DP World ký thỏa thuận 15 năm vận hành New Mooring, điều khoản doanh thu và phản đối của người lao động bị xem xét

Nhà khai thác của một bến cảng lớn thay đổi, nhưng chủ sở hữu thì không

Ngày 8 tháng 10 năm 2026, DP World ký thỏa thuận 15 năm để vận hành và hiện đại hóa Bến container New Mooring của Bangladesh, một cơ sở công hiện hữu với năm cầu tàu và 14 trong số 18 cần cẩu giàn bờ của cảng Chittagong. Thỏa thuận dự kiến mang lại khoảng 600 crore taka phí trả trước và hơn 1.000 crore taka đầu tư trong thập kỷ đầu tiên. Thỏa thuận cũng vấp phải sự phản đối của người lao động và những câu hỏi chưa được giải đáp về cách tính doanh thu của cơ quan quản lý cảng.

Nhượng quyền bao gồm Bến container New Mooring (NCT) và Bãi container tràn. Thông báo chính thức về thỏa thuận nhượng quyền của DP World xác nhận quyền sở hữu vẫn thuộc Cơ quan Cảng Chittagong (CPA), trong khi công ty có trụ sở tại Dubai chịu trách nhiệm vận hành và bảo trì theo khuôn khổ hợp tác công tư.

Chủ tịch CPA, Chuẩn đô đốc S. M. Moniruzzaman, và Chủ tịch điều hành DP World Essa Kazim đã ký thỏa thuận tại trụ sở Invest Bangladesh ở Agargaon, Dhaka. Bộ trưởng Hàng hải Shaikh Rabiul Alam, Chủ tịch Invest Bangladesh Ashik Chowdhury, Tổng giám đốc điều hành Tập đoàn DP World Yuvraj Narayan và Giám đốc điều hành khu vực Rizwan Soomar tham dự.

Sự khác biệt giữa quyền sở hữu và vận hành là trọng tâm của tranh cãi. Chính phủ cho biết họ đang mua dịch vụ cảng tốt hơn mà không chuyển giao quyền lực chủ quyền. Những người phản đối đặt câu hỏi về lợi ích tài chính, tính minh bạch và sự cần thiết của việc giao một tài sản công vốn hoạt động hiệu quả cho nhà khai thác nước ngoài. Toàn văn thỏa thuận chưa được công bố, khiến công chúng không thể đối chiếu một số cam kết với đầy đủ nội dung hợp đồng.

Những gì Bangladesh giữ lại theo thỏa thuận nhượng quyền

NCT bắt đầu hoạt động năm 2007 sau khi được xây dựng với chi phí khoảng 2.000 crore taka. Bến này thường được mô tả là xử lý khoảng 44% lưu lượng container của cảng Chattogram. Trước khi chuyển giao, đơn vị vận hành là Chittagong Dry Dock Ltd, một công ty do Hải quân Bangladesh kiểm soát. Công ty tiếp quản ngày 7 tháng 7 năm 2025, sau khi hợp đồng của Saif Powertec hết hạn vào ngày hôm trước.

Theo thỏa thuận mới, CPA giữ quyền sở hữu bến cảng, đất đai và cơ sở hạ tầng cốt lõi, đồng thời duy trì quyền giám sát theo quy định. Các chức năng của Hải quan, Cục Nhập cư, Hải quân, Lực lượng Bảo vệ bờ biển và các cơ quan an ninh khác vẫn do những cơ quan Bangladesh có liên quan đảm nhiệm. Thẩm quyền của DP World chỉ liên quan đến vận hành và bảo trì bến cảng, không bao gồm quyền sở hữu cảng hay kiểm soát các chức năng nhà nước đó.

Thời hạn ban đầu chỉ có thể được gia hạn thêm 15 năm theo thỏa thuận giữa hai bên và tùy thuộc các điều kiện cụ thể. Việc gia hạn không tự động diễn ra. Nếu không đạt được thỏa thuận, CPA có thể rút khỏi đàm phán gia hạn.

