Kế hoạch chuyển đổi 120 triệu xe máy điện của Indonesia đối mặt với thực tế khắc nghiệt

Tầm nhìn tham vọng va phải những giới hạn mang tính cơ cấu

Tổng thống Prabowo Subianto vừa công bố một trong những chương trình điện khí hóa quyết liệt nhất trong lịch sử Đông Nam Á. Nhà lãnh đạo Indonesia đặt mục tiêu chuyển đổi khoảng 120 triệu xe máy chạy xăng sang sử dụng điện trong vòng ba đến bốn năm, một sáng kiến quy mô lớn nhằm chấm dứt nhập khẩu nhiên liệu và đạt được độc lập năng lượng. "Toàn bộ kế hoạch là chuyển đổi tất cả xe máy của chúng ta sang chạy điện", ông Prabowo tuyên bố trong bài phát biểu qua video hồi tháng 3, coi chính sách này là yêu cầu cấp thiết về an ninh quốc gia trong bối cảnh thị trường dầu mỏ toàn cầu biến động.

Tính cấp bách của mục tiêu này bắt nguồn từ mức độ dễ tổn thương của Indonesia trước các cú sốc năng lượng quốc tế. Nước này nhập khẩu khoảng một triệu thùng dầu mỗi ngày, trong đó 20 đến 25% được vận chuyển qua eo biển Hormuz. Căng thẳng địa chính trị gần đây ở Trung Đông cho thấy gián đoạn nguồn cung có thể nhanh chóng kéo theo khủng hoảng kinh tế như thế nào. Bộ trưởng Năng lượng và Tài nguyên Khoáng sản Bahlil Lahadalia được giao dẫn dắt lực lượng đặc nhiệm của chính phủ về chuyển dịch năng lượng, với chỉ thị hoàn tất việc chuyển đổi "càng nhanh càng tốt".

Tuy nhiên, đằng sau những tuyên bố chính trị là khoảng cách rõ rệt giữa tham vọng và năng lực thực hiện. Các chuyên gia năng lượng, nhà phân tích ngành và giới nghiên cứu đã gióng lên hồi chuông cảnh báo về tính khả thi của việc chuyển đổi đội xe máy lớn thứ ba thế giới trong khoảng thời gian ngắn như vậy. Fahmy Radhi, nhà kinh tế năng lượng tại Đại học Gadjah Mada, là một trong những người hoài nghi nổi bật, cho rằng hệ sinh thái hiện tại của Indonesia thiếu hạ tầng cơ bản để hỗ trợ điện khí hóa trên quy mô lớn.

Nút thắt tại các xưởng sửa chữa: Bất khả thi về mặt toán học

Trở ngại trước mắt lớn nhất đối với tầm nhìn của ông Prabowo là tình trạng thiếu nghiêm trọng các cơ sở chuyển đổi được chứng nhận. Theo Viện Cải cách Dịch vụ Thiết yếu (IESR), hiện Indonesia chỉ có 39 xưởng được chính phủ chứng nhận đủ khả năng chuyển đổi xe máy chạy điện. Để đạt mục tiêu của chính quyền là chuyển đổi 120 triệu xe trong vòng năm năm, cả nước cần khoảng 16.000 đến 27.000 xưởng được chứng nhận phân bố trên khắp các khu vực, giả định mỗi cơ sở thực hiện 900 đến 1.500 lượt chuyển đổi mỗi năm.

Khoảng cách này lớn đến mức đáng kinh ngạc. Fabby Tumiwa, giám đốc điều hành IESR, xác nhận số xưởng được cấp phép "không quá 50, và ngay cả những xưởng đó cũng tập trung ở vùng Đại Jakarta", ngoài ra còn có một số cụm tại Bogor, Bandung và Bali. Với chủ xe máy ở các tỉnh nông thôn như Papua, Kalimantan hay Sulawesi, cơ sở được chứng nhận gần nhất có thể cách xa hàng trăm kilômét, khiến việc chuyển đổi không khả thi về mặt kinh tế bất kể có trợ cấp của chính phủ hay không.

