Hàn Quốc hoàn tất chuyến đi khứ hồi qua Bắc Cực tới châu Âu: hành trình nhanh hơn nhưng còn nhiều câu hỏi thương mại

Chuyến đi 50 ngày thử thách tham vọng Bắc Cực của Busan

Tàu PanStar Acro trở về cầu cảng Jaseongdae tại cảng Busan lúc 8:24 sáng ngày 11 tháng 10, hoàn tất chuyến đi khứ hồi thương mại đầu tiên của một tàu container Hàn Quốc tới châu Âu qua Bắc Cực. Con tàu sức chở 2.758 TEU khởi hành ngày 22 tháng 8 và trải qua 50 ngày trên biển, ghé Felixstowe ở Anh, Rotterdam ở Hà Lan và Gdansk ở Ba Lan trước khi trở về dọc bờ biển phía bắc nước Nga.

Chuyến thử nghiệm mang lại kết quả cụ thể cho chính phủ đang hướng tới việc triển khai các tuyến dịch vụ Bắc Cực thường lệ vào năm 2030: hành trình từ Busan đến Rotterdam mất khoảng 22 ngày, so với mức 30 đến 34 ngày được ghi nhận khi đi qua kênh đào Suez. Tuy nhiên, chuyến đi cũng cho thấy khoảng cách giữa việc hoàn tất một hải trình và xây dựng một hoạt động vận tải biển đáng tin cậy. Tàu cập cảng muộn sáu ngày so với lịch dự kiến trở về ngày 5 tháng 10, trong khi số liệu hàng hóa được báo cáo không thống nhất và thấp hơn mục tiêu trước khi khởi hành của đơn vị khai thác.

Các bản tin ghi năm hoàn thành chuyến đi là 2026, ngày 11 tháng 10. Bộ Đại dương và Thủy sản Hàn Quốc cho biết tàu đã trở về an toàn, và các tường thuật về chuyến đi không đề cập sự cố nghiêm trọng nào. Thành tựu này là chuyến đi khứ hồi thương mại của một tàu container Hàn Quốc, chứ không phải lần đầu tiên một tàu Hàn Quốc thuộc bất kỳ loại nào đi vào vùng biển Bắc Cực.

Tổng thống Lee Jae Myung đã đưa tuyến đường này vào kế hoạch phát triển Busan và khu vực đông nam thành trung tâm hàng hải phía nam. Việc tham vọng đó có trở thành dịch vụ thường lệ hay không sẽ phụ thuộc vào nhu cầu hàng hóa, điều kiện băng, chi phí vận hành và rủi ro chính trị khi hoạt động dọc bờ biển Nga.

Hành trình diễn ra như thế nào

Lịch trình của tàu PanStar Acro thử nghiệm nhiều hơn một tuyến đi thẳng giữa hai cảng. Tàu đi qua vùng biển Bắc Cực, phục vụ ba điểm đến ở châu Âu rồi quay về Hàn Quốc theo tuyến đường phía bắc. Các chuyến đi Bắc Cực trước đây của Hàn Quốc có hành trình của tàu chở hàng rời vào năm 2013, nhưng chuyến thử nghiệm này khảo sát vận tải container thông qua các điểm ghé tại những cảng lớn ở châu Âu.

Trình tự được ghi nhận như sau:

• Ngày 22 tháng 8: Tàu rời cảng mới Busan đi châu Âu.
• Ngày 31 tháng 8: Tàu đi vào Bắc Băng Dương, qua các vùng biển gồm biển Chukchi, biển Đông Siberia, biển Laptev và biển Barents.
• Ngày 12 tháng 9: Tàu ghé Felixstowe, điểm đến đầu tiên ở châu Âu.
• Ngày 13 tháng 9: Tàu ghé Rotterdam.
• Ngày 18 tháng 9: Tàu ghé Gdansk trước khi quay về qua Bắc Cực.
• Ngày 5 tháng 10: Đến ngày dự kiến trở về ban đầu.
• Ngày 11 tháng 10: Tàu cập cầu cảng Jaseongdae ở Busan.
• Ngày 13 tháng 10: Bộ dự kiến tổ chức lễ đón tại cảng Busan.

Một tường thuật cho biết tàu đi mà không có tàu phá băng hộ tống và gặp một số chậm trễ nhỏ do thời tiết và băng ở biển Chukchi. Thông tin này phù hợp với việc chuyến đi hoàn tất mà không có sự cố nghiêm trọng, nhưng không cho biết phần nào trong sáu ngày chậm trễ là do băng, thời tiết hay các chặng khác của lịch trình.

