Đường sắt cao tốc Trung Quốc: Kỳ tích kỹ thuật đối mặt núi nợ

Đường sắt cao tốc Trung Quốc: Kỳ tích kỹ thuật đối mặt núi nợ

Mạng lưới đường sắt cao tốc (HSR) của Trung Quốc là biểu tượng cho quá trình hiện đại hóa nhanh chóng và năng lực công nghệ của đất nước. Chỉ trong chưa đầy hai thập niên, Trung Quốc đã xây dựng hệ thống HSR lớn nhất thế giới, kéo dài gần 50.000 km và kết nối hầu hết các thành phố lớn. Tàu cao tốc hiện chỉ mất bốn giờ để chạy giữa Bắc Kinh và Thượng Hải, còn các nguyên mẫu tàu đệm từ mới đã đạt tốc độ hơn 600 km/h. Tuy nhiên, đằng sau những nhà ga sáng choang và những đoàn tàu lập kỷ lục, mạng lưới này đang đối mặt với những thách thức tài chính ngày càng lớn, làm dấy lên câu hỏi về tính bền vững lâu dài và sự khôn ngoan của việc tiếp tục mở rộng.

Trung Quốc đã xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới như thế nào?

Hành trình phát triển HSR của Trung Quốc thực sự bắt đầu vào năm 2008, khi tuyến đường sắt chở khách tốc độ cao đầu tiên được đưa vào hoạt động. Kể từ đó, chính phủ đã rót hàng nghìn tỷ nhân dân tệ vào việc mở rộng mạng lưới, kết nối 93% số thành phố có dân số trên 500.000 người vào năm 2021. Tốc độ xây dựng rất phi thường: đến năm 2025, mạng lưới được dự báo sẽ vượt 50.000 km, bỏ xa tổng chiều dài đường sắt cao tốc cộng lại của Đức, Nhật Bản và Vương quốc Anh.

Quá trình mở rộng được thúc đẩy bởi sự kết hợp giữa kích thích kinh tế, niềm tự hào dân tộc và mong muốn phô diễn năng lực công nghệ của Trung Quốc. Chính phủ coi HSR là phương thức thúc đẩy nhu cầu trong nước, tạo việc làm và khuyến khích phát triển tại các khu vực kém thịnh vượng hơn. Chính quyền các tỉnh, mong muốn thu hút đầu tư và nâng các chỉ số GDP, đã vay nợ lớn để xây dựng tuyến đường và nhà ga mới, kể cả ở những khu vực xa xôi có nhu cầu đi lại hạn chế.

Trung Quốc theo đuổi cách tiếp cận đầy tham vọng: xây dựng trước và kỳ vọng tăng trưởng kinh tế cùng thu nhập đi lên sẽ dần lấp đầy các đoàn tàu. Kết quả là một mạng lưới vừa là kỳ tích kỹ thuật, vừa là nguồn gây áp lực tài chính ngày càng tăng.

Nợ và khả năng sinh lời: Những vết nứt dưới bề mặt

Bất chấp thành công về công nghệ, mạng lưới HSR Trung Quốc đang gặp khó khăn tài chính. Đơn vị vận hành, Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc, báo cáo lợi nhuận ròng 3,3 tỷ nhân dân tệ (khoảng 457 triệu USD) trong năm 2023, đánh dấu kết quả kinh doanh tốt nhất trong lịch sử. Tuy nhiên, khoản lợi nhuận này chẳng thấm vào đâu so với số nợ của mạng lưới, lên tới 6,2 nghìn tỷ nhân dân tệ (gần 860 tỷ USD) vào cuối năm 2024. Để dễ hình dung, khoản nợ từ việc mở rộng HSR hiện đã vượt nợ của tập đoàn bất động sản khốn đốn Evergrande.

