác kế toán này làm chậm hoạt động mua hàng và gây phức tạp cho lịch sản xuất ở Bắc Mỹ.

Tác động đối với nhà máy, đại lý và xưởng sửa chữa ở Mỹ

Nhiều nhà máy lắp ráp ở Mỹ phụ thuộc vào linh kiện Nhật Bản. Thiết bị điện tử và mô-đun pin từ Nhật Bản được sử dụng trong nhiều mẫu xe sản xuất tại Mỹ, bao gồm xe hybrid. Thuế 25% làm tăng khoảng 1.875 USD đối với bộ pin xe điện điển hình có giá 7.500 USD, đồng thời đẩy giá bộ điều khiển điện tử lên khoảng 25%. Những khoản tăng này có thể bào mòn biên lợi nhuận của các mẫu xe vốn đã phải đáp ứng mục tiêu lợi nhuận rất chặt chẽ.

Các bộ phận dịch vụ của đại lý và xưởng sửa chữa độc lập cũng chịu ảnh hưởng. Bộ phanh tăng lên khoảng 500 USD và bộ hệ thống treo hiện có giá khoảng 1.500 USD, làm tăng hóa đơn sửa chữa bảo hiểm và chi phí người dùng tự trả. Chủ xe bảo dưỡng các mẫu xe cũ, chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong đội xe đang già hóa của Mỹ, có thể phải chờ lâu hơn và nhận báo giá cao hơn khi các nhà cung ứng thay đổi nguồn hàng.

Giá niêm yết xe mới có thể không tăng tương ứng. Các chuyên gia phân tích người tiêu dùng tại Kelley Blue Book lưu ý rằng nhiều xe và phụ tùng bán ở Mỹ vốn đã được sản xuất tại Bắc Mỹ và đã chịu các mức thuế đáng kể từ đầu năm. Một số biện pháp gần đây chủ yếu lấp những khoảng trống thay vì viết lại toàn bộ bức tranh thuế quan. Điều này giúp hạn chế tác động lên giá giao dịch trung bình, ít nhất là hiện nay.

Hãng xe ứng phó ra sao ở Nhật Bản và Mỹ?

Các hãng xe Nhật Bản đã điều chỉnh triển vọng tài chính để tính đến chi phí thuế và bất ổn thương mại. Toyota hạ dự báo lợi nhuận hoạt động, với lý do tác động thuế quan lên tới hàng tỷ USD. Honda ước tính thuế áp lên ô tô, phụ tùng và nguyên liệu thô tại Mỹ cùng các thị trường khác sẽ khiến hãng thiệt hại khoảng 3 tỷ USD trong năm nay. Nissan giảm mức thiệt hại dự kiến nhưng vẫn dự báo chi phí liên quan đến thuế của Mỹ vào khoảng 2 tỷ USD.

Ở cấp nhà cung ứng, tâm lý dao động giữa thận trọng và thực dụng. Tetsuya Kimura, giám đốc điều hành Asahi Tekko, nhà sản xuất phụ tùng lâu năm cung cấp cho các dây chuyền sản xuất Lexus và Land Cruiser, kể lại phản ứng của mình khi mức thuế 25% được áp dụng.

Ông ấy thực sự định làm chuyện như vậy sao?" ông Kimura nhớ lại. "Chúng tôi không có cơ sở tính toán để biết các mức thuế này sẽ tác động đến đâu.

Các hãng xe Mỹ nhìn thấy một rủi ro khác. Nhóm vận động của họ cảnh báo thuế đối với kim loại và phụ tùng vẫn làm tăng chi phí trong nước, triệt tiêu tác động tích cực từ việc giảm thuế cho Nhật Bản.

"Các công ty và người lao động Mỹ đang gặp bất lợi vì thuế 50% đối với thép và nhôm, cùng thuế 25% đối với phụ tùng và xe hoàn chỉnh, ngoại trừ một số sản phẩm thuộc diện USMCA", Matt Blunt, chủ tịch Hội đồng Chính sách Ô tô Mỹ, tổ chức đại diện cho General Motors, Ford và Stellantis, cho biết.

Về mặt chính trị, thỏa thuận với Nhật Bản được đưa ra cùng gói cam kết đầu tư của Nhật Bản vào các ngành công nghiệp Mỹ và các bảo đảm về mua nông sản. Cách định hình thỏa thuận này sẽ ảnh hưởng đến cách các đối tác thương mại như Hàn Quốc tiếp cận các cuộc đàm phán riêng với Washington. Chừng nào những sắc lệnh tương tự chưa được ký với các nhà xuất khẩu khác, chênh lệch chi phí vẫn sẽ tồn tại.