Sự tập trung về địa lý này phản ánh chênh lệch hạ tầng rộng hơn giữa đảo Java và các đảo bên ngoài. Công nghệ chuyển đổi đòi hỏi đào tạo chuyên môn, thiết bị chẩn đoán và chuỗi cung ứng cho hệ thống quản lý pin cùng động cơ điện. Nếu không nhanh chóng phát triển lực lượng lao động và cấp chứng nhận cho các cơ sở, năng lực kỹ thuật để xử lý hàng triệu xe mỗi năm đơn giản là không tồn tại.

Bản thân quy trình kỹ thuật cũng có thêm những phức tạp. Chuyển đổi xe máy dùng động cơ đốt trong sang chạy điện đòi hỏi tháo bình xăng và động cơ xăng, sau đó lắp bộ pin, động cơ điện và hệ thống điều khiển đã cải tiến. Các nghiên cứu bình duyệt được công bố trên tạp chí học thuật cho thấy thời gian chuyển đổi ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng người dùng lựa chọn phương án này. Thời gian chuyển đổi tăng 50% làm xác suất chấp nhận chuyển đổi xe máy điện (EMC) giảm 5,2 điểm phần trăm, đồng thời khiến số lượt mua xe máy chạy xăng mới tăng 3 điểm phần trăm.

Bài học từ những tiền lệ thất bại

Kế hoạch của chính quyền hiện nay không phải nỗ lực điện khí hóa xe máy đầu tiên của Indonesia. Dưới thời cựu Tổng thống Joko Widodo, chính phủ khởi động chương trình chuyển đổi vào năm 2023, đưa ra khoản trợ cấp từ 7 triệu đến 10 triệu rupiah (khoảng 408 đến 583 USD) cho mỗi xe, dùng để mua bộ chuyển đổi gồm pin và động cơ. Chương trình đặt mục tiêu chuyển đổi 50.000 xe trong năm 2023 và 150.000 xe trong năm 2024.

Kết quả không mấy khả quan. Theo dữ liệu của bộ được CNN Indonesia dẫn lại, chỉ có 145 xe máy được chuyển đổi trong năm 2023, tăng lên 1.615 xe vào năm 2024. Các con số này chưa đạt 1% mục tiêu hằng năm, cho thấy khoảng cách giữa hoạch định chính sách và triển khai thực tế. Bebin Djuana, cựu lãnh đạo ngành ô tô đã nghỉ hưu, cho rằng thất bại bắt nguồn từ việc thiếu các thành phần của hệ sinh thái hỗ trợ: "Có nhiều yếu tố hỗ trợ chưa sẵn sàng. Mỗi mẫu xe khác nhau; không thể áp dụng một cách chuyển đổi chung cho tất cả. Chúng ta cần thợ được đào tạo để thực hiện chuyển đổi, nhưng đào tạo ở đâu?"

Nghiên cứu về hành vi người tiêu dùng của Đại học Gadjah Mada cho thấy các nhóm người đi xe máy khác nhau gặp những rào cản không giống nhau. Những người đam mê xe máy lâu năm và người lớn tuổi chủ yếu lo ngại về khả năng tài chính và mức mất giá khi bán lại. Người đi làm hằng ngày phụ thuộc nhiều vào phương tiện của mình lo lắng về thủ tục phức tạp và việc thiếu thông tin về chi phí chuyển đổi. Những người đam mê xe công suất lớn và người mới đi xe, thường sử dụng xe nhẹ, quan tâm đến nguy cơ gián đoạn việc đi lại trong quá trình chuyển đổi. Với thợ lành nghề, quy trình thường mất từ 45 phút đến hai giờ cho mỗi xe.

Các phân tích học thuật cho thấy xe máy điện mất giá nhanh hơn các mẫu xe xăng thông thường, tạo ra rào cản kinh tế đối với chủ xe. Nhiều người đi xe máy Indonesia coi phương tiện của mình là tài sản sử dụng lâu dài chứ không phải hàng tiêu dùng dùng rồi bỏ, nên ngần ngại đầu tư vào công nghệ có thị trường bán lại chưa chắc chắn.