Ngày 9 tháng 10 tại Sylhet, Bộ trưởng Thương mại Khandaker Abdul Muktadir bảo vệ thỏa thuận, bác bỏ các nhận định rằng đây là hành động bán đất nước. Ông cho biết Bangladesh có thể gia hạn thỏa thuận hoặc để thỏa thuận kết thúc khi hết thời hạn cố định. Invest Bangladesh cũng cho biết khoản đầu tư không đòi hỏi Bangladesh vay nợ. Điều đó giải đáp lo ngại về nguồn vốn, nhưng tự nó không chứng minh thỏa thuận nhượng quyền mang lại lợi ích tài chính tốt nhất.

Cần phân định rõ các khoản trong gói thanh toán

DP World dự kiến trả CPA khoảng 600 crore taka trước. Một phần tư được thanh toán khi ký kết, ba phần tư còn lại trước khi bắt đầu hoạt động. Theo con số này, các đợt thanh toán lần lượt vào khoảng 150 crore và 450 crore taka. Đây là các khoản thanh toán theo hợp đồng, không phải xác nhận rằng một trong hai đợt đã được nhận.

Nhà khai thác cũng cam kết đầu tư hơn 1.000 crore taka trong 10 năm đầu. Tổng gói này được mô tả trị giá khoảng 150 triệu USD cho đầu tư và các cam kết khác, trong đó khoảng 90 triệu USD dành cho thiết bị, công nghệ và nâng cấp.

Các mô tả về gói thỏa thuận không đồng nhất. Một số nguồn xem 150 triệu USD là cam kết đầu tư trong thời hạn nhượng quyền, trong khi những nguồn khác cho biết khoản này bao gồm 50 triệu USD thanh toán cho cơ quan quản lý cảng. Cách mô tả thứ hai tách khoản trả trước khỏi chi tiêu cho cải thiện cơ sở vật chất. Khi chưa có lịch trình đầu tư và bảng phân tích kế toán được công bố, không nên cộng các con số này như thể chúng là những cam kết riêng biệt.

CPA cũng sẽ nhận khoản phí cố định hằng năm khoảng 10 crore taka. Chính phủ cho biết DP World sẽ gánh chịu rủi ro vận hành, đầu tư và bảo trì, bao gồm chi phí sửa chữa thiết bị. Các điều khoản được đưa tin bao gồm tiêu chuẩn dịch vụ tối thiểu, nghĩa vụ về môi trường và xã hội, sửa chữa, quyền sở hữu tài sản, rủi ro tỷ giá và quyền can thiệp của CPA. Cách phân bổ chi tiết các rủi ro này vẫn chưa được công bố.

Vì sao tỷ lệ doanh thu có ý nghĩa

Bộ trưởng Hàng hải Rabiul Alam cho biết CPA sẽ nhận 67% doanh thu phát sinh từ mỗi TEU được xử lý. TEU là đơn vị tương đương một container tiêu chuẩn dài 20 feet; container dài 40 feet thường được tính là hai TEU.

Tuy nhiên, các tường thuật về phần giải thích của Invest Bangladesh mô tả tỷ lệ trong khoảng 40% đến 67%, tùy theo doanh thu bình quân của bến cảng trên mỗi TEU, thay vì một mức cố định duy nhất. Các ngưỡng quyết định tỷ lệ nào được áp dụng chưa được công bố. Cũng chưa có giải thích công khai về tất cả các nguồn doanh thu thuộc diện tính toán hay những khoản khấu trừ được phép.

Theo ước tính của bộ trưởng, doanh thu đạt 140-150 USD mỗi TEU; với tỷ lệ 67%, CPA sẽ nhận 93,80-100,50 USD mỗi TEU. Số liệu riêng của CPA về tháng 12 năm 2025 cho thấy doanh thu gộp của NCT đạt 161,82 USD mỗi TEU và doanh thu ròng sau chi phí là 104,10 USD. Áp dụng tỷ lệ 67% vào doanh thu gộp đó sẽ cho kết quả 108,42 USD.