Tác động với người tiêu dùng và năm tới

Người mua có thể phải đối mặt với áp lực giá ở mức vừa phải đối với những mẫu xe phụ thuộc nhiều vào linh kiện Nhật Bản, đặc biệt là xe hybrid và xe có nhiều thiết bị điện tử nhập khẩu. Tác động lớn hơn trong ngắn hạn thể hiện ở các bộ phận dịch vụ, nơi chi phí phụ tùng đã tăng. Giá các gói bảo hành mở rộng và kế hoạch bảo dưỡng cũng có thể được điều chỉnh khi giá linh kiện biến động.

Với các nhà cung ứng, chiến lược ứng phó hiện đã rõ ràng hơn so với mùa xuân. Họ cần đảm bảo hàm lượng nội địa USMCA khi có thể, đầu tư vào năng lực sản xuất ở Bắc Mỹ đối với thiết bị điện tử và pin có giá trị cao, đồng thời đàm phán lại hợp đồng để tính đến rủi ro thuế quan. Các hãng xe tiếp tục phải cân bằng nhiều yếu tố: duy trì công suất nhà máy ở mức cao, nội địa hóa khi khả thi về mặt chi phí và chuyển một phần chi phí sang khách hàng mà không làm nhu cầu suy yếu.

Ngay cả sau sắc lệnh tháng 9, các nhà cung ứng Nhật Bản vẫn phải chịu mức thuế 15% đối với nhiều lô hàng cho đến khi việc thay đổi hàm lượng nội địa phát huy tác dụng. Các đối thủ Hàn Quốc chịu mức cao hơn trong khi chờ thỏa thuận riêng. Nếu chênh lệch giá tiếp tục kéo dài, thị phần ở một số phân khúc có thể dịch chuyển. Chuỗi cung ứng sẽ tiếp tục điều chỉnh khi các công ty thử nghiệm những nguồn cung và đối tác mới.

Điểm chính

• Theo khảo sát của Nikkei, hơn 80% nhà sản xuất phụ tùng Nhật Bản đã chuyển hoặc dự định chuyển chi phí thuế của Mỹ sang các hãng xe.
• Mỹ bắt đầu áp thuế 25% lên phụ tùng ô tô vào tháng 5/2025. Một sắc lệnh mới hạ mức thuế dành cho Nhật Bản xuống 15%, có hiệu lực hồi tố từ ngày 7/8, không cộng dồn và bắt đầu có hiệu lực sau bảy ngày kể từ khi công bố.
• Giá phụ tùng đã tăng. Động cơ điển hình tăng từ khoảng 4.200 USD lên 5.250 USD, hệ truyền động hybrid từ 6.500 USD lên khoảng 8.125 USD, bộ điều khiển điện tử từ 220 USD lên khoảng 275 USD, còn bộ pin xe điện tăng thêm khoảng 1.875 USD.
• Các nhà cung ứng Nhật Bản đang nội địa hóa sản xuất. Denso đầu tư khoảng 200 triệu USD tại Tennessee. Aisin chuyển sản xuất hộp số sang Mexico và cho biết hàm lượng nội địa USMCA đạt khoảng 62%.
• Ngưỡng USMCA và chương trình điều chỉnh nhập khẩu tạm thời thúc đẩy tỷ lệ hàm lượng nội địa lên khoảng 85% vào năm 2026. Hiện chỉ một phần nhỏ xe sản xuất tại Mỹ đạt mức này.
• Các hãng xe Mỹ cảnh báo thuế thép, nhôm và phụ tùng tiếp tục giữ chi phí ở mức cao bất chấp việc giảm thuế cho Nhật Bản. Hàn Quốc vẫn chịu mức 25% trong khi chờ sắc lệnh tương tự.
• Xưởng sửa chữa và người tiêu dùng tự sửa xe phải trả hóa đơn phụ tùng cao hơn. Giá xe mới trung bình có thể chỉ chịu tác động nhẹ vì nhiều mẫu xe đã được sản xuất tại Bắc Mỹ.
• Sự phức tạp trong chính sách và nguy cơ cộng dồn thuế tiếp tục gây trở ngại cho công tác lập kế hoạch trên toàn chuỗi cung ứng ô tô.