Hành trình ngắn hơn thực sự cho thấy điều gì

So sánh rõ nhất là chặng Busan–Rotterdam được báo cáo: khoảng 22 ngày qua Bắc Cực, so với 30 đến 34 ngày qua Suez. Các con số này cho thấy thời gian tiết kiệm được là 8 đến 12 ngày, tương đương khoảng 27% đến 35% thời gian quá cảnh theo tuyến thông thường. Chúng củng cố ước tính của giới chức rằng tuyến phía bắc có thể rút ngắn hành trình thông thường khoảng một phần ba.

Tổng thống Hàn Quốc Lee mô tả thời gian tiết kiệm được trong một tuyên bố trên mạng xã hội:

"rút ngắn thời gian đi biển một chiều 10 ngày so với tuyến thông thường qua kênh đào Suez".

Tuyến Busan–Rotterdam qua Bắc Cực cũng được cho là ngắn hơn khoảng 7.000 km so với tuyến thay thế qua Suez, giảm khoảng 35% quãng đường. Hành trình ngắn hơn có thể giúp hàng hóa đến tay khách sớm hơn và giảm quãng đường tàu phải đi.

Không nên nhầm những lợi ích đó với việc đã chứng minh được tổng chi phí vận tải giảm. Mức tiêu thụ nhiên liệu phụ thuộc vào điều kiện khai thác chứ không chỉ quãng đường, còn bảo hiểm, thủy thủ đoàn chuyên môn và khả năng cần hỗ trợ phát sinh các khoản chi phí riêng. Chặng đi 22 ngày cũng chỉ đo một phần của hành trình, không phải toàn bộ lịch trình 50 ngày với nhiều lần ghé cảng và chuyến quay về.

Số liệu hàng hóa khác nhau, nhưng đều thấp hơn mục tiêu

PanStar đặt mục tiêu có khoảng 1.300 TEU hàng hóa trước khi khởi hành. TEU là đơn vị tương đương container 20 feet, thước đo tiêu chuẩn về sức chở container. Một container 40 feet được tính là hai TEU, vì vậy con số này không nhất thiết tương đương với số lượng container riêng lẻ trên tàu.

Các bản tin đưa ra số liệu khác nhau về lượng hàng thực tế. Một nhóm tường thuật cho biết tàu chở 737 TEU hàng hóa, cộng thêm container rỗng. Một nguồn khác nêu con số 837 TEU và cho biết hàng chủ yếu là sản phẩm hóa chất và ô tô đã qua sử dụng. Chênh lệch là 100 TEU, nhưng các bản tin không giải thích liệu đây là do cách tính khác nhau hay một sai lệch khác.

Với 737 TEU, lượng hàng đạt khoảng 57% mục tiêu đã nêu. Với 837 TEU, con số này là khoảng 64%. Dù theo cách tính nào, vẫn có khoảng cách đáng kể giữa lượng hàng kỳ vọng và lượng hàng được cho là đã xếp lên tàu.

So với sức chở danh định 2.758 TEU của tàu, các con số hàng hóa này tương đương khoảng 27% hoặc 30%. Đây là phép so sánh lượng hàng với sức chở, không phải số đo đầy đủ về không gian được sử dụng, vì tàu cũng chở container rỗng nhưng số lượng không được nêu. Do đó, chuyến thử nghiệm chứng minh hàng hóa có thể được vận chuyển qua tuyến này, nhưng chưa xác lập được nhu cầu đủ lớn để duy trì một dịch vụ thường lệ.

Độ tin cậy cũng quan trọng như tốc độ

Việc chậm sáu ngày là yếu tố trọng tâm trong đánh giá thương mại. Các dịch vụ container kết nối nhà máy, kho hàng, cảng biển và phương tiện vận tải chặng tiếp theo theo những ngày đến dự kiến. Hành trình nhanh có giá trị, nhưng khách hàng cũng cần một lịch trình có thể sử dụng thường xuyên.

Tuyến đường biển phía Bắc, đoạn chạy dọc bờ biển Bắc Cực của Nga, thường dễ đi hơn vào các tháng ấm khi băng biển tan. Tuy nhiên, điều kiện vẫn khó dự đoán và một số tàu cần tàu phá băng hỗ trợ. Một chuyến đi thành công từ tháng 8 đến tháng 10 không chứng minh rằng cùng con tàu có thể duy trì lịch trình tương đương quanh năm.

Việc giảm tốc để tránh băng có thể ảnh hưởng cả thời gian vận chuyển lẫn chi phí. Mùa đi biển bị giới hạn cũng tạo ra một bài toán lập kế hoạch riêng: các đơn vị khai thác phải quyết định điều động tàu đi đâu trong những tháng tuyến phía bắc không thể đi hoặc không phù hợp để khai thác.

