Nghịch lý tàu điện ngầm ở Ấn Độ: Đầu tư hàng tỷ USD nhưng hành khách vẫn thưa vắng

Hội chứng sân ga vắng lặng

Vào một buổi tối ngày thường tại khu tài chính Mumbai, tàu điện ngầm tuyến Aqua chạy về phía nam gần như vắng khách từ vài ga trước khi đến ga cuối. Khi những cánh cửa cuối cùng mở ra tại ga Cuffe Parade, khung cảnh gợi nhớ một công trình thời Liên Xô hoang vắng hơn là nhà ga nhộn nhịp ở thủ đô thương mại của Ấn Độ. Đây không phải sự việc cá biệt. Tuyến Aqua, hành lang hoàn toàn chạy ngầm kết nối khu thương mại cũ với các đầu mối mới như Khu phức hợp Bandra Kurla và sân bay, đi vào hoạt động năm ngoái với kinh phí khoảng 140 tỷ rupee. Tuyến được thiết kế để chở gần 1,5 triệu lượt khách mỗi ngày. Thay vào đó, tuyến chật vật thu hút 150.000 lượt.

Nhân viên bán vé tại ga Cuffe Parade đánh giá thẳng thắn: "Không có nhiều người sử dụng tuyến này. Giá quá đắt", ông nói với BBC. Khoảng cách giữa tham vọng hạ tầng và thực tế đi lại của người dân không chỉ có ở Mumbai. Trên khắp Ấn Độ, mạng lưới đã tăng quy mô gấp bốn lần kể từ năm 2014 đang đối mặt với câu hỏi đáng lo ngại: Vì sao hàng tỷ USD đầu tư công vẫn không giúp số đông đi lại bằng phương tiện này?

Mở rộng quy mô lớn, ghế ngồi vẫn bỏ trống

Kể từ năm 2014, chính phủ Narendra Modi đã phân bổ hơn 26 tỷ USD để xây dựng đường sắt đô thị tại gần hai chục thành phố ở Ấn Độ. Đến năm 2025, mạng lưới đã tăng từ chưa đầy 300 km lên hơn 1.000 km. Tổng lượng khách đi tàu mỗi ngày tăng gấp bốn lần, từ 3 triệu lên hơn 11 triệu. Những con số nổi bật này cho thấy thành công. Tuy nhiên, chúng che khuất một thất bại cốt yếu: phần lớn hệ thống đường sắt đô thị riêng lẻ chỉ hoạt động ở một phần nhỏ công suất thiết kế.

Báo cáo năm 2023 của Viện Công nghệ Ấn Độ Delhi cho thấy lượng khách trên các hành lang chỉ đạt từ 25% đến 35% so với dự báo. Quỹ Nghiên cứu Observer (ORF), một tổ chức nghiên cứu có uy tín, ghi nhận những chênh lệch còn đáng lo hơn. Tại các thành phố hạng 3 như Kanpur, lượng khách chỉ bằng 2% ước tính, trong khi giai đoạn đầu tiên của hệ thống Chennai hoạt động ở mức 37% công suất. Dữ liệu từ Viện Chính sách Phát triển và Giao thông (ITDP) xác nhận tỷ lệ khai thác từ 20% đến 50% tại những thành phố như Pune và Nagpur.

Delhi, thủ đô Ấn Độ, là ngoại lệ duy nhất. Công ty Đường sắt Đô thị Delhi (DMRC) cho biết lượng sử dụng nhỉnh hơn một chút so với dự báo ban đầu, dù các chuyên gia giao thông Aditya Rane của ITDP và Ashish Verma thuộc Phòng thí nghiệm Giao thông Bền vững, Viện Khoa học Ấn Độ, lưu ý con số này có thể bị thổi phồng do tính các chuyến chuyển tuyến thành những hành trình riêng biệt.