Phép tính này hữu ích, nhưng không chứng minh thu nhập ròng của CPA sẽ tăng. Không thể so sánh trực tiếp phần doanh thu gộp theo hợp đồng mới với thu nhập ròng trong quá khứ nếu chưa tính đến chi phí nào được chuyển sang DP World, chi phí nào CPA vẫn chịu và những khoản doanh thu nào được đưa vào công thức.

Theo thông tin được đưa tin, CPA thu về 6.629 crore taka trong năm tài chính 2025-26 khi xử lý 3,52 triệu TEU. Lấy tỷ lệ lưu lượng NCT thường được trích dẫn là 44% để phân bổ, kết quả ước tính là 2.917 crore taka. Đây là phép phân bổ dựa trên mức bình quân của cảng, không phải số liệu doanh thu được báo cáo riêng của bến, nên không thể xác định CPA sẽ được lợi hay chịu thiệt bao nhiêu theo thỏa thuận nhượng quyền.

Mức sản lượng tối thiểu thấp hơn lưu lượng gần đây

Theo thông tin được đưa tin, thỏa thuận đặt mức bảo đảm xử lý tối thiểu hằng năm là 1,23 triệu TEU. Mức sàn này có thể giảm xuống còn 1 triệu TEU khi một bến cảng mới đi vào hoạt động. Điều khoản nhằm bảo vệ thu nhập của CPA, dù cơ chế thanh toán đầy đủ khi sản lượng thấp hơn mức cam kết chưa được công bố.

Sản lượng NCT trong năm tài chính 2025-26 thường được ghi nhận ở mức 1,385 triệu TEU. So với con số này, mức bảo đảm ban đầu thấp hơn 155.000 TEU, tương đương khoảng 11,2% so với lưu lượng của năm trước. Mức sàn có thể giảm xuống 1 triệu TEU sẽ thấp hơn sản lượng đó khoảng 27,8%. Vì vậy, mức bảo đảm duy trì một ngưỡng tối thiểu chứ không đòi hỏi tăng trưởng vượt kết quả gần đây.

Các nguồn đưa tin không thống nhất về số liệu cơ sở: một tường thuật khác cho biết sản lượng xử lý năm trước là 1,375 triệu TEU, chênh 10.000 TEU. Tỷ lệ của NCT cũng có điểm không khớp. Nếu NCT xử lý 1,385 triệu TEU và toàn bộ cảng xử lý 3,52 triệu TEU trong cùng kỳ, theo cùng một phương pháp tính, tỷ trọng của NCT sẽ vào khoảng 39,3%, không phải 44%.

Khác biệt về kỳ báo cáo hoặc phương pháp tính có thể giải thích sự chênh lệch, nhưng chưa có dữ liệu đối chiếu nào được công bố. Số liệu cơ sở đã được xác minh rất quan trọng vì cả các bảo đảm tài chính lẫn những tuyên bố về cải thiện năng suất trong tương lai đều dựa vào đó.

Cần nhiều hơn những cần cẩu nhanh hơn để đạt mục tiêu

Kế hoạch phát triển chính thức của DP World bao gồm công trình xây dựng, nâng cấp thiết bị, hệ thống số, lập kế hoạch cầu bến, quản lý bãi, sử dụng thiết bị, bảo trì phòng ngừa, an toàn và phát triển bền vững. Những thay đổi dự kiến gồm công nghệ soi chiếu hiện đại, nâng cấp hoặc thay thế cần cẩu, cổng tự động và giảm phụ thuộc vào chứng từ giấy.

Chính phủ đặt mục tiêu thời gian quay vòng xe tải khoảng 90 phút, cải thiện năng suất cần cẩu từ năm hoạt động thứ hai và không để tàu phải chờ tại NCT. Đây là những chỉ số khác nhau. Thời gian quay vòng xe tải tính toàn bộ thời gian một phương tiện ở bến; thời gian chờ của tàu là khoảng thời gian trước khi cập cầu; thời gian quay vòng tàu tính toàn bộ thời gian tàu lưu lại. Thời gian lưu container đo khoảng thời gian hàng hóa ở lại cơ sở.

