Cướp biển và cướp có vũ trang gia tăng tại eo biển Malacca và Singapore: Nguyên nhân, tác động và biện pháp ứng phó

Cướp biển gia tăng tại các tuyến hàng hải huyết mạch ở Đông Nam Á

Trong nửa đầu năm 2025, eo biển Malacca và Singapore—hai hành lang hàng hải quan trọng bậc nhất thế giới—chứng kiến số vụ cướp biển và cướp có vũ trang tăng mạnh. Theo Trung tâm Chia sẻ Thông tin (ISC) thuộc Hiệp định Hợp tác Khu vực về chống cướp biển và cướp có vũ trang nhằm vào tàu thuyền ở châu Á (ReCAAP), đã có 80 vụ việc được báo cáo từ tháng 1 đến tháng 6/2025, gần gấp bốn lần con số 21 vụ cùng kỳ năm 2024. Diễn biến này làm dấy lên báo động trong ngành vận tải biển toàn cầu, bởi các eo biển này là những tuyến huyết mạch của thương mại quốc tế, đảm nhiệm tới 60% hoạt động thương mại hàng hải toàn cầu và là điểm nghẽn nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương.

Vì sao eo biển Malacca và Singapore quan trọng đến vậy?

Eo biển Malacca và Singapore tạo thành một lối đi hẹp giữa bán đảo Mã Lai và đảo Sumatra của Indonesia, nối Ấn Độ Dương với Biển Đông rồi ra Thái Bình Dương. Mỗi năm, ước tính có 90.000 tàu buôn—từ tàu chở hàng rời và tàu chở dầu cỡ lớn đến tàu container—đi qua vùng biển này. Riêng eo biển Singapore đảm nhận khoảng 30% thương mại toàn cầu, trở thành một trong những tuyến hàng hải nhộn nhịp và có ý nghĩa chiến lược nhất thế giới.

Lưu lượng tàu thuyền lớn, kết hợp với lối đi hẹp và yêu cầu tàu giảm tốc ở một số đoạn (đáng chú ý là luồng Phillip), tạo điều kiện lý tưởng cho những kẻ phạm tội chớp thời cơ. Tàu thường buộc phải giảm tốc, khiến chúng dễ bị các xuồng nhỏ, di chuyển nhanh của cướp biển và cướp có vũ trang tiếp cận.

Đặc điểm của làn sóng cướp biển gần đây

Phần lớn các vụ việc trong năm 2025 được xếp vào loại cướp có vũ trang ở mức độ thấp, thay vì cướp biển quy mô lớn. Theo ReCAAP và Cục Hàng hải Quốc tế (IMB), đa số vụ việc mang tính chớp thời cơ, không có đối đầu; thủ phạm thường bỏ trốn khi bị phát hiện. Tuy nhiên, số vụ việc rất lớn cùng việc đôi khi sử dụng vũ khí—như dao hoặc vật giống súng—đã làm gia tăng lo ngại về an toàn của thủy thủ đoàn và an ninh thương mại quốc tế.

Trong số 80 vụ được báo cáo trong nửa đầu năm 2025, không vụ nào thuộc Loại 1 (nghiêm trọng nhất, có sử dụng súng hoặc bắt giữ con tin). Khoảng 90% vụ việc không gây thương tích; tuy nhiên, có bảy vụ đối đầu liên quan đến dao hoặc vũ khí giả, và một thuyền viên bị thương nhẹ. Tàu chở hàng rời là mục tiêu bị nhắm đến nhiều nhất (52%), tiếp theo là tàu chở dầu (24%) và tàu container (11%).

Dữ liệu của IMB cho thấy riêng eo biển Singapore ghi nhận 57 vụ việc—khoảng 63% tổng số vụ phạm pháp hàng hải trên toàn cầu trong nửa đầu năm 2025. IMB cũng ghi nhận tỷ lệ đột nhập lên tàu thành công tại eo biển Singapore là 95%; cướp biển ngày càng nhắm đến các tàu lớn có trọng tải toàn phần trên 150.000 tấn (DWT).

Cướp biển hoạt động như thế nào tại vùng biển này?

Thủ phạm thường thuộc các nhóm tội phạm tổ chức lỏng lẻo, hoạt động trên những đảo xa của Indonesia như Riau và Cula. Chúng thường dùng thuyền gỗ đáy bằng cỡ nhỏ, gọi là sampan, để tiếp cận tàu dưới màn đêm. Dùng sào dài có móc và dây thừng, chúng leo lên tàu để trộm những tài sản có giá trị như phụ tùng động cơ, dây thừng và đồ đạc của thủy thủ đoàn. Trong hầu hết các vụ việc, thủ phạm không có vũ khí hoặc chỉ mang theo dao, đồng thời tránh đối đầu bất cứ khi nào có thể.

