Ngành vận tải hàng hóa Australia bên bờ vực khi chi phí diesel tăng gấp đôi, chuỗi cung ứng đứt gãy

Cái giá con người ở tâm điểm khủng hoảng quốc gia

Aaron Fischer lại trải qua một đêm mất ngủ, chăm chú nhìn vào các bảng tính. Là chủ kiêm người điều hành một công ty vận tải đường bộ có trụ sở tại Howlong, thị trấn biên giới giữa New South Wales và Victoria, ông tính toán các con số lần thứ ba. Hóa đơn nhiên liệu đã tăng gấp đôi. Trước đây, một bình diesel có giá 3.600 AUD, nay ông phải trả 7.500 AUD. Với một doanh nghiệp mỗi tuần vận hành hơn chục xe đầu kéo đường dài qua đồng bằng Nullarbor dài 1.200 km, những phép tính đã trở nên đáng sợ. "Đêm nọ, tôi nằm trên giường với chiếc laptop, cứ tính đi tính lại các con số," ông nói với phóng viên. "Tôi cần biết khoản nào sắp thu vào, khoản nào phải chi ra để đảm bảo hóa đơn bảo dưỡng, nhiên liệu và lốp xe đều trong tầm kiểm soát."

Fischer không phải trường hợp duy nhất. Trên khắp Australia, các doanh nghiệp vận tải hàng hóa đang đối mặt với những mối đe dọa sống còn khi giá diesel lên mức chưa từng có. Theo Viện Dầu khí Australia, giá diesel bình quân cả nước chạm 312,7 xu mỗi lít, tăng từ mức 180,2 xu trước khi xung đột nổ ra. Với Fischer, chi phí nhiên liệu hằng tháng tăng vọt từ 150.000 AUD lên 300.000 AUD. Khủng hoảng dòng tiền đang trở nên cấp bách. Các nhà vận tải thường phải chờ 60 ngày mới được thanh toán, nghĩa là ông phải chi 600.000 AUD trước khi thu hồi được tiền. "Tôi phải gồng gánh doanh nghiệp thêm hai tháng nữa mới thấy được khoản tiền đó," ông nói. "Đây là lúc rất nhiều người sẽ lâm vào cảnh khốn đốn."

Từ xung đột toàn cầu đến những trụ bơm nhiên liệu cạn khô

Cuộc khủng hoảng đang lan rộng trong ngành vận tải đường bộ Australia bắt nguồn từ ngày 28 tháng 2, khi Iran tuyên bố đóng cửa eo biển Hormuz sau khi chiến tranh bùng nổ. Tuyến đường thủy hẹp này đảm nhận khoảng 20% lượng dầu vận chuyển trên toàn thế giới. Dù sau đó một lệnh ngừng bắn tạm thời được công bố, Iran cam kết bảo đảm tàu thuyền đi lại an toàn, cơ sở hạ tầng năng lượng toàn cầu đã chịu thiệt hại. Thủ tướng Anthony Albanese gần đây đã đến Singapore, trung tâm lọc dầu trọng yếu, để củng cố nguồn cung nhiên liệu giữa lúc hỗn loạn.

Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo việc mở lại eo biển sẽ không thể thần kỳ giải quyết tình trạng thiếu hụt. Tên lửa của Iran nhắm vào cả các tuyến hàng hải lẫn cơ sở hạ tầng dầu khí của các nước láng giềng, trong đó có Saudi Arabia, Qatar, Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất và Kuwait. Việc sửa chữa các nhà máy lọc dầu và đường ống sẽ mất nhiều tháng, thậm chí nhiều năm. Cuộc chiến đã khiến thị trường mất khoảng 11 triệu thùng dầu mỗi ngày, gần bằng một nửa lưu lượng qua eo biển. Ngay cả khi việc đi lại an toàn được bảo đảm, phí bảo hiểm và chi phí vận chuyển vẫn cao đến mức khó kham nổi, trong khi các cơ sở bị hư hại hạn chế nguồn cung thực tế.