Các bản tin dẫn Chỉ số hiệu suất cảng container năm 2025 của Ngân hàng Thế giới và S&P Global Market Intelligence xếp Chattogram ở vị trí 364 trong số 400 cảng. Một số số liệu vận hành khác được trích dẫn cho thấy thời gian lưu container trung bình là 9,4 ngày và thời gian tàu lưu lại là 2,53 ngày. Những số liệu đó phản ánh hiệu suất chung của cảng, không nên mặc nhiên xem là chỉ số riêng của NCT.

Các nguồn tin doanh nghiệp đưa ra những số liệu cơ sở khác nhau về cần cẩu. Một nguồn so sánh mức 22 container mỗi giờ tại Chittagong với hơn 35 container mỗi giờ trên toàn bộ hoạt động của DP World. Mohiuddin Chowdhury, giám đốc Hiệp hội các nhà sản xuất và xuất khẩu hàng may mặc Bangladesh kiêm giám đốc điều hành Clifton Group, cho biết hiện NCT xử lý 28-30 container mỗi giờ và kỳ vọng con số này vượt 40.

Mohiuddin cũng cho biết thời gian quay vòng tàu đã giảm từ năm hoặc sáu ngày xuống còn khoảng hai ngày và có thể giảm thêm xuống một ngày. Những khác biệt này cho thấy cần ghi nhận rõ điều kiện ban đầu trước khi bàn giao. Cơ chế phạt được đưa tin của chính phủ áp dụng khi các mục tiêu trong hợp đồng không đạt trong ba tháng liên tiếp, nhưng ngưỡng chi tiết và mức phạt chưa được công khai.

Hải quan và vận tải nội địa vẫn có thể làm chậm hàng hóa

Một bến cảng hoạt động hiệu quả hơn không thể tự mình xóa bỏ tình trạng chậm trễ ở những khâu khác trong hành trình của hàng hóa. Nghiên cứu Thời gian giải phóng hàng năm 2022 của Ủy ban Doanh thu Quốc gia được trích dẫn cho biết việc thông quan hàng hóa tại Hải quan Chittagong mất trung bình 11 ngày 6 giờ. Đây là số liệu hải quan trong quá khứ, không cùng chỉ số hay kỳ đo với con số 9,4 ngày về thời gian lưu container được báo cáo.

Ruhul Amin Shikder Biplob, tổng thư ký Hiệp hội các kho container nội địa Bangladesh, cho biết 18 kho ngoài cảng xử lý toàn bộ hàng xuất khẩu và 64 nhóm hàng nhập khẩu. Ông nêu các thủ tục hải quan và việc mở container ngay trong cảng để giao hàng là những điều kiện vận hành tại địa phương cần được giải quyết song song với việc nâng cấp thiết bị bến cảng.

Cựu thành viên CPA phụ trách hành chính và quy hoạch Md Jafar Alam cho biết khoảng 70% container hướng đến Dhaka, trong khi các hành lang vận tải nội địa và năng lực đường sắt còn hạn chế. Ông cũng lưu ý container được lưu miễn phí bốn ngày. Những yếu tố này có thể ảnh hưởng đến việc đưa hàng ra khỏi cảng ngay cả khi tốc độ dỡ hàng được cải thiện.

Invest Bangladesh ước tính mỗi năm những thiệt hại kinh tế do sự kém hiệu quả của cảng vào khoảng 3.000 crore taka. Một nguồn khác đưa ra con số khoảng 10 crore taka mỗi ngày, tương đương 3.650 crore taka trong 365 ngày, nên các ước tính không hoàn toàn giống nhau. Cơ quan này cũng dẫn nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới cho rằng giảm một ngày thời gian lưu hàng có thể giúp xuất khẩu tăng tới 7,4%. Đây là một ước tính được trích dẫn, không phải kết quả được bảo đảm từ thỏa thuận nhượng quyền này.

