Các hãng hàng không Trung Quốc mở rộng hoạt động tại châu Âu khi đối thủ phương Tây rút lui giữa khủng hoảng nhiên liệu

Khủng hoảng nhiên liệu định hình lại ngành hàng không toàn cầu

Giá nhiên liệu máy bay phản lực gần như tăng gấp đôi trong những tuần gần đây, tạo ra thách thức sống còn cho các hãng hàng không quốc tế vốn đã chật vật phục hồi sau những khoản lỗ thời đại dịch. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, giá nhiên liệu máy bay phản lực bình quân trong tuần kết thúc ngày 27 tháng 3 lên tới 195 USD mỗi thùng, tăng từ mức 99,4 USD chỉ một tháng trước đó. Đợt tăng vọt này bắt nguồn từ xung đột leo thang giữa Mỹ, Israel và Iran, nay đã bước sang tuần thứ năm, trong khi Tehran trên thực tế phong tỏa eo biển Hormuz.

Điểm nghẽn chiến lược này đảm nhiệm khoảng một phần năm lưu lượng dầu mỏ toàn cầu, khiến việc đóng cửa trở thành biến cố chấn động đối với các thị trường năng lượng. Với các hãng hàng không, vốn thường dành từ 20% đến 40% ngân sách hoạt động cho nhiên liệu, thời điểm này không thể tồi tệ hơn. Ngành hiện đứng trước sự phân hóa rõ rệt: những hãng có thể khai thác các tuyến đường ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á đang phát triển mạnh, trong khi những hãng buộc phải bay đường vòng đang thua lỗ nặng nề.

Hai tuyến đường, hai số phận: Khác biệt do không phận Nga

Hệ lụy địa chính trị từ cuộc xâm lược Ukraine của Nga năm 2022 đã tạo ra sân chơi thiếu cân bằng trong ngành hàng không quốc tế, kéo dài đến nay, ba năm sau. Khi các nước phương Tây cấm máy bay Nga đi vào không phận của họ, Moscow đáp trả bằng cách đóng cửa không phận với các hãng hàng không từ Liên minh châu Âu, Bắc Mỹ, Nhật Bản và Hàn Quốc. Tuy nhiên, các hãng hàng không Trung Quốc không nằm trong diện bị cấm.

Sự khác biệt này đã trở thành yếu tố quyết định về kinh tế. Hành lang phía bắc, thường được gọi là tuyến Siberia, là đường bay ở vĩ độ cao nhất và có khoảng cách đường tròn lớn ngắn nhất giữa châu Âu và Đông Á. Trước khi xung đột nổ ra, các hãng như Finnair và Aeroflot xây dựng mô hình kinh doanh xoay quanh tuyến bay hiệu quả này. Hiện nay, chỉ các hãng hàng không Trung Quốc và một số ít hãng khác không thuộc diện bị trừng phạt mới được sử dụng tuyến này.

Bất lợi trong khai thác đối với các hãng phương Tây là rất rõ rệt. Phân tích dữ liệu của Flightradar24 cho thấy chuyến bay Helsinki–Thượng Hải của Finnair hiện mất trung bình 11 giờ 24 phút, so với 8 giờ 30 phút trước chiến tranh. Chuyến bay Copenhagen–Thượng Hải của Scandinavian Airlines (SAS) tăng từ khoảng 11 giờ lên hơn 15 giờ. Ước tính của ngành cho thấy các tuyến bay vòng khiến chi phí của hãng hàng không châu Âu tăng thêm 10% đến 15%, chủ yếu do tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn.

Cuộc rút lui của các hãng hàng không châu Âu

Đối mặt với chi phí cơ cấu cao hơn và nhu cầu yếu hơn dự kiến, các hãng hàng không châu Âu đang ồ ạt rời bỏ thị trường Trung Quốc. SAS gần đây đã khai thác chuyến bay thẳng cuối cùng từ Thượng Hải đến Copenhagen, khép lại tuyến bay vẫn duy trì hoạt động ngay cả trong đại dịch Covid-19. Virgin Atlantic rút hoàn toàn sau 25 năm, với chuyến bay London–Thượng Hải cuối cùng vào tháng 10. British Airways tạm ngừng tuyến London–Bắc Kinh ít nhất đến tháng 11 năm 2025, trong khi Lufthansa tạm dừng tuyến Frankfurt–Bắc Kinh nhưng vẫn duy trì các chuyến bay từ Munich.

Quy mô đợt rút lui thể hiện rõ qua các con số. Năm 2019, có 14 hãng hàng không châu Âu khai thác tuyến bay đến Trung Quốc; hiện chỉ còn bảy hãng. Trong số 855 chuyến bay giữa Trung Quốc và châu Âu vào cuối tháng 11, hơn 84% do các hãng Trung Quốc khai thác, so với khoảng 60% năm 2019.

Giám đốc điều hành KLM Marjan Rintel nhiều lần lên tiếng về sự mất cân bằng cạnh tranh, kêu gọi các chính phủ châu Âu hành động trước điều mà bà mô tả là cạnh tranh không công bằng.