Lo ngại về an toàn và thực tế kỹ thuật

Ngoài các trở ngại về hậu cần, các chuyên gia an toàn đã nêu quan ngại nghiêm trọng về tính khả thi kỹ thuật của những chương trình chuyển đổi quy mô lớn. Việc lắp thêm hệ truyền động điện cho xe máy chạy xăng đòi hỏi thay đổi căn bản khung xe vốn được thiết kế cho sự phân bổ trọng lượng và tải trọng kết cấu khác. Tại Việt Nam, nơi các chương trình chuyển đổi tương tự đang được thảo luận, chuyên gia kỹ thuật cảnh báo khung xe máy chạy xăng chưa bao giờ được thiết kế để chịu bộ pin nặng và động cơ điện.

Bùi Văn Hùng, chuyên gia kỹ thuật tại một công ty xe máy Việt Nam, giải thích rằng việc thay động cơ và hộp số nguyên bản bằng linh kiện điện làm mất cân bằng xe, đồng thời ảnh hưởng đến hệ thống treo, lốp và độ bền khung. "Hệ thống tản nhiệt nguyên bản của xe có thể không đủ khả năng xử lý bộ pin mới, làm tăng nguy cơ cháy", ông lưu ý, đề cập đến các vụ xe máy điện cải tiến bốc cháy, để lộ khoang pin được lắp thêm sau khi khung xe cháy rụi.

Những lo ngại về an toàn này cũng đáng lưu tâm tại Indonesia, nơi nhiều xưởng thiếu năng lực kỹ thuật chuyên sâu. Một số công ty Indonesia như Bintang Racing Team, Elders Garage và Spora EV đã phát triển bộ chuyển đổi riêng, sử dụng động cơ tự sản xuất và pin nhập khẩu (chủ yếu từ Trung Quốc và Hàn Quốc). Tuy nhiên, phần lớn xưởng nhỏ hơn phụ thuộc vào động cơ của bên thứ ba từ nhiều nhà cung cấp nhỏ ở Mỹ và Trung Quốc, với tiêu chuẩn chất lượng không đồng đều.

Tiến sĩ Nguyen Van Long Giang, thuộc khoa kỹ thuật cơ khí tại Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM, cho biết các thử nghiệm chuyển đổi xe chạy xăng sang xe điện tại trường bị đánh giá là không thực tế do lo ngại về an toàn và suy giảm tính thẩm mỹ. "Tính hiệu quả về chi phí của việc chuyển đổi vẫn còn đáng ngờ", ông nói thêm, lưu ý chi phí chuyển đổi thường lên tới 60 đến 100% giá xe máy điện mới, trong đó pin lithium chiếm gần một nửa chi phí và cần thay sau mỗi ba đến năm năm.

Nghịch lý xe điện chạy bằng điện than

Lợi ích môi trường của chương trình điện khí hóa đang bị xem xét do cơ cấu sản xuất điện của Indonesia. Khoảng 56% nguồn cung điện quốc gia đến từ các nhà máy nhiệt điện than, tạo nên mâu thuẫn mang tính cơ cấu trong câu chuyện chuyển dịch xanh của chính phủ. Xe máy điện không phát thải trực tiếp khi vận hành, nhưng năng lượng dùng để sạc pin lại mang dấu chân carbon đáng kể.

Fahmy Radhi nhấn mạnh tình thế tiến thoái lưỡng nan về môi trường này, lưu ý rằng nếu không làm sạch lưới điện quốc gia, việc phổ cập xe điện chỉ chuyển ô nhiễm từ ống xả phương tiện sang ống khói nhà máy điện. Ngành giao thông vận tải Indonesia chiếm khoảng 22% lượng phát thải do đốt nhiên liệu hóa thạch trên toàn quốc, nhưng sản xuất điện đóng góp khoảng 50%. Điện khí hóa xe máy trên diện rộng về lý thuyết có thể làm nhu cầu điện tăng mạnh, có nguy cơ đẩy mức tiêu thụ than lên cao hơn nếu không đi kèm với việc triển khai nhanh năng lượng tái tạo.