Doanh nghiệp hoan nghênh tốc độ, nhưng đặt câu hỏi về giá cả

Giới doanh nghiệp nhìn chung ủng hộ việc cải thiện dịch vụ, nhưng có ý kiến khác nhau về khả năng thỏa thuận giúp giảm tổng chi phí. Chủ tịch Phòng Thương mại Dhaka Taskin Ahmed kỳ vọng các tiêu chuẩn vận hành quốc tế, tự động hóa, đào tạo người lao động và giảm phí lưu tàu, tức các khoản phí phát sinh khi vượt quá thời gian cho phép theo thỏa thuận.

Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất và xuất khẩu hàng dệt kim Bangladesh Mohammad Hatem hoan nghênh thỏa thuận và kêu gọi những người phản đối nêu các quan ngại có cơ sở với chính phủ. Phó chủ tịch cấp cao BGMEA Inamul Haq Khan ủng hộ với điều kiện hoạt động đạt tiêu chuẩn quốc tế. Cựu giám đốc Phòng Thương mại Chittagong Mahfuzul Haque Shah cho rằng sự hiện diện của DP World có thể tạo niềm tin cho các nhà đầu tư nước ngoài.

Sự ủng hộ đi kèm một điều kiện về giá. Chủ tịch Phòng Công nghiệp Bangladesh Anwar-ul Alam Chowdhury Parvez đặt câu hỏi chi phí kinh doanh sẽ giảm thế nào nếu phí cảng tăng 41%. Ông nêu mức tăng này khi chỉ trích thỏa thuận, nhưng các chi tiết nhượng quyền được công bố không xác định những khoản phí nào bị ảnh hưởng hay liệu mức tăng có bắt nguồn từ thỏa thuận này hay không.

Chủ tịch Phòng Thương mại Chittagong Mohammad Amirul Haque cũng ủng hộ việc cải thiện hiệu quả, đồng thời cảnh báo về chi phí kinh doanh tăng cao. Ông còn cho biết đại diện doanh nghiệp không được thông báo về các điều khoản hợp đồng và kêu gọi tham vấn về những thỏa thuận lớn. Xử lý hàng nhanh hơn có thể giảm chi phí do chậm trễ, nhưng lợi ích đối với nhà nhập khẩu và xuất khẩu còn phụ thuộc vào giá dịch vụ, bên cạnh tốc độ.

Cam kết với người lao động chưa chấm dứt phản đối

Chính phủ cho biết người lao động hiện tại sẽ giữ nguyên việc làm, tiền lương và phúc lợi, đồng thời có cơ hội đào tạo và phát triển nghề nghiệp. Bộ trưởng Thương mại Muktadir còn nói hiệu quả được cải thiện sẽ giúp tăng lương và phúc lợi cho họ. Thông báo chính thức của DP World cam kết phát triển lực lượng lao động và kỹ năng, nhưng không công bố các biện pháp bảo vệ việc làm cụ thể.

Các nhóm lao động vẫn yêu cầu hủy thỏa thuận. Humayun Kabir thuộc Hội đồng Phong trào Bảo vệ Cảng cho rằng có thể đào tạo người lao động địa phương điều hành bến cảng và nêu lo ngại về các khoản hoa hồng được trả ra nước ngoài. Những người phản đối cũng đặt câu hỏi vì sao một cơ sở đã hoạt động ổn định và có lãi lại cần nhà khai thác nước ngoài, thay vì được đầu tư thêm và tiếp tục quản lý trong nước.

Tranh cãi diễn ra sau các cuộc đình công và biểu tình trước đây, trong đó có vụ cảng bị đóng cửa chín ngày do Jatiyatabadi Sramik Dal và các tổ chức khác dẫn dắt. Ngày 10 tháng 10, liên minh chống chủ nghĩa đế quốc và chiến tranh tổ chức cuộc mít-tinh bên ngoài Ashwini Kumar Hall tại Barishal, do Chủ tịch Đảng Cộng sản địa phương Mizanur Rahman Selim chủ trì.

