Indonesia dự kiến siết quy định an toàn xe ôm công nghệ, tài xế cảnh báo chi phí mới

Quy định kiểm tra an toàn và nghĩa vụ của nền tảng được đưa vào dự luật giao thông

Indonesia đang chuẩn bị đưa xe ôm công nghệ và các dịch vụ vận tải khác đặt qua ứng dụng vào luật giao thông đường bộ, với các quy định về kiểm tra bảo dưỡng xe, tiêu chuẩn thiết bị an toàn và nghĩa vụ chặt chẽ hơn đối với các công ty nền tảng. Bộ trưởng Giao thông Dudy Purwagandhi muốn hoàn tất việc sửa đổi trong năm 2026 để có thể triển khai từ năm 2027, nhưng các nhà lập pháp vẫn chưa thông qua dự luật.

Đề xuất này không chỉ nhằm công nhận một dịch vụ đã được hàng triệu người sử dụng. Chương XIII A mới sẽ điều chỉnh dịch vụ cho thuê vận tải đặc biệt và vận tải hành khách bằng xe máy có giới hạn, cũng như vận chuyển hàng hóa và thực phẩm, cùng với giá cước, hạn ngạch, sự tham gia của các doanh nghiệp siêu nhỏ và quyền, nghĩa vụ của các công ty ứng dụng.

Tại cuộc họp ngày 30 tháng 9 năm 2026 với Ủy ban V của Hạ viện ở Jakarta, chính phủ ủng hộ chương đề xuất này như một phần của sửa đổi lần thứ ba đối với Luật số 22 năm 2009 về Giao thông và Vận tải Đường bộ. Thông cáo chính thức về cuộc họp của Bộ Giao thông cũng đề cập đề xuất lập một nhóm phương tiện dành cho các dịch vụ vận tải hoạt động theo những điều kiện cụ thể.

Cách diễn đạt này rất quan trọng. Dù cuộc tranh luận thường được mô tả là việc đưa xe máy vào loại hình giao thông công cộng, đề xuất chính thức gọi dịch vụ xe máy là vận tải có giới hạn. Nhóm phân loại cuối cùng sẽ giúp xác định liệu tài xế có phải chịu các nghĩa vụ kiểm định và đăng ký như những đơn vị vận tải truyền thống hay sẽ áp dụng một bộ yêu cầu riêng.

Do đó, tranh luận trọng tâm xoay quanh cả an toàn lẫn trách nhiệm: làm thế nào để tăng độ an toàn cho xe máy chở khách trả tiền, ai kiểm tra việc tuân thủ và ai chi trả mà không khiến thu nhập của tài xế sụt giảm đáng kể.

Việc công nhận về mặt pháp lý sẽ thay đổi điều gì

Cơ sở dữ liệu pháp luật của Cơ quan Kiểm toán ghi nhận Luật số 22/2009 có hiệu lực từ ngày 22 tháng 6 năm 2009. Cơ sở dữ liệu này cũng ghi nhận các sửa đổi sau đó thông qua những văn bản về tạo việc làm năm 2020, 2022 và 2023. Đề xuất hiện nay sẽ tiếp tục sửa đổi đáng kể luật, thay vì tạo ra một bộ luật vận tải hoàn toàn riêng biệt.

Trước đây, tài xế xe ôm công nghệ và người sử dụng dịch vụ đã đề nghị Tòa án Hiến pháp công nhận loại hình này. Trong Quyết định số 41/PUU-XVI/2018, tòa bác đơn kiện Điều 47(3), quy định việc phân loại phương tiện theo mục đích sử dụng cá nhân hay công cộng. Các nguyên đơn lập luận rằng việc không được công nhận khiến tài xế thiếu sự bảo đảm về pháp lý và kế sinh nhai của họ dễ bị ảnh hưởng bởi các lệnh hạn chế tại địa phương.

Lập luận của tòa nhấn mạnh an toàn và an ninh đường bộ. Lịch sử này giúp lý giải vì sao chính phủ hiện theo đuổi thay đổi bằng luật, thay vì chỉ dựa vào các quy định cấp bộ. Thông tư số PM 12 năm 2019 của Bộ Giao thông đã đưa ra các biện pháp bảo vệ an toàn cho xe máy dùng vào mục đích công cộng, trong đó có yêu cầu đội mũ bảo hiểm và mặc áo khoác bảo hộ, nhưng chưa giải quyết được địa vị theo luật định, vốn là trọng tâm của cuộc tranh luận.