Daniel Ng thuộc Hiệp hội Chủ tàu châu Á giải thích rằng nhiều người trong số này gặp khó khăn kinh tế; các yếu tố như thất nghiệp và nghèo đói khiến họ tìm cách kiếm thêm thu nhập bằng cách trộm cắp trên biển. Các nhóm này ngày càng khai thác những kẽ hở công nghệ, chẳng hạn sử dụng dữ liệu Hệ thống nhận dạng tự động (AIS) để theo dõi hành trình tàu và xác định mục tiêu dễ bị tấn công.

Điều gì khiến số vụ đột ngột tăng vọt?

Các nhà phân tích chưa thống nhất về nguyên nhân cốt lõi của làn sóng gia tăng trong năm 2025. Một yếu tố thường được nhắc đến là việc luồng hàng hải toàn cầu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ, nơi các cuộc tấn công của lực lượng Houthi tại Yemen làm gián đoạn những tuyến thương mại truyền thống. Khi tàu thuyền đổi lộ trình, đi qua eo biển Malacca và Singapore, tình trạng ùn tắc gia tăng, tạo thêm cơ hội cho tội phạm.

Các yếu tố góp phần khác gồm:

• Khó khăn kinh tế tại các cộng đồng ven biển, trầm trọng thêm do nguồn lợi thủy sản suy giảm và thời tiết gió mùa khắc nghiệt, khiến một số người sa vào tội phạm hàng hải.
• Tiến bộ công nghệ giúp cướp biển theo dõi tàu hiệu quả hơn và khai thác các lỗ hổng an ninh.
• Nguy cơ bị trừng phạt nghiêm khắc thấp hoặc ít có khả năng đối đầu, vì phần lớn vụ việc không bạo lực và thủ phạm thường thoát khỏi sự phát hiện.

So sánh xu hướng khu vực và toàn cầu

Số vụ gia tăng ở Đông Nam Á phản ánh xu hướng tội phạm hàng hải tăng rộng hơn trên toàn cầu. IMB báo cáo số vụ cướp biển trên toàn cầu trong nửa đầu năm 2025 tăng 50% so với năm trước, với 90 vụ trên khắp thế giới. Tuy nhiên, hình thức cướp biển ở châu Á khác với các điểm nóng khác như Vịnh Guinea, nơi thường xảy ra bắt cóc bạo lực và đòi tiền chuộc. Tại châu Á, hầu hết vụ việc là trộm cắp vặt và hiếm khi leo thang thành bạo lực, dù tác động tâm lý đối với người đi biển vẫn đáng kể.

Tác động đến thương mại toàn cầu và an toàn của người đi biển

Eo biển Malacca và Singapore không chỉ là tuyến đường thủy trong khu vực—mà còn là huyết mạch của thương mại toàn cầu. Bất kỳ sự gián đoạn nào tại đây cũng có thể gây ảnh hưởng dây chuyền đến các chuỗi cung ứng quốc tế, tác động đến mọi thứ từ nguồn cung năng lượng đến hàng tiêu dùng. Làn sóng cướp biển gần đây làm gia tăng lo ngại của các công ty vận tải biển, doanh nghiệp bảo hiểm và chính phủ về an toàn của thủy thủ đoàn cũng như an ninh hàng hóa.

Michael Howlett, Giám đốc IMB, nhấn mạnh mức độ nghiêm trọng của tình hình:

Eo biển Singapore là tuyến hàng hải trọng yếu, nơi tàu thuyền vận chuyển khoảng 30% thương mại toàn cầu. Số vụ việc gia tăng rất đáng lo ngại vì đe dọa an toàn của người đi biển và an ninh thương mại quốc tế.

Dù phần lớn vụ việc không gây thương tích nghiêm trọng, sự hiện diện của thủ phạm có vũ trang và nguy cơ tình hình leo thang vẫn là mối đe dọa thường trực. Riêng trong năm 2025, tại eo biển Singapore, 13 thuyền viên bị bắt làm con tin, năm người bị đe dọa, ba người bị thương và một người bị hành hung.

Chính quyền và ngành vận tải biển ứng phó ra sao?

Chính phủ các nước trong khu vực và các cơ quan hàng hải ứng phó với số vụ gia tăng bằng cách kết hợp tăng cường tuần tra, đổi mới công nghệ và đẩy mạnh hợp tác. Indonesia, Malaysia và Singapore đã tăng cường tuần tra chung và chia sẻ tình báo, tiếp nối sáng kiến Tuần tra eo biển Malacca được triển khai năm 2004. Các nỗ lực này bao gồm tuần tra phối hợp trên biển và trên không, cũng như trao đổi thông tin theo thời gian thực qua các nền tảng như Trung tâm Hợp nhất Thông tin của Singapore.