Ban tổ chức cáo buộc cảnh sát tấn công cuộc biểu tình ngày 8 tháng 10 bên ngoài Invest Bangladesh ở Dhaka, khiến khoảng 30 người bị thương. Họ nêu tên lãnh đạo Đảng Xã hội Bazlur Rashid Firoz, Chủ tịch Đảng Cộng sản Sajjad Zahir Chandan và bác sĩ kiêm lãnh đạo Đảng Xã hội Manisha Chakraborty trong số những người bị thương. Đây là cáo buộc của ban tổ chức; các tường thuật không xác nhận phản hồi của cảnh sát hay kết luận điều tra.

Tại một cuộc họp riêng ngày 10 tháng 10 do lãnh đạo lao động Tapan Dutta chủ trì, Ủy ban Bảo vệ Cảng kêu gọi tổ chức tuyệt thực tập thể vào ngày 12 tháng 10 bên ngoài tòa nhà Dịch vụ Một cửa của cảng. Các yêu cầu của ủy ban gồm công bố toàn bộ điều khoản và tiến hành đánh giá tài chính, kỹ thuật độc lập. Ủy ban cho biết không phản đối công nghệ hay đầu tư nước ngoài, nhưng muốn bảo vệ doanh thu, quyền lợi người lao động và an ninh.

Quá trình đi đến ký kết thỏa thuận

Việc lựa chọn nhà khai thác được tiến hành qua nhiều chính quyền. Khuôn khổ này bao gồm Luật PPP năm 2015, chính sách hợp tác giữa các chính phủ được thông qua năm 2017 và các sửa đổi luật năm 2019. Thông báo chính thức của DP World cho biết quan hệ đối tác dựa trên bản ghi nhớ năm 2019 giữa chính quyền Dubai và Cơ quan PPP Bangladesh.

Các mốc chính được đưa tin gồm:

• 23 tháng 3 năm 2023: Chấp thuận về nguyên tắc việc lựa chọn nhà khai thác tư nhân quốc tế.
• 20 tháng 10 năm 2025: Phê duyệt cấu trúc giao dịch.
• 8 và 25 tháng 1 năm 2026: Phát hành hồ sơ mời thầu và nộp hồ sơ dự thầu.
• 8 tháng 2 năm 2026: Chính phủ lâm thời được cho là đã đình chỉ sáng kiến này giữa lúc có phản đối.
• 4 tháng 6 năm 2026: Chính phủ mới chỉ đạo CPA tiếp tục thảo luận với DP World.
• 6 tháng 8 năm 2026: Kết thúc đàm phán.
• 16 tháng 9 và 1 tháng 10 năm 2026: Hội đồng CPA và Ủy ban Nội các phê duyệt.
• 8 tháng 10 năm 2026: Thỏa thuận nhượng quyền được ký tại Dhaka.

Các nguồn tin cũng mô tả khác nhau về quá trình chuyển giao sắp tới. Bộ trưởng Hàng hải Rabiul Alam cho biết DP World sẽ bắt đầu công việc trong vòng sáu tháng và vận hành toàn diện trong vòng hai năm. Một nguồn khác dự đoán công ty sẽ tiếp nhận trách nhiệm vận hành bến trong vòng sáu tháng sau các thủ tục hành chính. Những mô tả này có thể nói đến các giai đoạn khác nhau, chứ không phải một thời điểm duy nhất để bắt đầu vận hành.

Tính từ ngày ký, các mốc ước tính tương ứng là tháng 4 năm 2027 và tháng 10 năm 2028. Ngày bàn giao chính xác và lịch trình chuyển tiếp chi tiết chưa được công bố.

Điều gì sẽ chứng minh lợi ích tốt hơn

CPA sẽ giữ quyền giám sát và kiểm toán, với các báo cáo hằng tuần và hằng tháng về container, tàu và doanh thu. Hệ thống camera CCTV sẽ tiếp tục được duy trì. Chính phủ cho biết các điều khoản nhạy cảm về thương mại sẽ được giữ kín vì công bố có thể làm suy yếu vị thế đàm phán trong tương lai, trong khi những điều khoản chính vì lợi ích công chúng đã được công bố.