Khi dự báo va chạm với thực tế chính trị

Một phần nguyên nhân của cuộc khủng hoảng nằm ngay từ khâu lập kế hoạch. Các đơn vị tư vấn giao thông thường dự báo nhu cầu quá cao để dự án được phê duyệt và cấp vốn. "Dự báo nhu cầu là nhiệm vụ phức tạp, và đôi khi các con số bị phóng đại để chứng minh dự án khả thi về kinh tế", Giáo sư Verma giải thích. Các dự báo thường giả định điều kiện tối ưu: tàu chín toa đến mỗi 90 giây, tần suất hiếm khi đạt được trong hoạt động thực tế ở Ấn Độ.

Tại Bengaluru, vào giờ cao điểm, thời gian giữa các chuyến trên tuyến đông khách nhất kéo dài tới năm phút hoặc hơn, trong khi trên các tuyến mới, hành khách phải chờ đến 25 phút. Nhiều đoàn tàu chỉ có từ ba đến sáu toa, so với tám hoặc chín toa là tiêu chuẩn ở các hệ thống công suất lớn trên thế giới. Những thiếu sót trong vận hành này khiến các phép tính dự báo lượng khách lập tức trở nên đáng ngờ.

Chính phủ trung ương bắt đầu phản bác những đánh giá bị thổi phồng này. Tháng 11/2025, Bộ Nhà ở và Đô thị Liên bang bác bỏ báo cáo dự án chi tiết (DPR) về hệ thống đường sắt đô thị tại Coimbatore và Madurai, bang Tamil Nadu. Bộ viện dẫn "nhu cầu bị dự báo quá cao và các hạn chế kỹ thuật bị đánh giá thấp". DPR của Coimbatore dự báo mạng lưới dài 34 km sẽ có 590.000 lượt khách mỗi ngày, cao hơn lượng khách của tuyến Giai đoạn I dài 55 km đã hoạt động ổn định tại Chennai. Bộ lưu ý hành trình trung bình ở Coimbatore chỉ dài 6-8 km, làm mất đi lợi thế tiết kiệm thời gian vốn cần thiết để người dân chuyển sang phương tiện này.

Giả định trong DPR rằng dự án có thể xây dựng trong ba năm bị bác bỏ là thiếu thực tế, còn các tính toán tỷ suất hoàn vốn kinh tế và tài chính bị đánh giá là không phù hợp với hướng dẫn thẩm định.

Madurai cũng bị xem xét tương tự. Kế hoạch Di chuyển Toàn diện của chính thành phố đã khuyến nghị xây dựng hệ thống xe buýt nhanh (BRTS) thay vì đường sắt đô thị. Do dân số cả hai thành phố đều thấp hơn ngưỡng 2 triệu người theo quy định của Chính sách Đường sắt Đô thị năm 2017, họ được khuyến nghị theo đuổi các phương án chi phí thấp hơn.

Rào cản về khả năng chi trả

Ngay cả ở những nơi đã có tàu điện ngầm, độ nhạy cảm về giá tạo ra giới hạn cứng đối với lượng khách. Một lượt đi trên tuyến Aqua ở Mumbai có giá từ 10 đến 70 rupee. Trong khi đó, vé tháng ba tháng đi không giới hạn trên đường sắt ngoại ô chỉ có giá 590 rupee. Cơ cấu giá này trên thực tế loại trừ người lao động thu nhập thấp, với chi phí cho cả hành trình có thể chiếm 20% thu nhập hàng tháng của họ, cao hơn nhiều so với ngưỡng chi trả hợp lý toàn cầu là 10-15%.

"Ở các hệ thống tàu điện ngầm Ấn Độ, chi phí cho cả hành trình có thể chiếm 20% thu nhập của người lao động thu nhập thấp, cao hơn ngưỡng toàn cầu 10-15%", Rane của ITDP cho biết. Khi Namma Metro ở Bengaluru tăng giá vé năm ngoái, lượng khách giảm khoảng 13%, theo dữ liệu của Greenpeace. Giáo sư Verma cho rằng xu hướng cắt giảm trợ cấp ngày càng tăng đi ngược nhu cầu của một nền kinh tế nhạy cảm với giá cả. "Ngay cả tàu điện ngầm London đến nay vẫn được trợ cấp mạnh. Vì có mục đích rõ ràng. Bạn đang cố gắng cung cấp phương tiện đi lại bền vững và giảm ùn tắc trong thành phố", ông nói.