Phần lớn doanh thu của mạng lưới đến từ tiền vé hành khách, bởi tàu cao tốc không phù hợp để chở hàng hóa. Tuy nhiên, chỉ một số ít tuyến, chủ yếu ở các khu vực ven biển giàu có như Bắc Kinh–Thượng Hải và Quảng Châu–Thâm Quyến, có lãi. Phần lớn các tuyến, đặc biệt là ở các tỉnh nội địa, thua lỗ do lượng khách thấp và chi phí bảo trì cao. Theo các nhà phân tích, vào cuối năm 2023 chỉ khoảng 6% mạng lưới có lãi.

Lợi nhuận hoạt động, nếu có, cũng không tính đến khoản nợ khổng lồ phát sinh trong quá trình xây dựng. Wang Kuo-chen, trợ lý nghiên cứu tại Viện Nghiên cứu Kinh tế Chung-Hua ở Đài Bắc, giải thích: “Việc tăng giá vé chỉ có thể bù đắp các khoản thu thường xuyên, chứ không thể khắc phục thâm hụt từ đầu tư tài sản cố định, vốn phải được bù đắp bằng bất động sản. Tuy nhiên, thị trường nhà ở Trung Quốc đang ảm đạm và không thể được dùng để hỗ trợ đường sắt cao tốc.”

Đường sắt Trung Quốc tài trợ cho việc mở rộng bằng cách bán trái phiếu cho các ngân hàng và công ty môi giới thuộc sở hữu nhà nước, qua đó cho phép chính phủ vay mà không làm tăng nợ quốc gia chính thức. Chiến lược “nợ ẩn” này giúp mạng lưới phát triển nhanh chóng, nhưng cũng đồng nghĩa các rủi ro tài chính được phân tán trong khu vực công, khiến chúng khó theo dõi và quản lý hơn.

Tăng giá vé và hệ quả xã hội

Tháng 6/2024, Đường sắt Trung Quốc thông báo tăng giá vé từ 20% đến 40% trên bốn tuyến đường sắt cao tốc lớn, trong đó có các tuyến Bắc Kinh–Quảng Châu và Thượng Hải–Côn Minh đang có lãi. Đây là đợt tăng giá lớn nhất kể từ khi mạng lưới ra đời, nhằm bù đắp chi phí vận hành leo thang và trợ cấp cho các tuyến thua lỗ. Động thái này cũng phản ánh áp lực kinh tế rộng hơn, khi chính quyền địa phương đối mặt với nguồn thu sụt giảm và nợ tăng trong bối cảnh kinh tế tăng trưởng chậm lại và thị trường bất động sản suy yếu.

Việc tăng giá vé đã vấp phải chỉ trích của công chúng và làm dấy lên lo ngại về tình trạng gạt một bộ phận xã hội ra bên lề. Trong khi khách công tác và nhân viên văn phòng, những người thường được chủ lao động hoàn lại chi phí, có thể chấp nhận mức giá cao hơn, nhiều người dân Trung Quốc bình thường ngày càng khó có khả năng đi tàu cao tốc. Nghiên cứu cho thấy khoảng một phần tư dân số tránh sử dụng HSR do thu nhập thấp. Trong những dịp cao điểm như Tết Nguyên đán, nhiều lao động nhập cư chọn tàu chậm, giá rẻ hơn, vì vé tàu cao tốc có thể tương đương tiền công một hoặc hai ngày.

Trên các nền tảng mạng xã hội như Douyin và Weibo, người dùng đã bày tỏ sự bức xúc. Một người bình luận viết: “Sự giàu có chẳng liên quan gì đến tôi, nhưng tôi lại phải cùng gánh mọi nỗi khổ.” Lynn Ling, một cây bút di cư từ Thành Đô sang Đài Loan, nhận xét: “Giá tăng chẳng khác nào xát muối vào vết thương, khi tiền lương giảm còn những nhu yếu phẩm hằng ngày lại đắt đỏ hơn.”

Các chuyên gia cảnh báo việc tăng giá vé có thể khiến tình trạng gạt một bộ phận xã hội ra bên lề trầm trọng hơn, bởi hệ thống được tài trợ bằng ngân sách công và các khoản vay, nhưng chỉ những nhóm khá giả mới có thể thường xuyên sử dụng. Chính phủ đứng trước thế tiến thoái lưỡng nan: tăng giá vé để cải thiện tài chính có nguy cơ khiến người dân bình thường không còn đủ khả năng chi trả, còn giữ giá thấp thì kéo dài thua lỗ và khiến nợ tiếp tục chồng chất.