Ahamedul Karim Chowdhury, cựu lãnh đạo Kho container nội địa Kamalapur và Bến container nội địa Pangaon, đề xuất lập số liệu cơ sở có ghi chép và công bố bảng theo dõi hằng quý về sản lượng, thời gian quay vòng, thời gian lưu hàng, tình trạng sẵn sàng của thiết bị, an toàn và đầu tư. Đây là các khuyến nghị, không phải nghĩa vụ công bố đã được xác nhận.

Việc công bố như vậy sẽ giúp phân biệt mức tăng hiệu quả vận hành thực sự với thay đổi về lưu lượng thương mại hay cơ sở hạ tầng mới. Tiến độ đầu tư, việc giữ lại người lao động, thay đổi biểu giá và tình trạng tài sản khi được hoàn trả sau 15 năm cũng là những chỉ số cần thiết. Các điều khoản được đưa tin về chấm dứt hợp đồng, bồi thường, giải quyết tranh chấp và bàn giao đều có tồn tại, nhưng biện pháp xử lý chi tiết vẫn chưa rõ.

Chủ tịch Invest Bangladesh Ashik Chowdhury nêu mục tiêu dịch vụ trong thông báo của DP World:

Chúng tôi muốn hoạt động nhanh hơn, kết nối tốt hơn và tiêu chuẩn cao hơn tại một trong những cửa ngõ thương mại quan trọng nhất của đất nước.

DP World cho biết mạng lưới của công ty gồm hơn 60 cảng và bến container, xử lý gần 10% lưu lượng container toàn cầu. Các nguồn khác mô tả công ty có khoảng 80 bến tại gần 70 quốc gia hoặc hoạt động ở hơn 40 quốc gia, nhưng không giải thích sự khác nhau trong cách xác định. Kinh nghiệm của công ty rất đáng kể, nhưng các trường hợp so sánh không phải dự báo: khoản đầu tư 100 triệu USD được trích dẫn tại Manila đã nâng công suất hằng năm từ 1,45 triệu lên gần 2 triệu TEU, tức khoảng 38%.

Công ty cũng xem xét khả năng đầu tư tới 1 tỷ USD vào Bến Bay và các dự án hậu cần liên quan, tùy theo ưu tiên của chính phủ. Khoản này tách biệt với cam kết đã ký cho NCT. Thử thách trước mắt của Bangladesh là liệu bến cảng hiện hữu này có hoạt động nhanh hơn, đáng tin cậy hơn, đồng thời mang lại nguồn thu công có thể kiểm chứng và bảo vệ người lao động hay không.

Điểm chính

• CPA và DP World ký thỏa thuận nhượng quyền NCT 15 năm vào ngày 8 tháng 10 năm 2026; CPA vẫn giữ quyền sở hữu.
• Gói thỏa thuận được đưa tin gồm khoảng 600 crore taka phí trả trước và hơn 1.000 crore taka đầu tư trong 10 năm đầu.
• Các thông tin về doanh thu khác nhau: CPA nhận tỷ lệ cố định 67% hoặc tỷ lệ biến đổi từ 40% đến 67%.
• Mức bảo đảm hằng năm 1,23 triệu TEU thấp hơn sản lượng được báo cáo của năm tài chính 2025-26 là 1,385 triệu TEU.
• Các mục tiêu gồm xử lý xe tải nhanh hơn, nâng cao năng suất cần cẩu và áp dụng hình phạt nếu không đạt mục tiêu hợp đồng trong ba tháng liên tiếp.
• Người lao động tiếp tục phản đối thỏa thuận; một cuộc tuyệt thực tập thể đã được thông báo sẽ diễn ra ngày 12 tháng 10.
• Toàn văn thỏa thuận, công thức doanh thu chính xác và ngày bàn giao cụ thể vẫn chưa được công bố.