Cơ sở dữ liệu pháp luật cũng ghi nhận một phán quyết riêng của Tòa án Hiến pháp năm 2015, tuyên vô hiệu một phần Điều 47(2)(e). Phán quyết đó khác với vụ kiện bị bác năm 2018 về xe ôm công nghệ, và không nên được hiểu là đã giải quyết đề xuất hiện nay.

Những tiêu chuẩn an toàn nào đang được cân nhắc?

Dudy xác định tình trạng phương tiện, việc bảo dưỡng, thiết bị an toàn và đào tạo tài xế là những lĩnh vực cần được giám sát chặt chẽ hơn. Các biện pháp thực thi có thể gồm theo dõi phương tiện, kiểm tra thiết bị và xử phạt vi phạm. Bộ cũng muốn lưu lại dữ liệu chuyến đi để có thể truy xuất các hành trình đặt qua ứng dụng.

Bộ trưởng cho rằng các công ty nền tảng nên giám sát việc bảo dưỡng, thay vì giao toàn bộ trách nhiệm cho từng tài xế. Trong phát biểu bằng tiếng Anh được dẫn lại là của Dudy, bộ trưởng giao thông giải thích mối liên hệ giữa địa vị giao thông công cộng và các nghĩa vụ an toàn:

Nếu đã trở thành phương tiện giao thông công cộng thì phải có các tiêu chuẩn an toàn, như mũ bảo hiểm, bảo dưỡng phương tiện; các công ty ứng dụng cũng phải giám sát việc bảo dưỡng này.

Ngày 9 tháng 10, ông cũng mô tả một quy trình báo cáo khả thi, theo đó tài xế gửi báo cáo bảo dưỡng cho công ty ứng dụng, rồi công ty chuyển tiếp cho Bộ Giao thông. Ông đề cập đến việc kiểm định định kỳ điều kiện lưu hành, ở Indonesia gọi là KIR. Các đợt kiểm định này đánh giá xe có đủ điều kiện hoạt động hay không; chúng khác với những lời nhắc bảo dưỡng xe.

Những đề xuất này chưa tạo thành một hệ thống kiểm định hoàn chỉnh. Các tường thuật về cuộc thảo luận chưa công bố tần suất kiểm định cuối cùng, mức phí, biểu mẫu báo cáo hay cách phân chia chi phí. Việc bộ trưởng nhắc đến khả năng kiểm định KIR không đồng nghĩa mọi tài xế xe máy hiện đã có nghĩa vụ pháp lý phải tham gia.

Cần diễn giải thận trọng số liệu tai nạn

Tổng cục trưởng Tổng cục Giao thông Đường bộ Aan Suhanan đặt vấn đề an toàn làm trọng tâm trong lập luận của chính phủ tại hội thảo ở Bandung ngày 2 tháng 10. Ông cho biết xe máy chiếm 78% số vụ tai nạn và cảnh báo sẽ có khoảng trống pháp lý nếu không có quy định về việc sử dụng xe máy làm phương tiện giao thông công cộng có giới hạn.

Một tường thuật cho biết con số này liên quan đến xe ôm công nghệ, nhưng cách diễn đạt được trích dẫn trong cả hai tường thuật đều nói về xe máy nói chung. Không có dữ liệu làm căn cứ, giai đoạn thống kê hay định nghĩa về chỉ số tai nạn được nêu rõ. Không nên xem con số 78% là tỷ lệ tai nạn đã được xác minh có liên quan đến xe ôm công nghệ.

Sự khác biệt này rất đáng kể. Số liệu bao quát tất cả xe máy tự nó không thể xác định mức độ rủi ro của các chuyến xe thương mại đặt qua ứng dụng, hoặc liệu những chuyến đi đó an toàn hơn hay kém an toàn hơn các hành trình xe máy khác.

Cuộc tranh luận cũng dẫn số liệu hơn bảy triệu tài xế đối tác xe ôm công nghệ. Con số này cho thấy quy mô giám sát tiềm năng, nhưng không có phương pháp nào được nêu để xác định số tài xế đang hoạt động thực tế, không trùng lặp, hoặc xử lý trường hợp đăng ký với nhiều nền tảng. Đây không phải là con số đã được xác nhận về số tài xế hoạt động tại một thời điểm cụ thể.