Hệ thống thanh toán giao thông công cộng bị chia cắt ở Ấn Độ càng làm tăng gánh nặng chi phí. Không như New York, Paris hay London, nơi hành khách có thể chuyển tuyến trong khoảng thời gian quy định giữa xe buýt và tàu điện ngầm mà không phải trả thêm tiền, tàu điện ngầm, xe buýt và xe lam ở Ấn Độ do các cơ quan riêng quản lý, với biểu giá và lịch trình độc lập. Người đi xe buýt rồi chuyển sang tàu điện ngầm phải trả tiền hai lần, khiến những hành trình kết hợp nhiều phương tiện cần thiết cho giao thông đô thị toàn diện trở nên kém hấp dẫn.

Khoảng cách ở chặng cuối

Có lẽ không yếu tố nào làm giảm lượng khách hiệu quả hơn khoảng cách giữa nhà ga và điểm đến cuối cùng. Một tài liệu nghiên cứu năm 2023 của WRI India và Quỹ Toyota Mobility cho thấy kết nối yếu ở chặng đầu và chặng cuối đã khiến hơn 25 tỷ USD đầu tư giao thông công cộng bị khai thác kém hiệu quả nghiêm trọng. Khảo sát tại Delhi, Nagpur và Bengaluru cho thấy người đi lại chỉ sẵn sàng dành tổng cộng khoảng 20 phút cho cả chặng đến nhà ga và chặng rời nhà ga. Vượt quá ngưỡng đó, tỷ lệ tiếp tục sử dụng giảm mạnh.

Ở bên ngoài phần lớn các ga tàu điện ngầm Ấn Độ, khoảng thời gian 20 phút này nhanh chóng cạn đi. Xe buýt kết nối chạy không thường xuyên, xe lam đưa ra mức giá trọn gói khiến những chặng ngắn trở nên quá đắt, còn vỉa hè thì hư hỏng hoặc bị lấn chiếm. Phụ nữ còn phải đối mặt với những lo ngại về an toàn, khiến họ chọn dịch vụ gọi xe đắt hơn hoặc phương tiện cá nhân. Chetna Yadav, cư dân 40 tuổi ở phía bắc Delhi, mô tả tình thế khó xử: "Nếu tôi về nhà sau khi trời tối, tôi không thể trông cậy vào tàu điện ngầm. Ga cách nơi tôi sống khoảng 15 km, và khi đến ga cuối vào ban đêm, gần như không thể bắt taxi về nhà."

Nghiên cứu học thuật củng cố những phát hiện này. Một nghiên cứu đăng trên ScienceDirect về hệ thống tàu điện ngầm Thượng Hải cho thấy các yếu tố liên quan đến cơ sở vật chất ở chặng cuối đóng góp tổng cộng 43,57% vào khả năng dự báo lượng khách. Nghiên cứu chỉ ra rằng phần lớn cơ sở vật chất phục vụ chặng cuối phải đạt những ngưỡng nhất định thì mới tối đa hóa lượng sử dụng tàu điện ngầm, cho thấy chất lượng hạ tầng xung quanh nhà ga quan trọng gần ngang với chính các tuyến đường sắt.

Tại ga Hauz Khas ở Delhi, hành khách mất 15-20 phút đi bộ qua những hành lang như mê cung để chuyển tuyến. Tình trạng "phân mảnh thể chế", trong đó các tuyến và mạng lưới xe buýt trong cùng một thành phố hoạt động rời rạc, tạo ra trở ngại làm triệt tiêu lợi thế tốc độ của giao thông ngầm. Nandan Dawda, nghiên cứu viên chương trình Nghiên cứu Đô thị của ORF, nhấn mạnh rằng "cần có sự phối hợp vận hành tốt hơn giữa các hệ thống này".