Tổng thống Prabowo đã công bố riêng kế hoạch xây dựng công suất điện mặt trời 100 gigawatt và cho ngừng hoạt động 13 nhà máy điện diesel trong vòng hai năm, với mục tiêu giảm nhập khẩu nhiên liệu 200.000 thùng mỗi ngày. Tuy nhiên, các nhà phân tích năng lượng đặt câu hỏi liệu hạ tầng năng lượng tái tạo có thể mở rộng đủ nhanh để theo kịp nhu cầu tăng lên từ hàng triệu phương tiện mới được điện khí hóa hay không.

Bất ổn chính sách và khó khăn của ngành

Sự thiếu chắc chắn về quy định làm gia tăng các thách thức kỹ thuật mà chương trình chuyển đổi phải đối mặt. Budi Setiyadi, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Xe máy Điện Indonesia (AISMOLI), xác nhận rằng dù các nhà sản xuất ủng hộ chương trình điện khí hóa, "sự ổn định của chính sách là yếu tố hết sức quan trọng" để duy trì khả năng kinh doanh. Các nguồn tin trong ngành cho biết một số nhà sản xuất bắt đầu cảm thấy bế tắc do khuôn khổ hỗ trợ của chính phủ thiếu ổn định.

Các ưu đãi của chính phủ dành cho người mua xe điện, được triển khai vào giữa năm 2023, đã hết hiệu lực vào tháng 12 năm 2024 và liên tục bị hoãn trong suốt năm 2025, trước khi nhà chức trách cuối cùng thông báo sẽ không đưa ra ưu đãi mới cho xe điện. Những thay đổi chính sách thất thường này đã tạo ra môi trường đầu tư rất bất ổn. Trong khi đó, thị trường xe máy nói chung đình trệ, tăng trưởng chỉ còn 0,6% trong năm 2025, trước khi doanh số tháng 3 năm 2026 giảm mạnh 17,2% so với cùng kỳ năm trước sau khi giá nhiên liệu tăng.

Bài toán ngân sách cho việc trợ cấp chuyển đổi 120 triệu xe có vẻ nan giải. Nếu chính phủ hỗ trợ tương đương các chương trình trước đây, tối đa 10 triệu rupiah mỗi xe, tổng chi phí chương trình có thể lên tới 1.200 nghìn tỷ rupiah, tương đương khoảng 70 tỷ USD. Con số này cao gấp gần 45 lần tổng chi trợ cấp nhiên liệu năm 2025 của Indonesia, ở mức 26,7 nghìn tỷ rupiah, làm dấy lên câu hỏi về tính bền vững tài khóa.

Bộ trưởng Công nghiệp Agus Gumiwang Kartasasmita cho biết chính phủ đang chuẩn bị khuôn khổ quy định để về sau bắt buộc tất cả xe máy bán trong nước phải chạy điện. Chính sách này có thể dần loại bỏ việc sản xuất động cơ đốt trong cho thị trường nội địa, trong khi vẫn tiếp tục xuất khẩu sang châu Phi, Trung Đông và Nam Mỹ. Tuy nhiên, nếu không giải quyết những khiếm khuyết mang tính cơ cấu của hệ sinh thái chuyển đổi, các quy định bắt buộc như vậy có nguy cơ khiến những người đang sở hữu xe không còn lựa chọn, hoặc buộc họ phải chuyển đổi xe không an toàn, không được chứng nhận.

Hướng đi khác và sáng kiến của khu vực tư nhân

Bất chấp những thách thức mang tính hệ thống, một số diễn biến trong khu vực tư nhân cho thấy hệ sinh thái có thể phát triển, dù ở quy mô khiêm tốn. Hãng xe điện Trung Quốc Yadea đã mở cơ sở sản xuất tại Bekasi, Tây Java, trên diện tích 28.000 mét vuông, với công suất hằng năm 300.000 xe. Công ty khởi nghiệp nội địa MAKA Motors gần đây ra mắt MAKA Cavalry, mẫu xe máy điện do trong nước thiết kế, có tầm hoạt động 160 km và hệ thống phanh tái sinh tiên tiến, sau vòng gọi vốn hạt giống trị giá 37,6 triệu USD do AC Ventures đồng dẫn dắt.