Thông tin cho biết chuyến đi này không cần tàu phá băng hộ tống là kinh nghiệm vận hành hữu ích, nhưng không thể xem đây là đặc điểm cố định của các dịch vụ tương lai. Điều kiện băng khác nhau có thể làm thay đổi mức hỗ trợ cần thiết. Hoạt động thường lệ sẽ cần một lịch trình khả thi cho cả những chuyến đi khó khăn, chứ không chỉ những chuyến thành công.

Vì sao tuyến ngắn hơn vẫn có thể khiến chi phí mỗi container cao hơn

Tàu PanStar Acro nhỏ hơn nhiều so với các tàu thường được triển khai trên những tuyến lớn giữa châu Á và châu Âu, nơi tàu container có sức chở từ 20.000 TEU trở lên vận chuyển hàng hóa. Tàu 20.000 TEU có sức chở danh định lớn hơn hơn bảy lần so với tàu thử nghiệm 2.758 TEU.

Khác biệt này quan trọng vì tàu lớn phân bổ chi phí vận hành cho nhiều container hơn. Tuyến Bắc Cực chịu những hạn chế về độ sâu vùng nước và điều kiện băng ở một số đoạn, có thể giới hạn kích cỡ tàu được phép đi qua. Quãng đường ngắn hơn không tự động bù đắp được việc chở ít container hơn.

Tuyến này cũng có ít cảng trung gian có khả năng cung cấp đủ hàng hóa để hỗ trợ mô hình khai thác như các dịch vụ đã ổn định. Vì vậy, bảo đảm lượng hàng đều đặn theo cả hai chiều là một phần của thách thức, bên cạnh kích cỡ tàu và tần suất chuyến đi.

Phí bảo hiểm, lượng nhiên liệu tăng thêm trong điều kiện khó khăn và chi phí nhân sự chuyên môn cũng cần được tính đến. Hàng hải vùng cực đòi hỏi thủy thủ đoàn được đào tạo để đánh giá tình trạng băng, ứng phó với thời tiết thay đổi nhanh và xử lý tình huống khẩn cấp. Trước đây, nhu cầu về kỹ năng này ở Hàn Quốc còn hạn chế do hoạt động trong nước tại Bắc Cực chưa phổ biến.

Chính phủ đang chú trọng phát triển điều kiện khai thác và một thị trường tương lai, thay vì chỉ tập trung vào khả năng sinh lời trước mắt. Các công ty vận tải biển tư nhân vẫn cần doanh thu đủ bù chi phí. Một thị trường tiềm năng là các chủ hàng sẵn sàng trả nhiều hơn để rút ngắn thời gian vận chuyển, nhưng chuyến thử nghiệm chưa xác định được quy mô nhu cầu này.

Nga tạo ra một rủi ro chính trị riêng

Địa lý của tuyến đường khiến Nga trở thành một phần trong kế hoạch vận tải biển của Hàn Quốc. Seoul đã tham vấn Moscow về chuyến đi, bao gồm các phương án hỗ trợ nếu tàu gặp sự cố như bị mắc kẹt trong băng.

Sự phối hợp thực tế này có thể gây căng thẳng với các đồng minh phương Tây đang tìm cách cô lập Nga vì cuộc chiến ở Ukraine. Các bản tin đề cập nguy cơ chịu ảnh hưởng của lệnh trừng phạt, nhưng không xác định rằng chuyến đi này vi phạm lệnh trừng phạt hay mô tả một giao dịch cụ thể bị cấm.

Sự phân biệt này rất quan trọng. Đi qua vùng biển Bắc Cực của Nga, trao đổi về hỗ trợ khẩn cấp và vi phạm một biện pháp trừng phạt không phải là những hành động có thể đánh đồng. Muốn đánh giá mức độ rủi ro pháp lý, cần có thông tin về các tổ chức liên quan, khoản thanh toán và dịch vụ, nhưng những chi tiết đó chưa được công bố.

Hàn Quốc cũng đang tìm kiếm các tuyến thay thế trong bối cảnh hoạt động vận tải qua Biển Đỏ và hành lang Suez bị gián đoạn. Các bản tin liên hệ tình trạng bất ổn này với xung đột ở Trung Đông, trong đó có các cuộc không kích của Mỹ và Israel nhằm vào Iran. Bắc Cực mở ra một tuyến đường địa lý khác, nhưng không loại bỏ rủi ro chính trị. Tuyến này làm thay đổi các quốc gia và phương thức vận hành mà hành trình phụ thuộc vào.