Bài toán nan giải của mô hình PPP

Khó khăn của Ấn Độ trong việc thu hút và duy trì đầu tư tư nhân vào các dự án tàu điện ngầm cho thấy những khiếm khuyết cơ cấu sâu xa hơn. Tính đến năm tài chính 2024-25, Metro Hyderabad, dự án đối tác công tư (PPP) lớn nhất thế giới trong lĩnh vực giao thông đô thị do L&T Metro Rail Hyderabad Ltd. phát triển, đã lỗ hơn 6,25 tỷ rupee. Tháng 9/2025, Larsen & Toubro thông báo ý định thoái tối đa 90% cổ phần, trên thực tế rút khỏi dự án. Mô hình dựa vào lượng khách và doanh thu bất động sản thương mại dự báo đã tỏ ra không bền vững khi số hành khách thực tế thấp hơn nhiều so với dự kiến.

Những thất bại tương tự xuất hiện ở nhiều nơi. Tuyến Metro Express Sân bay Delhi, được phát triển theo mô hình hợp tác giữa DMRC và DAMEPL, công ty con của Reliance Infrastructure, trở nên không khả thi về tài chính khi lượng khách không đạt dự báo. Giá vé vẫn do chính phủ kiểm soát thông qua Ủy ban Ấn định Giá vé, khiến các đơn vị tư nhân không thể điều chỉnh giá theo chi phí. Sau tranh chấp kéo dài, hoạt động được chuyển lại cho đơn vị công quản lý vào năm 2013. Tuyến Metro Mumbai số 1 cũng chứng kiến những xung đột tương tự về quyền quyết định giá vé giữa Reliance Infrastructure và Cơ quan Phát triển Vùng đô thị Mumbai.

Các trường hợp này cho thấy sự bất cân xứng cơ bản trong phân bổ rủi ro. Các đơn vị nhượng quyền tư nhân gánh rủi ro xây dựng và vận hành, trong khi cơ quan nhà nước vẫn nắm quyền quản lý giá vé và doanh thu. Nếu không có cơ chế thu hồi giá trị đất hoặc tạo doanh thu ngoài vé tương tự mô hình "Đường sắt + Bất động sản" của Tập đoàn MTR Hồng Kông, vốn tư nhân sẽ phải đối mặt với lợi nhuận khó lường từ các khoản chi lớn ban đầu.

Bài học quốc tế về tích hợp

Các ví dụ quốc tế cho thấy sự tương phản rõ rệt với tình trạng phân mảnh ở Ấn Độ. Tập đoàn MTR Hồng Kông tạo ra nguồn thu đáng kể từ phát triển bất động sản quanh các nhà ga, hình thành dòng doanh thu tự duy trì để tài trợ mở rộng mạng lưới. Trong năm 2024, MTR báo cáo lợi nhuận từ phát triển bất động sản đạt 5,5 tỷ đô la Hồng Kông chỉ trong nửa đầu năm 2025, qua đó cấp vốn cho các khoản đầu tư lớn mới, trong đó có dự án Tuyến phía Bắc.

Singapore ưu tiên phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) và hạ tầng xe đạp tích hợp, với mục tiêu mở rộng đường dành cho xe đạp từ 525 km lên 1.300 km vào năm 2030 để kết nối các khu dân cư với ga tàu điện ngầm. Bogotá xây dựng 593 km làn đường dành cho xe đạp để kết nối với hệ thống xe buýt TransMilenio, giúp lượng người đi xe đạp tăng 40% trong bốn năm. Các cách tiếp cận tích hợp này bảo đảm hành trình đến và rời nhà ga thuận tiện liền mạch như chính chặng đi bằng tàu.