Tài xế phản đối kiểm định làm giảm thu nhập

Raden Igun Wicaksono, chủ tịch Hiệp hội Tài xế Xe ôm Công nghệ Indonesia, ủng hộ việc xác định địa vị pháp lý rõ ràng hơn nhưng muốn có nhóm phân loại riêng, thay vì áp dụng cách đối xử tương tự xe buýt, xe buýt nhỏ và taxi. Ông cho rằng tài xế thường linh hoạt sử dụng xe máy sở hữu riêng và tự kiếm thu nhập.

Igun cũng phản đối yêu cầu đổi sang biển số màu vàng, loại biển gắn với giao thông công cộng. Ông đề xuất những cách nhận diện khác để công nhận việc sử dụng xe cho mục đích thương mại mà không tạo thêm gánh nặng không cần thiết.

Garda Indonesia phản đối việc bắt buộc kiểm định KIR tương tự các đợt kiểm tra giao thông công cộng truyền thống, viện dẫn chi phí, thủ tục hành chính và thu nhập bị mất trong lúc tài xế xếp hàng hoặc hoàn tất giấy tờ. Tổ chức này cho rằng việc công nhận nên cải thiện quyền lợi và sự bảo vệ, chứ không chỉ làm tăng nghĩa vụ.

Tổng thư ký Organda Kurnia Lesani Adnan có quan điểm khác. Ông kêu gọi kiểm định định kỳ điều kiện lưu hành và áp dụng Hệ thống Quản lý An toàn cho phương tiện và đội ngũ nhân viên. Hệ thống này tổ chức cách đơn vị vận tải xác định rủi ro, kiểm tra việc tuân thủ và ứng phó với sự cố an toàn, thay vì coi mỗi lần kiểm định là một nhiệm vụ riêng lẻ.

Bất đồng không chỉ nằm ở câu hỏi có cần bảo dưỡng xe máy hay không, mà còn ở cách xác minh việc bảo dưỡng và ai phải gánh trách nhiệm. Các đơn vị vận tải truyền thống có thể tổ chức kiểm tra trên cả đội xe, trong khi tài xế xe máy cá nhân có thể phải tự trả tiền bảo dưỡng và ngừng kiếm thu nhập trong quá trình đó. Dudy thừa nhận chi phí bảo dưỡng có thể do tài xế gánh chịu, nhưng dự luật vẫn đang được thảo luận.

Nền tảng đối mặt với nghĩa vụ bảo dưỡng và định giá

Chương XIII A được đề xuất sẽ đưa các công ty ứng dụng vào khuôn khổ quản lý của luật giao thông. Dudy cho biết các công ty nên hỗ trợ an toàn bằng cách theo dõi tình trạng phương tiện và gửi nhắc nhở bảo dưỡng dựa trên mức độ sử dụng xe máy.

Việc ghi nhận và giám sát chuyến đi sẽ bổ sung thêm một lớp trách nhiệm. Hồ sơ hành trình có thể truy xuất giúp xác nhận chuyến đi đã diễn ra và liên kết chuyến đi với tài xế cùng nền tảng liên quan. Tuy nhiên, hồ sơ này không thể thay thế việc kiểm tra phanh, lốp, mũ bảo hiểm hay những yêu cầu an toàn vật lý khác.

Một biện pháp riêng, Quy định Tổng thống số 27 năm 2026 về Bảo vệ Hệ sinh thái Vận tải Dựa trên Nền tảng Số, được đưa tin là đã ban hành ngày 8 tháng 10. Dudy mô tả văn bản này là nền tảng để tăng cường quan hệ hợp tác giữa tài xế và công ty, đồng thời đưa ra các cơ chế bảo vệ rõ ràng hơn.

Các bản tin mô tả quy định này, cùng với một quyết định cấp bộ trước đó, là văn bản đặt mức khấu trừ tối đa của nền tảng ở 8% và giao Bộ Giao thông trách nhiệm về giá cước cơ bản. Đây là nội dung riêng, tách biệt với dự luật sửa đổi giao thông vẫn đang chờ thông qua. Chỉ dựa trên những mô tả này chưa thể xác định chính xác các nhóm phí, trường hợp ngoại lệ và cơ chế thực thi.