Cơ sở hạ tầng xuất khẩu dầu đã bị thiệt hại đáng kể, trong đó có nhà máy Pearl GTL và khoảng một phần ba số nhà máy lọc dầu ở các quốc gia vùng Vịnh. Điều đó đồng nghĩa công suất từ hai đến ba triệu thùng mỗi ngày sẽ chưa thể hoạt động trở lại cho đến khi sửa chữa xong, quá trình có thể kéo dài nhiều tháng, thậm chí vài năm.

Thiệt hại mang tính hệ thống này lý giải vì sao Australia vẫn chịu tác động kéo dài dù đã có đột phá ngoại giao. Nước này nhập khẩu khoảng 90% nhiên liệu lỏng, phần lớn từ các nhà máy lọc dầu ở Singapore và Hàn Quốc. Khi các nhà máy này gặp khó khăn trong việc tìm nguồn dầu thô từ Trung Đông, giá nhiên liệu tại các trụ bơm ở Australia tăng vọt.

Nghịch lý diesel: Vì sao tài xế xe tải không thể đơn giản ngừng chạy

Trong khi người dân thành thị có thể giảm lái xe hoặc chuyển sang phương tiện công cộng, các doanh nghiệp vận tải hàng hóa của Australia không có lựa chọn xa xỉ đó. Sự thiếu linh hoạt này giải thích vì sao giá diesel tăng nhanh và mạnh hơn xăng, tạo ra một cuộc khủng hoảng mang tính hệ thống đe dọa làm đình trệ lưu thông hàng hóa. Diesel là nhiên liệu vận hành thương mại toàn cầu, cung cấp năng lượng cho tàu biển, tàu hỏa, máy móc hạng nặng và xe tải vận chuyển 90% hàng hóa thiết yếu hằng ngày.

Khác với xăng, vốn chủ yếu được giao dịch trên các thị trường khu vực với nhu cầu biến động theo mùa, diesel được giao dịch và định giá trên toàn cầu. Khi một điểm nghẽn như eo biển Hormuz bị đóng cửa, tác động lan rộng đến các thị trường diesel khắp thế giới. Dự trữ nhiên liệu chưng cất thường ít dư dả hơn dự trữ xăng, nên có rất ít nguồn đệm khi nguồn cung gián đoạn. Australia đặc biệt dễ tổn thương. Đáng chú ý, nước này là quốc gia nhập khẩu diesel lớn nhất thế giới, dù không phải nơi tiêu thụ nhiều nhất.

Ngành khai khoáng chiếm khoảng 35% lượng diesel tiêu thụ trong nước, dùng cho xe tải và máy phát điện dự phòng tại các địa điểm hẻo lánh. Nông dân cần diesel cho máy kéo và vận chuyển. Các tài xế đường dài như Fischer đi qua đồng bằng Nullarbor, nơi các trạm nhiên liệu cách nhau 200 km; tình trạng thiếu diesel dọc tuyến đường này đã khiến tài xế đau đầu. "Một số tài xế của chúng tôi ghé đổ nhiên liệu nhưng không còn giọt nào," Fischer cho biết. Xe đầu kéo của ông chở đủ loại hàng hóa, từ thiết bị khai khoáng đến nước đóng chai và thư tín, tiêu thụ tới 2.500 lít mỗi chuyến tùy tải trọng.

Michael Webb, một trong những tài xế của Fischer, gần đây hoàn tất hành trình dài 3.600 km từ đông sang tây, băng qua Nullarbor, Victoria và Nam Australia để đến Perth. "Tôi chưa bao giờ lái chiếc xe tải nào mà đổ đầy bình lại tốn kém đến thế," tài xế kỳ cựu 33 tuổi nói. "Tình hình vượt ngoài tầm kiểm soát rồi."

Ứng phó của chính phủ: Cho vay, giảm thuế nhiên liệu và hỗ trợ giao thông công cộng

Trước tình trạng mua tích trữ trong hoảng loạn và tâm lý lo lắng lan rộng, Thủ tướng Anthony Albanese đã có bài phát biểu hiếm hoi trước toàn quốc, kéo dài ba phút rưỡi, kêu gọi người dân Australia "nghĩ đến người khác" khi sử dụng nhiên liệu. Ông đề nghị những người có lựa chọn khác hãy đi phương tiện công cộng, dành nguồn cung cho "những người không có lựa chọn nào khác ngoài lái xe". Chính phủ công bố khoản vay không lãi suất trị giá 1 tỷ AUD cho ngành vận tải và vận tải hàng hóa, nhưng các doanh nghiệp cho rằng biện pháp này không giải quyết đúng vấn đề.