Quan ngại môi trường chia rẽ ngành vận tải biển

Băng biển Bắc Cực suy giảm khiến vùng biển phía bắc có thể đi lại trong thời gian dài hơn, tạo ra cơ hội mà Hàn Quốc hy vọng sẽ tận dụng. Các tổ chức vận động bảo vệ môi trường cảnh báo việc gia tăng lưu lượng tàu thương mại có thể đe dọa hệ sinh thái Bắc Cực và góp phần làm băng tan thêm.

Các hãng vận tải container lớn CMA CGM, MSC và Hapag Lloyd cam kết tránh các tuyến đường Bắc Cực vì quan ngại môi trường. Lập trường của họ cho thấy một tuyến đường có thể đi lại không đồng nghĩa với việc toàn ngành chấp nhận lựa chọn đó.

Trong một số điều kiện, quãng đường đi biển ngắn hơn có thể làm giảm nhu cầu nhiên liệu, nhưng các bản tin chưa công bố mức tiêu thụ nhiên liệu và kết quả môi trường của chuyến thử nghiệm. Chỉ riêng quãng đường là chưa đủ để xác định tác động môi trường tổng thể của dịch vụ.

Trong các phát biểu, ông Lee hoan nghênh kinh nghiệm vận hành và tiềm năng kinh tế của chuyến đi nhưng không đề cập đến những phản đối về môi trường. Vì vậy, các quan ngại này vẫn tách biệt với đánh giá thương mại của chính phủ, chứ không được giải quyết chỉ nhờ việc tàu trở về an toàn.

Chính phủ dự định quyết định những gì tiếp theo

Bộ Đại dương và Thủy sản dự định phân tích quãng đường, lộ trình, thời gian đi biển, mức tiêu thụ nhiên liệu và chi phí logistics của chuyến đi. Bộ dự kiến công bố đánh giá kinh tế vào tháng tiếp theo, tức tháng 11 theo mốc thời gian tháng 10 được nêu trong các bản tin. Chưa có ngày công bố chính xác.

Đánh giá này là cột mốc quan trọng tiếp theo. Kết quả sẽ giúp xác định liệu hành trình ngắn hơn có thể cạnh tranh về chi phí vận tải thực tế hay không, thay vì chỉ xét quãng đường và thời gian đi biển. Việc chậm lịch trình và lượng hàng thấp hơn mục tiêu cũng là những yếu tố liên quan đến khả năng vận hành dịch vụ thường lệ.

Ông Lee cho biết chuyến thử nghiệm mang lại kinh nghiệm vận hành và dữ liệu hàng hải, bên cạnh hành trình nhanh hơn:

Chuyến đi cũng giúp chúng tôi tích lũy kinh nghiệm quý báu khi vận hành tàu container Hàn Quốc ở vùng biển vùng cực và thu thập dữ liệu hàng hải,

Bộ trưởng Đại dương và Thủy sản Hwang Jong Woo cũng cho biết dữ liệu và kinh nghiệm vận hành vùng cực được tích lũy sẽ tạo nền tảng cho phát triển thương mại. Kế hoạch được chính phủ công bố là triển khai các dịch vụ thường lệ vào năm 2030 và từng bước sử dụng tàu container lớn hơn vào năm 2035.

Đây là các mục tiêu phát triển, không phải bằng chứng cho thấy dịch vụ khả thi về mặt thương mại đã được bảo đảm. Các bản tin chưa xác định tần suất chuyến đi trong tương lai, giá cước, lượng hàng đã cam kết hay kích cỡ tàu mà điều kiện Bắc Cực cho phép. Với Busan, chuyến thử nghiệm cung cấp bằng chứng về khả năng có một tuyến kết nối châu Âu nhanh hơn. Nhiệm vụ tiếp theo là chứng minh tuyến này có thể đáng tin cậy, cạnh tranh và phù hợp với những ràng buộc chính trị và môi trường.

Điểm chính

• Tàu PanStar Acro hoàn tất chuyến đi khứ hồi thương mại 50 ngày qua Bắc Cực từ Busan đến châu Âu, trở về ngày 11 tháng 10.
• Chặng Busan–Rotterdam mất khoảng 22 ngày, so với 30 đến 34 ngày qua Suez.
• Tàu trở về muộn hơn lịch dự kiến sáu ngày; không có sự cố nghiêm trọng nào được báo cáo.
• Các bản tin đưa ra số liệu hàng hóa mâu thuẫn, lần lượt là 737 và 837 TEU; cả hai đều thấp hơn mục tiêu khoảng 1.300 TEU.
• Điều kiện băng, kích cỡ tàu, bảo hiểm, chi phí thủy thủ đoàn và việc phối hợp với Nga vẫn là những mối quan ngại thương mại và chính trị.
• Bộ dự kiến đánh giá kinh tế vào tháng 11, triển khai dịch vụ thường lệ vào năm 2030 và sử dụng tàu lớn hơn vào năm 2035.