Chúng tôi mất thêm hai giờ, cần bốn thành viên tổ lái buồng lái và tất nhiên phải dùng nhiều nhiên liệu hơn, mà hiện nay nhiên liệu đâu có rẻ. Điều đó thực sự gây bức xúc và tôi nghĩ nó gây tổn hại cho các mối quan hệ. Chúng ta đang sống trong một thế giới và một môi trường cạnh tranh quốc tế, nên rất khó chấp nhận những hạn chế không áp dụng với các bên khác.

Các hãng hàng không Trung Quốc chiếm lĩnh thị trường

Trong khi các đối thủ phương Tây rút lui, các hãng hàng không Trung Quốc đang tích cực mở rộng. Dữ liệu do OAG, công ty tình báo hàng không của Anh, tổng hợp cho thấy các hãng Trung Quốc sẽ bổ sung gần 2.900 chuyến bay vào lịch bay mùa hè, so với năm ngoái. Air China dẫn đầu đợt mở rộng này với thêm 1.120 chuyến, tiếp đến là China Southern Airlines với 839 chuyến và China Eastern Airlines với 654 chuyến. Hainan Airlines cùng các hãng nhỏ hơn cũng đang tăng công suất.

Đợt mở rộng diễn ra trong bối cảnh các trung tâm trung chuyển ở Trung Đông, vốn là điểm nối truyền thống của luồng khách giữa châu Âu và châu Á, chịu gián đoạn nghiêm trọng. Hơn 710 chuyến bay ở Trung Đông bị hủy chỉ trong một ngày đầu tháng 3, khi xung đột khu vực leo thang. Theo thông tin, các hãng hàng không Trung Đông đang chuyển hành khách mắc kẹt sang các hãng Trung Quốc, vốn có thể hoàn toàn tránh được hành lang phía nam đang ùn tắc.

Động lực thị trường đang thay đổi nhanh chóng. Eric Zhu, chuyên viên nghiên cứu cổ phiếu tại Bloomberg, nhận định rằng dù công suất trên các tuyến Trung Quốc–châu Âu đã vượt mức trước đại dịch, nhu cầu mới chỉ phục hồi lên khoảng 70%. Tình trạng dư thừa công suất đã kéo giá vé giảm khoảng 30%, song các hãng Trung Quốc vẫn có vị thế tốt hơn để chịu đựng những khoản lỗ này nhờ lợi thế về hiệu quả tuyến bay.

Biện pháp khai thác quyết liệt: Hãng Trung Quốc tiết kiệm nhiên liệu ra sao

Dù có lợi thế về tuyến bay, các hãng hàng không Trung Quốc cũng không tránh khỏi đợt tăng giá nhiên liệu. Để ứng phó, các hãng đã áp dụng những biện pháp cắt giảm chi phí quyết liệt, bao trùm mọi khía cạnh hoạt động. China Eastern Airlines và các hãng khác siết chặt kiểm soát tải trọng và khối lượng, yêu cầu phi công lăn bánh bằng một động cơ thay vì hai, đồng thời tối ưu hóa việc lập kế hoạch nạp nhiên liệu chính xác hơn.

Phi công hiện được chỉ đạo bay ở độ cao lớn hơn, nơi không khí loãng hơn giúp giảm lực cản khí động học. Nhân viên mặt đất đã loại bỏ các vật dụng không thiết yếu, trong đó có tạp chí trên máy bay, để giảm trọng lượng phi cơ. Một phi công của hãng hàng không giá rẻ Spring Airlines giải thích cách tính toán khoản tiết kiệm này.

Khoản tiết kiệm nhỏ trên mỗi chuyến bay, dù chỉ là 50 đến 100 kg nhiên liệu, cũng có thể cộng dồn thành con số đáng kể nếu nhân lên với hàng nghìn chuyến bay mỗi tuần. Điều này có thể giúp tiết kiệm hàng chục triệu nhân dân tệ.

Những biện pháp này phản ánh biên lợi nhuận cực kỳ mỏng của ngành hàng không hiện đại. Khi nhiên liệu là khoản chi phí biến đổi lớn nhất, còn các hãng Trung Quốc ít phòng hộ trước đà tăng giá dầu hơn các đối thủ châu Âu, hiệu quả khai thác đã trở thành vấn đề sống còn.

Washington đe dọa san bằng lợi thế cạnh tranh

Sự mất cân bằng cạnh tranh đã thúc đẩy Mỹ can thiệp về mặt quản lý. Bộ Giao thông Vận tải Mỹ gần đây đề xuất cấm các hãng hàng không Trung Quốc bay qua không phận Nga trên các tuyến đến và đi từ Mỹ. Chính quyền Trump lập luận rằng thời gian bay ngắn hơn mang lại lợi thế không công bằng cho các hãng Trung Quốc so với các hãng Mỹ, vốn phải bay đường dài hơn để tránh lãnh thổ Nga.