Lợi ích môi trường và kết quả thực tế

Cơ sở lập luận về môi trường cho việc mở rộng tàu điện ngầm vẫn rất thuyết phục khi các hệ thống đạt quy mô đủ lớn. Một nghiên cứu năm 2025 về tác động của tàu điện ngầm Mumbai cho thấy các tuyến mới giúp giảm lượng phát thải carbon monoxide, hydrocarbon và oxit nitơ lần lượt 72,4%, 74,3% và 15,5% ở nhóm hành khách chuyển sang sử dụng. Nghiên cứu cho thấy 63,3% chuyến đi đến ga và 71,5% chuyến đi rời ga được thực hiện bằng cách đi bộ, gợi ý rằng khi nhà ga được bố trí và kết nối hợp lý, hành vi đi lại cũng thay đổi.

Tuy nhiên, nghiên cứu cũng nêu bài học cảnh báo từ các giai đoạn đầu của hệ thống tàu điện ngầm Delhi. Đến năm 2011, lượng phát thải trực tiếp từ giao thông đường bộ giảm 724 tấn mỗi ngày nhờ chuyển đổi phương tiện, nhưng phát thải CO2 gián tiếp từ việc tiêu thụ điện tăng gần 300%, lên 1.493 tấn mỗi ngày. Nếu không chuyển đổi sang năng lượng sạch, việc điện khí hóa tàu điện ngầm chỉ chuyển ô nhiễm từ ống xả sang nhà máy điện. Nghiên cứu cho rằng để giảm 63% lượng phát thải CO2 vào năm 2030 cần vừa tăng lượng khách vừa chuyển sang sử dụng 44% năng lượng từ các nguồn không hóa thạch.

Nghịch lý quá tải

Tuy vậy, không phải tuyến nào cũng vắng khách. Tuyến Purple của Bengaluru hướng đến Whitefield lại gặp vấn đề ngược lại: quá tải nghiêm trọng. Trong ba tháng từ tháng 8 đến tháng 10, nhân viên an ninh đã hỗ trợ gần 130 hành khách, phần lớn dưới 30 tuổi, bị ngất do toa tàu chật kín cộng với việc bỏ bữa sáng và thiếu ngủ. Sự đối lập này cho thấy nhu cầu phân bố không đồng đều: một số hành lang hoạt động vượt công suất trong khi các tuyến liền kề gần như vắng khách, gợi ý những khiếm khuyết trong thiết kế mạng lưới chứ không phải người đi lại vốn không muốn sử dụng đường sắt.

Tìm kiếm giải pháp

Giải quyết khủng hoảng lượng khách của tàu điện ngầm Ấn Độ đòi hỏi các biện pháp can thiệp đa chiều. Tích hợp giá vé là cơ hội trước mắt rõ nhất. Triển khai vé giao thông công cộng hướng đến khí hậu, tương tự KlimaTicket của Áo hoặc Thẻ Khí hậu của Seoul, có thể cho phép sử dụng không giới hạn các phương tiện công cộng tích hợp, đồng thời khuyến khích rõ ràng việc đi lại thân thiện với môi trường. Sáng kiến của Áo khiến 85% người dùng chuyển từ lái xe sang phương tiện công cộng, còn chương trình của Seoul giúp loại bỏ khoảng 11.000 ô tô khỏi đường phố mỗi ngày trong hai tháng đầu.

Vé năm có giá tương đương một euro mỗi ngày, như mô hình được áp dụng ở Vienna, có thể giúp người thu nhập thấp tiếp cận tàu điện ngầm, thay vì bị loại khỏi hệ thống vì giá vé. Đồng thời, kéo dài giờ hoạt động về sớm hơn và muộn hơn, như các quan chức Metro Kolkata đề xuất khi nghiên cứu lượng khách thấp trên Tuyến Xanh, có thể thu hút lao động làm ca và người đi lại để giải trí hiện đang không thể sử dụng do khung giờ hoạt động hạn chế.