Vì sao nhiều tuyến đường thua lỗ?

Khó khăn tài chính của mạng lưới HSR Trung Quốc bắt nguồn từ quá trình mở rộng nhanh chóng, chịu chi phối bởi mục tiêu chính trị. Nhiều tuyến và nhà ga mới được xây dựng ở những khu vực xa xôi hoặc thưa dân như một phần của các gói kích thích kinh tế, ít quan tâm đến phân tích chi phí-lợi ích hay nhu cầu dài hạn. Kể từ năm 2010, hơn 20 nhà ga đường sắt cao tốc đã đóng cửa hoặc bị bỏ không do lượng hành khách thấp, đặc biệt là ở các tỉnh nội địa.

Xây dựng và bảo trì đường sắt cao tốc rất tốn kém. Mỗi km đường ray tiêu tốn 120 đến 130 triệu nhân dân tệ, gần gấp ba lần đường sắt truyền thống. Hạ tầng phải được bảo trì theo những tiêu chuẩn cực kỳ chính xác, còn bản thân các đoàn tàu cũng cần được bảo dưỡng thường xuyên với chi phí cao. Khác với đường sắt thông thường, HSR không thể chở hàng hóa, nên nguồn thu chỉ giới hạn ở tiền vé hành khách.

Zhao Jian, giáo sư tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, giải thích: “Nếu được đánh giá theo các tiêu chuẩn do chính phủ trung ương đặt ra, nhiều tuyến HSR mới xây lẽ ra không nên được xây dựng.” Ông nói thêm rằng Trung Quốc, với tư cách là cường quốc sản xuất, cần năng lực vận tải hàng hóa lớn hơn, điều mà HSR không thể đáp ứng.

Mục tiêu chính trị thường được đặt cao hơn khả năng sinh lời. Chính quyền địa phương xem HSR là phương thức thúc đẩy phát triển kinh tế và nâng giá bất động sản, dẫn đến đầu tư quá mức và xây dựng nhà ga ở những vị trí bất tiện hoặc thưa dân. Khi thị trường bất động sản sụp đổ, nhiều nhà ga trong số này nay vắng bóng người, còn chính quyền địa phương chật vật trả các khoản vay dùng để xây dựng chúng.

So sánh và bài học: Đường sắt cao tốc có bền vững không?

Kinh nghiệm HSR của Trung Quốc mang lại những bài học quan trọng cho các quốc gia khác đang cân nhắc những dự án tương tự. Chẳng hạn, tại Mỹ, các đề xuất đường sắt cao tốc đã vấp phải chỉ trích vì chi phí cao, lượng khách hạn chế và lợi ích môi trường còn đáng ngờ. Như một phân tích của Viện Cato nhận định, tàu cao tốc cần hạ tầng chuyên biệt, không thể dùng chung với vận tải hàng hóa hay các mục đích khác, khiến chúng kém hiệu quả về chi phí hơn đường cao tốc hoặc đường sắt thông thường.

Tại Trung Quốc, việc tập trung vào HSR đã diễn ra bằng cái giá phải trả của hệ thống đường sắt truyền thống, ảnh hưởng đến sự cân bằng trong lĩnh vực logistics của đất nước. Dù HSR mang lại những lợi ích xã hội và phát triển không thể phủ nhận như kết nối các vùng xa xôi, rút ngắn thời gian đi lại và phô diễn công nghệ Trung Quốc, lợi ích thương mại vẫn khó đạt được. Chỉ những tuyến đông khách nhất mới có lãi, và ngay cả những tuyến này cũng được dự đoán sẽ cần hàng chục năm mới thu hồi được vốn đầu tư ban đầu.