Alex Randall thuộc hãng vận tải hàng hóa Loadshift cho rằng các khoản vay chỉ khiến những doanh nghiệp vốn đã ngập trong khó khăn càng thêm nợ. "Nếu bạn là một đơn vị vận tải nhỏ, hóa đơn nhiên liệu vừa tăng gấp đôi còn khách hàng lại hủy việc, thì điều cuối cùng bạn cần là thêm nợ phải ghi sổ," ông nói. Thay vào đó, các doanh nghiệp cần được thanh toán trực tiếp hoặc hỗ trợ chi phí nhiên liệu nhanh hơn.

Chính phủ giảm một nửa thuế tiêu thụ đặc biệt đối với nhiên liệu, tương đương 26,3 xu mỗi lít; các bang tiếp tục giảm thêm, tổng cộng 32 xu, nhưng chỉ vài tuần sau giá lại tăng vọt. Nguyên nhân là cách định giá nhiên liệu ở Australia. Dù giá dầu thô giảm nhẹ, giá trong nước được tính theo các chuẩn giá nhiên liệu tinh chế quốc tế. Diesel được định giá theo chuẩn dầu gasoil Singapore, vốn tăng mạnh hơn nhiều so với các chuẩn giá xăng vì 60-70% dầu thô được các nhà máy lọc dầu Singapore xử lý đến từ Trung Đông. Khi các nhà máy này tìm nguồn dầu từ nơi khác, chi phí vận chuyển phát sinh sẽ được chuyển sang các nhà nhập khẩu Australia.

Một số bang đã chọn cách tiếp cận khác. Victoria và Tasmania miễn phí giao thông công cộng trong suốt tháng 4 và đến hết tháng 6, theo thứ tự, nhằm giảm nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân. Thủ hiến bang Victoria Jacinta Allan cho biết biện pháp này sẽ "giảm bớt áp lực trước mắt cho các hộ gia đình", còn kế hoạch của Tasmania bao gồm miễn phí xe buýt trường học. Các bang khác, trong đó có New South Wales, chọn tiết kiệm nguồn lực để ứng phó với dự đoán nhu cầu sẽ tăng kéo dài.

Tác động dây chuyền: Từ cánh đồng đến phòng bệnh

Khủng hoảng diesel ảnh hưởng vượt xa các bãi đỗ xe tải. Nông nghiệp hiện đại của Australia phụ thuộc vào diesel, và nông dân cho biết hoạt động giao nhiên liệu đang chậm lại hoặc ngừng hẳn. Hệ quả rất rõ ràng: không có diesel thì không có máy kéo, không gieo trồng được, rồi cuối cùng là không sản xuất được lương thực. Điều này gắn trực tiếp an ninh nhiên liệu với an ninh lương thực. Khi máy kéo không thể thu hoạch mùa màng hay vận chuyển gia súc, kệ siêu thị sẽ trống rỗng và giá cả tăng lên.

Tác động cũng lan đến lĩnh vực y tế. Các bệnh viện đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng những vật tư y tế thiết yếu như găng tay và ống tiêm khi chuỗi cung ứng đổ vỡ. Các nhà cung cấp thiết bị y tế cảnh báo hệ thống y tế Australia có thể tê liệt, trong khi không có gì đảm bảo lượng thuốc thiết yếu dự trữ sẽ được duy trì. Chợ Cá Sydney áp dụng khoản phụ thu để hỗ trợ ngư dân đang chật vật vì chi phí diesel tăng cao, còn nông dân kêu gọi siêu thị trả giá cao hơn cho nông sản để bù đắp hóa đơn nhiên liệu leo thang.