Nhà sản xuất linh kiện ô tô PT Dharma Polimetal đã ra mắt Dharma Connect, hệ sinh thái hợp tác bao gồm bộ pin, trạm sạc và công nghệ chuyển đổi cho cả xe hai bánh lẫn bốn bánh. Tổng giám đốc Irianto Santoso nhấn mạnh các sáng kiến này thể hiện cam kết "hỗ trợ quá trình chuyển dịch sang năng lượng sạch của Indonesia, đồng thời phát triển các sản phẩm sáng tạo do nhân tài trong nước tạo ra".

Các chuyên gia năng lượng khuyến nghị chuyển từ mục tiêu chuyển đổi đại trà sang cách tiếp cận có trọng điểm và theo từng giai đoạn. Fabby Tumiwa đề xuất trước tiên tập trung vào những người sử dụng xe với cường độ cao như tài xế xe ôm công nghệ, nhân viên giao nhận hàng và công nhân tại các khu công nghiệp. Chuyển đổi khoảng 2 triệu xe trong nhóm này có thể tiết kiệm tới 800.000 kilolit nhiên liệu mỗi năm. Một số ý kiến khác đề xuất chương trình "đổi xe cũ lấy xe mới", cho phép chủ sở hữu xe máy đã sử dụng trên 10 năm đổi xe để mua xe điện mới, thay vì tìm cách cải tiến xe cũ.

Các chương trình thí điểm tập trung ở đô thị tại Jakarta, Surabaya và Bandung có thể giúp mạng lưới xưởng phát triển trong lúc hạ tầng sạc mở rộng từ những cụm hiện có tại các trung tâm thương mại ra phạm vi địa lý rộng hơn. Nghiên cứu học thuật xác nhận người sử dụng xe máy cũ có mức sẵn sàng chấp nhận chuyển đổi xe máy điện cao nhất, cho thấy các chương trình nhắm vào đội xe đã lâu năm thay vì mẫu xe mới hơn sẽ tối đa hóa tác động môi trường của mỗi lượt chuyển đổi.

Fahmy Radhi cho rằng Indonesia nên đặt mục tiêu phù hợp với năng lực thực tế thay vì tham vọng chính trị. "Chúng ta nên đặt mục tiêu phản ánh năng lực thực tế. Những mục tiêu quá tham vọng có nguy cơ không đạt được", ông cảnh báo. "Các chương trình này không phù hợp để giải quyết những vấn đề ngắn hạn như giá nhiên liệu tăng."

Kết luận

• Indonesia đặt mục tiêu chuyển đổi 120 triệu xe máy chạy xăng sang chạy điện trong vòng ba đến năm năm theo chương trình nghị sự về độc lập năng lượng của Tổng thống Prabowo.
• Hiện cả nước chỉ có 39 xưởng chuyển đổi được chứng nhận, thấp xa so với con số 16.000 đến 27.000 cơ sở cần có để đạt mục tiêu chuyển đổi 24 triệu xe mỗi năm.
• Các chương trình chuyển đổi trước đây chỉ đạt 145 xe trong năm 2023 và 1.615 xe trong năm 2024, so với mục tiêu lần lượt là 50.000 và 150.000 xe.
• Khoảng 56% điện năng của Indonesia đến từ than đá, làm hạn chế lợi ích môi trường của việc điện khí hóa phương tiện.
• Những lo ngại về an toàn liên quan đến việc thay đổi khung xe, cháy pin và tản nhiệt là các rào cản kỹ thuật đối với việc cải tiến xe trên quy mô lớn.
• Trợ cấp toàn bộ chi phí chuyển đổi 120 triệu xe có thể tiêu tốn khoảng 70 tỷ USD, làm dấy lên câu hỏi về tính bền vững tài khóa.
• Các chuyên gia khuyến nghị tập trung vào người dùng thương mại có cường độ sử dụng cao và xe cũ, thay vì tìm cách chuyển đổi toàn bộ phương tiện.