Một số nhà phân tích cho rằng nên đánh giá giá trị của mạng lưới dựa trên khía cạnh xã hội thay vì tài chính. HSR đã cải thiện khả năng đi lại, thu hẹp chênh lệch giữa các vùng và đem lại niềm tự hào dân tộc. Tuy nhiên, khi nợ chồng chất và tăng trưởng kinh tế chậm lại, chính phủ ngày càng chịu áp lực phải ưu tiên tính bền vững tài chính thay vì tiếp tục mở rộng.

Phản ứng của chính phủ và triển vọng tương lai

Nhận thấy những rủi ro, chính quyền Trung Quốc đã bắt đầu kìm hãm việc mở rộng HSR. Theo các thông tin được đưa ra, Chủ tịch Tập Cận Bình đã yêu cầu dừng các tuyến mới không cần thiết, cảnh báo rằng những dự án dang dở có thể khiến giá nhà giảm sâu hơn và tạo thành vòng xoáy nợ nần, khai thác không hiệu quả. Chính phủ cũng siết chặt tiêu chí phê duyệt các dự án hạ tầng mới, tập trung vào những khu vực có nền tảng kinh tế vững mạnh và các dự án có nhu cầu rõ ràng.

Để cải thiện tình hình tài chính của mạng lưới, Đường sắt Trung Quốc đã điều chỉnh lịch chạy tàu, giảm giá vé ở các khu vực xa xôi và tìm kiếm đầu tư tư nhân thông qua việc niêm yết các công ty con. Tuy nhiên, những biện pháp này khó có thể giảm đáng kể gánh nặng nợ hoặc giúp các tuyến thua lỗ hoạt động có lãi. Những đề xuất cải cách bao gồm tiếp tục tăng giá vé, giảm số lượng nhà ga và cải thiện quản trị, nhưng đây là các biện pháp nhạy cảm về chính trị và khó thực hiện.

Bất chấp những thách thức này, mạng lưới HSR Trung Quốc vẫn tiếp tục mở rộng, với kế hoạch xây thêm 2.600 km đường ray trong năm 2025. Chính phủ kỳ vọng việc vận chuyển thêm hành khách và hàng hóa sẽ thúc đẩy doanh thu, đồng thời xuất khẩu công nghệ HSR của Trung Quốc ra nước ngoài sẽ tạo ra những cơ hội mới. Tuy nhiên, câu hỏi căn bản vẫn còn đó: liệu hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới có thể đạt được tính bền vững về tài chính, hay sẽ vẫn là biểu tượng tốn kém của tham vọng và sự mở rộng quá đà?

Tóm lược

• Mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc lớn nhất thế giới, với gần 50.000 km đường ray và kế hoạch vượt 50.000 km vào năm 2025.
• Mạng lưới đang gánh khoản nợ ngày càng lớn, với tổng nợ phải trả lên tới 6,2 nghìn tỷ nhân dân tệ (khoảng 860 tỷ USD) vào cuối năm 2024.
• Chỉ một phần nhỏ các tuyến, chủ yếu ở các thành phố ven biển, có lãi; hầu hết các tuyến đều thua lỗ do lượng khách thấp và chi phí bảo trì cao.
• Đợt tăng giá vé gần đây nhằm bù đắp chi phí leo thang nhưng có nguy cơ khiến nhiều người dân Trung Quốc bình thường không đủ khả năng đi HSR, làm tình trạng gạt một bộ phận xã hội ra bên lề trầm trọng hơn.
• Nhiều nhà ga ở các khu vực xa xôi ít được sử dụng hoặc bị bỏ hoang, phản ánh tình trạng đầu tư quá mức và mở rộng do động cơ chính trị chi phối.
• Chính phủ đang siết chặt việc phê duyệt dự án mới và tìm kiếm cải cách, nhưng tính bền vững tài chính vẫn khó đạt được.
• HSR Trung Quốc mang lại lợi ích xã hội và phát triển, nhưng lợi ích thương mại còn hạn chế, làm dấy lên câu hỏi về tương lai của các khoản đầu tư hạ tầng quy mô lớn.