Singapore đã triển khai các công cụ giám sát tiên tiến như máy bay không người lái Diodon và robot leo thân tàu Spyder để theo dõi hoạt động tàu thuyền và nhanh chóng ứng phó với các hoạt động đáng ngờ. Hải quân Cộng hòa Singapore cũng đưa vào sử dụng phương tiện tuần tra mặt nước không người lái phục vụ an ninh hàng hải, được trang bị các hệ thống định vị và liên lạc tiên tiến.

Các cơ quan thực thi pháp luật đã đạt được một số kết quả: vào tháng 7/2025, cảnh sát Indonesia bắt giữ 11 nghi phạm sau một vụ tìm cách đột nhập bất thành lên tàu chở dầu tại eo biển Singapore, cho thấy hiệu quả của hợp tác xuyên biên giới.

Thực tiễn tốt nhất của ngành và hướng dẫn mới

Trước tình hình mối đe dọa thay đổi, các tổ chức hàng hải hàng đầu—gồm BIMCO, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO và OCIMF—đã công bố bộ Thực tiễn Quản lý Tốt nhất cập nhật (BMP Maritime Security) vào tháng 3/2025. Hướng dẫn toàn diện này tập hợp các khuyến nghị trong khu vực thành một khuôn khổ toàn cầu, đưa ra những bước thực tế để đơn vị khai thác tàu đánh giá rủi ro, lập kế hoạch hành trình và ứng phó sự cố.

Các khuyến nghị chính gồm:

• Duy trì cảnh giới chặt chẽ, đặc biệt vào ban đêm và tại các khu vực có nguy cơ cao
• Triển khai rào chắn vật lý và tuần tra an ninh trên tàu
• Báo cáo ngay mọi vụ việc cho chính quyền ven biển và các trung tâm thông tin
• Chia sẻ thông tin về hoạt động đáng ngờ với các tàu khác và cơ quan hàng hải

Các công ty vận tải biển cũng được khuyến khích huấn luyện thủy thủ đoàn về quy trình an ninh và sử dụng công nghệ—như quản lý AIS và cảnh báo theo thời gian thực—để giảm nguy cơ bị tấn công. Các diễn đàn trong ngành nhấn mạnh tầm quan trọng của việc hỗ trợ lẫn nhau giữa các tàu, với những ví dụ về tàu cảnh báo nhau khi phát hiện xuồng nhỏ đáng ngờ và kích hoạt Hệ thống Thông tin Giao thông Tàu thuyền của Singapore nhằm ngăn chặn việc đột nhập trái phép.

Thách thức và hướng đi phía trước

Dù tăng cường cảnh giác và hợp tác, một số thách thức vẫn còn đó. Phạm vi rộng lớn và địa hình phức tạp của các eo biển khiến việc giám sát mọi tàu thuyền trở nên khó khăn, đặc biệt vào ban đêm. Áp lực kinh tế tại các cộng đồng ven biển tiếp tục đẩy một số người vào con đường phạm tội hàng hải, trong khi khả năng thích ứng của các nhóm tội phạm đồng nghĩa với việc các biện pháp an ninh phải liên tục được điều chỉnh.

Các chuyên gia cảnh báo rằng dù làn sóng cướp biển hiện nay ít bạo lực hơn so với những thập niên trước, không thể vì thế mà lơ là. Tổn thương tâm lý đối với người đi biển, nguy cơ tình hình leo thang và khả năng gây gián đoạn lớn cho thương mại toàn cầu đều cho thấy cần duy trì hành động phối hợp và lâu dài.

Như Vijay Chafekar, giám đốc điều hành ReCAAP ISC, nhận định:

Phần lớn vùng biển châu Á đã trở nên an toàn, nhưng vẫn còn lo ngại tại một khu vực nhỏ ở eo biển Malacca và Singapore. Mục đích thường chỉ là trộm cắp vặt, nhưng sự hiện diện của thủ phạm có vũ trang có thể gây tác động tâm lý đáng kể đối với các thuyền viên.

Tóm lại

• Số vụ cướp biển và cướp có vũ trang tại eo biển Malacca và Singapore gần như tăng gấp bốn lần trong nửa đầu năm 2025, với 80 vụ được báo cáo.
• Phần lớn vụ việc là trộm cắp ở mức độ thấp, nhưng số vụ quá lớn và việc đôi khi sử dụng vũ khí đã làm dấy lên lo ngại về an toàn của thủy thủ đoàn và an ninh thương mại toàn cầu.
• Làn sóng gia tăng có liên quan đến lưu lượng tàu thuyền tăng, khó khăn kinh tế tại các cộng đồng ven biển và việc tội phạm khai thác công nghệ.
• Chính quyền trong khu vực đã tăng cường tuần tra và triển khai công nghệ tiên tiến, trong khi ngành vận tải biển cập nhật các biện pháp thực tiễn tốt nhất để giảm thiểu rủi ro.
• Cần tiếp tục cảnh giác, hợp tác và thích ứng để bảo vệ các hành lang hàng hải trọng yếu này cùng chuỗi cung ứng toàn cầu phụ thuộc vào chúng.