Dudy cũng kêu gọi bảo đảm tính công bằng, minh bạch và tuân thủ khi quy định giá cước vận tải và phí dịch vụ ứng dụng. Ông cho biết giá cước vận tải hành khách có thể làm căn cứ để Bộ Truyền thông và Kỹ thuật số điều chỉnh dịch vụ vận chuyển hàng hóa và thực phẩm. Chương đề xuất cũng bao gồm hạn ngạch, nhưng chưa công bố giới hạn cụ thể.

Bảo vệ người lao động được xem xét theo một lộ trình lập pháp riêng

Việc công nhận một dịch vụ vận tải không tự động xác định tài xế là người lao động hay đối tác độc lập. Sự phân biệt này ảnh hưởng đến nghĩa vụ của các công ty nền tảng đối với tài xế và các biện pháp bảo vệ pháp lý áp dụng cho công việc của họ.

Chủ tịch Công đoàn Người lao động Vận tải Indonesia Lily Pujiati chỉ trích các điều khoản về quan hệ đối tác trong Thông tư số 12/2019 của Bộ, cho rằng chúng có lợi cho các công ty nền tảng. Bà muốn quy định về xe ôm công nghệ dựa trên luật bảo vệ việc làm. Những cáo buộc của bà về ảnh hưởng của các nền tảng là cáo buộc, chưa phải kết luận đã được xác lập.

Theo các tường thuật về cuộc họp hài hòa hóa pháp luật ngày 20 tháng 7, các nhà lập pháp đã nhất trí không đưa quyền và nghĩa vụ của tài xế trực tuyến vào luật giao thông đường bộ. Vấn đề bảo vệ người lao động sẽ được giải quyết thông qua các đề xuất riêng, trong đó có Dự luật Vận tải Trực tuyến và Dự luật Bảo vệ Người lao động trong Nền kinh tế Gig thuộc chương trình lập pháp ưu tiên năm 2026.

Điều này tạo ra sự phân biệt quan trọng giữa các quy định trong đề xuất giao thông chính thức về quyền và nghĩa vụ của công ty ứng dụng với cuộc tranh luận riêng về quyền lao động của tài xế. Một bản tin về phát biểu ngày 9 tháng 10 của Dudy cũng đề cập bảo trợ xã hội là một trong những vấn đề cần được điều chỉnh, khiến phạm vi và vị trí cuối cùng của các biện pháp bảo vệ cá nhân vẫn chưa rõ.

Cho đến khi văn bản cuối cùng làm rõ những ranh giới này, không nên xem việc thông qua sửa đổi luật giao thông là giải pháp toàn diện cho phúc lợi hoặc địa vị việc làm của tài xế.

Công nhận dịch vụ không khép lại tranh luận về giao thông công cộng đại chúng

IB Ilham Malik, phó chủ tịch Hội Giao thông Indonesia phụ trách xây dựng chính sách vận tải, cho rằng xe máy không đáp ứng các tiêu chí về khả năng tiếp cận và năng lực chuyên chở thường gắn với giao thông công cộng. Ông nêu những khó khăn khi phục vụ trẻ em, người cao tuổi, phụ nữ mang thai và người khuyết tật, cũng như số lượng hành khách hạn chế mà mỗi xe máy có thể chở.

Ilham cho rằng dịch vụ chở một hành khách trên mỗi phương tiện có thể làm tăng lưu lượng giao thông thay vì vận chuyển hiệu quả số đông. Ông cũng nói lượng khí thải trên mỗi hành khách có thể cao hơn phương tiện chở nhiều người cùng lúc. Đây là những lập luận chính sách của ông; không có mô hình ùn tắc hay phép tính phát thải tại địa phương nào được đưa ra kèm theo.

Việc ông viện dẫn báo cáo năm 2022 của Nhóm chuyên gia về Di chuyển Đô thị, mang tên Bối cảnh Giao thông Công cộng ở châu Âu, nhằm ủng hộ lời kêu gọi xây dựng định nghĩa rõ ràng hơn. Báo cáo này tự nó không quyết định cách luật Indonesia phải phân loại các dịch vụ xe máy.

Ilham muốn các nhà lập pháp quy định dành một phần nguồn thu thuế xe cơ giới để tài trợ giao thông công cộng. Đây là khuyến nghị của ông, chưa phải điều khoản đã được nhất trí. Thành viên Ủy ban V Irine Yusiana Roba cũng kêu gọi có tầm nhìn dài hạn hơn và tham vấn các nhà nghiên cứu cùng hiệp hội, gắn phúc lợi tài xế và an toàn hành khách với thiết kế tổng thể của hệ thống giao thông Indonesia.