Số liệu ở đô thị cho thấy cuộc khủng hoảng này tạo ra hai tình cảnh trái ngược. Lưu lượng giao thông trên các tuyến cao tốc lớn ở Sydney và đường cao tốc Tullamarine của Melbourne giảm 20% khi người lái xe cá nhân cắt giảm đi lại. Số chuyến qua cầu Harbour Bridge ở Sydney vào cuối tuần giảm từ 144.000 xuống còn 89.000 lượt mỗi ngày. Tuy vậy, lượng xe chở hàng không thể giảm, bởi như tài xế Terry Snell nhận xét: "Mọi thứ bạn có đều từng được chở bằng xe tải, dù là thức ăn, đồ uống, chiếc áo bạn đang mặc hay điện thoại bạn đang dùng." Tài xế kỳ cựu 68 tuổi đã giảm tần suất làm việc từ mỗi tuần một chuyến xuống còn hai tuần một chuyến vì biên lợi nhuận "rất thấp".

Nếu chúng ta không giải quyết được vấn đề này, và phải giải quyết thật nhanh, thì khủng hoảng chuỗi cung ứng sẽ xảy ra.

Phục hồi mất nhiều năm: Không thể trở lại trạng thái bình thường trước đây

Các chuyên gia cảnh báo người dân Australia cần chuẩn bị cho tình trạng giá nhiên liệu cao kéo dài nhiều năm, chứ không chỉ vài tháng. Chuyên gia năng lượng Saul Kavonic dự báo ngay cả khi lệnh ngừng bắn được duy trì, triển vọng của thị trường dầu mỏ cũng đã thay đổi căn bản. "Đây không phải quả trứng có thể dễ dàng trở lại nguyên vẹn," ông giải thích. "Thị trường dầu mỏ sẽ không thể quay lại kịch bản trước chiến tranh." Thiệt hại nặng nề đối với các cơ sở năng lượng ở Trung Đông đồng nghĩa công suất lọc dầu từ hai đến ba triệu thùng mỗi ngày sẽ ngừng hoạt động trong thời gian dài.

Thêm vào đó, Australia chỉ có lượng xăng dự trữ đủ dùng trong 39 ngày, còn diesel và nhiên liệu máy bay đủ dùng khoảng 30 ngày. Nước này đã tìm đến cả Mỹ và châu Âu, ngoài các đối tác thương mại châu Á thường lệ, để bảo đảm nguồn cung. Tuy nhiên, cạnh tranh toàn cầu để giành phần nhiên liệu dự trữ còn lại ngày càng gay gắt. "Chúng ta vẫn đang sống nhờ lượng nhiên liệu rời eo biển Hormuz trước khi chiến tranh bắt đầu," Kavonic nhận xét. "Thời điểm căng thẳng thực sự sẽ đến vào cuối tháng này và trong tháng 5. Khi đó, chúng ta sẽ thấy các nước khác ở châu Á và trên toàn cầu cạnh tranh mạnh hơn, tất cả đều tìm cách xoay xở để giành những lượng nhiên liệu ít ỏi còn lại."

William Hawkes, người khởi nghiệp kinh doanh vận tải chỉ ba tháng trước khi khủng hoảng bắt đầu, cho thấy thời điểm khởi nghiệp tai hại đến mức nào. Ông buộc phải báo giá lại toàn bộ công việc với mức cao hơn một phần ba, khiến quan hệ với khách hàng mới thêm căng thẳng. Khi chở nhà lắp ghép từ Bendigo đến Broome, hành trình dài 5.300 km, các tài xế của ông gặp tình trạng thiếu nhiên liệu ở Nullarbor, buộc phải đổi lộ trình và mất thêm nhiều giờ cho chuyến đi vốn đã kéo dài nhiều ngày. Biên lợi nhuận vẫn không đổi trong khi khối lượng công việc lao dốc do khách hàng hủy hoặc hoãn đơn hàng.