Cải thiện hạ tầng vật chất cần ưu tiên lối đi bộ và xe buýt kết nối. Khảo sát của WRI India cho thấy đi bộ và các phương tiện dùng chung đã chiếm hơn 74% số chuyến đi chặng cuối ở các thành phố lớn, nhưng người dân phải di chuyển trong điều kiện nguy hiểm, khiến họ ngại sử dụng thường xuyên. Phân bổ nguồn lực cho lối đi bộ an toàn, làn đường dành riêng cho xe đạp và dịch vụ xe buýt trung chuyển có tần suất cao sẽ giúp trải nghiệm tiếp cận tương xứng với chất lượng hạ tầng đường sắt.

Cuối cùng, dự báo nhu cầu cần được cải cách về quy định. Việc bác bỏ đề xuất của Coimbatore và Madurai cho thấy các dự báo phóng đại ngày càng bị giám sát chặt chẽ, nhưng vẫn cần phương pháp chuẩn hóa và kiểm toán độc lập các DPR để ngăn phân bổ vốn sai lệch trong tương lai. Chính sách Đường sắt Đô thị năm 2017 quy định nghiêm ngặt các ngưỡng dân số và tiêu chuẩn lượng khách; áp dụng nhất quán những tiêu chuẩn này ở tất cả các bang, bất kể cân nhắc chính trị, sẽ bảo đảm thép và bê tông được đầu tư theo quy mô dân số thực tế thay vì những lời vận động dựa trên khát vọng.

Điểm chính

• Ấn Độ đã đầu tư hơn 26 tỷ USD để mở rộng tàu điện ngầm kể từ năm 2014, đưa mạng lưới lên hơn 1.000 km, nhưng phần lớn hệ thống chỉ đạt 25-35% lượng khách dự báo.
• Tuyến Aqua ở Mumbai, được xây dựng để phục vụ 1,5 triệu lượt khách mỗi ngày, chỉ chở khoảng một phần mười con số đó do giá vé cao và kết nối chặng cuối kém.
• Tháng 11/2025, chính phủ trung ương bác bỏ đề xuất xây dựng tàu điện ngầm tại Coimbatore và Madurai, viện dẫn dự báo nhu cầu bị thổi phồng và việc không đạt ngưỡng dân số theo Chính sách Đường sắt Đô thị năm 2017.
• Chi phí vé cao chiếm tới 20% thu nhập hàng tháng của người lao động thu nhập thấp, vượt xa ngưỡng chi trả hợp lý toàn cầu 10-15%; trong khi hệ thống thanh toán phân mảnh buộc hành khách trả tiền hai lần khi chuyển từ xe buýt sang tàu điện ngầm.
• Kết nối chặng cuối yếu, với vỉa hè hư hỏng, xe buýt trung chuyển chạy không thường xuyên và các lo ngại về an toàn, tạo ra ngưỡng 20 phút mà vượt qua đó hành khách sẽ bỏ tàu điện ngầm.
• Các mô hình đối tác công tư phần lớn thất bại ở hệ thống tàu điện ngầm Ấn Độ: đơn vị vận hành Metro Hyderabad là L&T tìm cách rút lui sau khi lỗ hơn 6,25 tỷ rupee, còn tuyến Metro Express Sân bay Delhi được chuyển lại cho đơn vị công quản lý sau khi lượng khách không đạt dự báo.
• Các mô hình quốc tế thành công như MTR Hồng Kông dựa vào cơ chế thu hồi giá trị đất và phát triển đô thị tích hợp với giao thông công cộng để trợ cấp vận hành, những chiến lược phần lớn chưa được áp dụng ở Ấn Độ.
• Tàu điện ngầm giúp giảm đáng kể khí thải tại địa phương khi được sử dụng rộng rãi, nhưng muốn đạt lợi ích môi trường ròng cần giảm phát thải gián tiếp từ sản xuất điện bằng cách chuyển sang các nguồn tái tạo.