Dự luật rộng hơn với mục tiêu triển khai vào năm 2027

Phạm vi sửa đổi vượt xa dịch vụ xe ôm công nghệ. Bộ Giao thông cho biết dự luật của Hạ viện sẽ sửa đổi 89 điều, bổ sung 56 điều, bãi bỏ năm điều, đổi tên hai chương, thêm một chương và sửa phần giải thích của hai điều. Đề xuất của chính phủ sẽ sửa đổi 55 điều và bổ sung 28 điều. Những con số này mô tả các đề xuất cạnh tranh nhau, không phải những thay đổi đã được ban hành hay tổng số có thể cộng gộp đơn giản.

Chính phủ cũng ủng hộ việc bổ sung các bộ phụ trách giáo dục cơ bản và trung học, y tế, truyền thông và kỹ thuật số vào khuôn khổ thể chế. Vai trò được đề xuất của họ liên quan đến giáo dục giao thông, chăm sóc sau tai nạn và các nền tảng vận tải số.

Các điều khoản khác sẽ mở rộng trách nhiệm hình sự đối với phương tiện chở quá tải hoặc vượt kích thước cho phép, từ tài xế sang chủ phương tiện, doanh nghiệp và chủ hàng. Chính phủ cũng đề xuất nghĩa vụ dịch vụ công đối với hoạt động vận tải đại chúng do chính quyền trung ương và địa phương cung cấp. Những nội dung này cho thấy các nhà lập pháp đang xem xét vận tải qua nền tảng cùng với việc thực thi quy định về vận tải hàng hóa và trách nhiệm đối với giao thông đại chúng.

Các mốc chính gồm:

• Ngày 20 tháng 7 năm 2026: Theo thông tin được công bố, cuộc họp hài hòa hóa pháp luật đưa quyền và nghĩa vụ của tài xế trực tuyến vào một lộ trình lập pháp riêng.
• Ngày 30 tháng 9: Dudy trình bày danh sách vấn đề và lập trường của chính phủ trước Ủy ban V.
• Ngày 2 tháng 10: Aan nêu lập luận về an toàn tại hội thảo ở Bandung.
• Ngày 8 tháng 10: Quy định Tổng thống số 27 năm 2026 được đưa tin là đã ban hành.
• Ngày 9 tháng 10: Dudy thảo luận về báo cáo bảo dưỡng và khả năng kiểm định KIR.
• Ngày 11 tháng 10: Dudy nhắc lại mục tiêu hoàn tất sửa đổi trong năm 2026 để triển khai vào năm 2027.

Chưa có ngày cố định cho cuộc bỏ phiếu cuối cùng hoặc phiên điều trần tiếp theo. Các quyết định trước mắt vẫn liên quan đến nhóm phân loại phương tiện, yêu cầu kiểm định, trách nhiệm của nền tảng và cách phân chia chi phí. Mốc triển khai năm 2027 vẫn là mục tiêu của chính phủ, tùy thuộc vào tiến trình lập pháp và các quy định cuối cùng.

Điểm chính

• Indonesia đề xuất một Chương XIII A mới, điều chỉnh hoạt động vận tải đặt qua nền tảng số, trong đó có dịch vụ chở khách và giao hàng bằng xe máy với phạm vi giới hạn.
• Đề xuất an toàn gồm giám sát bảo dưỡng, kiểm tra thiết bị, đào tạo, lưu hồ sơ chuyến đi có thể truy xuất và khả năng kiểm định định kỳ.
• Các nhóm tài xế muốn được công nhận về mặt pháp lý mà không phải đổi đăng ký, chịu thủ tục tốn kém hoặc mất thu nhập.
• Con số tai nạn 78% được dẫn trong phát biểu là nói về xe máy nói chung, không riêng xe ôm công nghệ.
• Biện pháp bảo vệ quyền lao động của tài xế đang được xem xét trong các văn bản luật riêng.
• Chính phủ đặt mục tiêu hoàn tất sửa đổi luật giao thông trong năm 2026 và bắt đầu triển khai vào năm 2027, nhưng dự luật chưa được thông qua.