Căng thẳng quan hệ lao động và các lựa chọn thay thế chạy điện

Khi chi phí tăng cao, quan hệ lao động cũng trở nên căng thẳng. Công đoàn Công nhân Vận tải đã đệ trình đề xuất lên Ủy ban Quan hệ Lao động Công bằng, yêu cầu thiết lập các thỏa thuận hợp đồng mới, theo đó giá cước vận tải phải được xem xét hằng tuần để tính đến chi phí nhiên liệu tăng. Giới chủ phản đối quyết liệt kế hoạch này. Tổng giám đốc Tập đoàn Công nghiệp Australia Innes Willox gọi đề xuất này là "sai lầm nghiêm trọng, phức tạp khó hiểu và nói thẳng ra là không thể thực hiện", đồng thời cảnh báo nó sẽ tạo ra "một cơn ác mộng mới mà ngành công nghiệp phải đối phó" giữa lúc khủng hoảng đang diễn ra.

Giải pháp dài hạn có thể nằm ở điện khí hóa, dù thời gian chuyển đổi vẫn là thách thức. Hiện Australia chỉ có 629 xe buýt điện dùng pin, so với 42.800 xe chạy diesel, tức chỉ chiếm 1% đội xe hạng nặng. Trong khi đó, xe buýt đô thị chạy điện chiếm 80% ở Trung Quốc, 25% ở Hà Lan và 12% ở Anh. Liên đoàn Công nghiệp Xe buýt cho rằng ưu tiên xe buýt điện sẽ tăng cường an ninh nhiên liệu đồng thời giảm khí thải. "Mỗi chiếc xe buýt điện đều chạy bằng 100% điện tái tạo sản xuất tại Australia, có chi phí vận hành thấp hơn và không phụ thuộc vào nhiên liệu nước ngoài," Bộ trưởng Giao thông ACT Chris Steel nói.

Điện khí hóa vận tải hạng nặng còn chậm hơn nữa. Ông trùm quặng sắt Twiggy Forrest đã đầu tư mạnh vào máy móc khai khoáng hạng nặng chạy điện, thay thế lượng lớn diesel; các công ty khai khoáng Trung Quốc cũng theo đuổi hướng đi tương tự. Tuy nhiên, với tài xế xe tải đường dài băng qua Nullarbor, phương tiện chạy điện vẫn còn xa vời. Công nghệ pin hiện nay chưa đáp ứng được quãng đường, tải trọng và cơ sở hạ tầng sạc tại các vùng xa xôi mà những tuyến vận tải hàng hóa xuyên lục địa rộng lớn của Australia đòi hỏi.

Điểm chính

• Giá diesel đã tăng gấp đôi kể từ tháng 2, vượt 312 xu mỗi lít, buộc một số công ty vận tải đường bộ cắt giảm 50% hoạt động.
• Australia nhập khẩu 90% nhiên liệu lỏng, khiến nước này dễ tổn thương trước tác động của chiến tranh Iran, việc đóng cửa eo biển Hormuz và thiệt hại tại các nhà máy lọc dầu trong khu vực.
• Dù chính phủ giảm thuế nhiên liệu 32 xu mỗi lít, giá diesel vẫn tiếp tục tăng do được định giá theo chuẩn dầu gasoil Singapore và cơ sở hạ tầng ở Trung Đông bị hư hại.
• Khủng hoảng đe dọa an ninh lương thực khi nông dân đối mặt với tình trạng thiếu nhiên liệu giao đến, còn các bệnh viện báo cáo thiếu hụt nghiêm trọng vật tư y tế.
• Các chuyên gia cảnh báo thị trường dầu mỏ có thể mất nhiều năm mới phục hồi về mức trước xung đột, trong khi công suất lọc dầu từ hai đến ba triệu thùng mỗi ngày sẽ ngừng hoạt động vô thời hạn.
• Victoria và Tasmania đã miễn phí giao thông công cộng để giảm nhu cầu, trong khi chính phủ liên bang đưa ra khoản vay không lãi suất trị giá 1 tỷ AUD mà các doanh nghiệp cho rằng chỉ làm tăng thêm khoản nợ không thể duy trì.
• Các lựa chọn chạy điện vẫn còn hạn chế: chỉ 1% đội xe buýt ở Australia đã điện khí hóa, còn việc điện khí hóa vận tải hàng hóa hạng nặng vẫn gặp thách thức công nghệ trên các tuyến đường dài.