Các hãng hàng không Trung Quốc phản đối quyết liệt biện pháp này. Trong hồ sơ gửi Bộ Giao thông Vận tải, China Eastern cảnh báo lệnh cấm có thể kéo dài thời gian bay thêm hai đến ba giờ trên các tuyến trọng điểm, làm tăng đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu, đẩy giá vé lên cao và làm tăng nguy cơ lỡ chuyến nối. Air China và China Southern cho rằng thay đổi này sẽ gây hại cho đông đảo hành khách. United Airlines kêu gọi cơ quan quản lý mở rộng lệnh cấm, bao gồm cả Cathay Pacific có trụ sở tại Hong Kong, hãng cũng được hưởng quyền bay qua không phận Nga.

Các chuyên gia pháp lý nghi ngờ khả năng Mỹ thực thi những quy định như vậy trên thực tế. Dù Bộ Giao thông Vận tải không thể ngăn hãng hàng không Trung Quốc đi vào không phận Nga, cơ quan này có thể kiểm soát quyền hạ cánh và giấy phép hoạt động tại Mỹ. Tuy nhiên, việc giám sát tuân thủ sẽ đòi hỏi theo dõi kế hoạch bay theo thời gian thực, tạo áp lực đáng kể cho cơ quan quản lý.

Các nhà phân tích môi trường đã nêu thêm những quan ngại. Nghiên cứu của Đại học Reading cho thấy các hãng hàng không phương Tây đã tăng mức tiêu thụ nhiên liệu lên tới 15% trên một số tuyến bay đường dài kể từ năm 2022. Nếu buộc các hãng Trung Quốc áp dụng lộ trình kém hiệu quả tương tự, lượng khí thải hàng không toàn cầu sẽ tăng thêm hàng triệu tấn, làm suy yếu các mục tiêu giảm phát thải carbon.

Thực tế tài chính: Lợi nhuận chuyển thành thua lỗ

Dù có lợi thế chiến lược, khủng hoảng nhiên liệu đang gây tổn thất tài chính cho các hãng hàng không Trung Quốc. Sau cuộc xâm lược Ukraine của Nga năm 2022, các hãng Trung Quốc giành được thị phần và lợi thế về tuyến bay, vốn được kỳ vọng sẽ cải thiện khả năng sinh lời. China Southern là hãng duy nhất trong "Big Three", nhóm ba hãng hàng không quốc doanh lớn nhất, báo lãi ròng cả năm 2025.

Tuy nhiên, trong quý IV năm 2025, cả ba hãng lớn đều quay lại thua lỗ khi căng thẳng Trung Đông đẩy giá dầu vượt 120 USD mỗi thùng. China Eastern ghi nhận khoản lỗ 3,7 tỷ nhân dân tệ, trong khi Air China lỗ 3,64 tỷ nhân dân tệ. Sự đảo chiều này cho thấy một điểm yếu căn bản: lợi thế cơ cấu về tuyến bay có ý nghĩa rất nhỏ khi giá nhiên liệu tăng vọt.

Các nhà phân tích tại HSBC dự báo nhóm Big Three sẽ chưa thể quay lại mức lợi nhuận ổn định cho đến năm 2027, cho thấy giai đoạn khó khăn tài chính sẽ còn kéo dài. Khác với các hãng châu Âu và Mỹ, vốn thường phòng hộ chi phí nhiên liệu mạnh tay hơn, các hãng hàng không châu Á chịu rủi ro lớn hơn trước biến động của thị trường giao ngay. Các hãng lớn ở châu Á bắt đầu áp dụng phụ phí nhiên liệu đáng kể từ tháng 4, trong đó phụ phí một số tuyến đường dài tăng tới 71,50 USD.

Tình hình tạo ra nghịch lý cho các nhà đầu tư. Các hãng Trung Quốc nắm giữ vị thế thống lĩnh trên những tuyến bay đường dài quan trọng nhất thế giới, với lợi thế khai thác đáng lẽ phải mang lại lợi nhuận cao hơn. Thế nhưng, biến động giá nhiên liệu đe dọa xóa sạch những khoản lợi đó, khiến khả năng phục hồi tài chính của ngành phụ thuộc vào việc tình hình địa chính trị ổn định trở lại.

Những điều cần biết

• Giá nhiên liệu máy bay phản lực tăng vọt lên 195 USD mỗi thùng, gần gấp đôi so với một tháng trước, sau khi eo biển Hormuz bị phong tỏa.
• Các hãng hàng không Trung Quốc sẽ bổ sung 2.900 chuyến bay đến châu Âu trong mùa hè này, trong khi các hãng châu Âu giảm công suất, giúp các hãng Trung Quốc chiếm 84% thị phần trên tuyến bay.
• Các hãng hàng không châu Âu phải chịu chi phí hoạt động cao hơn 10% đến 15% do không phận Nga đóng cửa, buộc thời gian bay dài hơn từ 2 đến 4 giờ so với các đối thủ Trung Quốc.
• Các hãng lớn gồm Virgin Atlantic, SAS và British Airways đã đình chỉ hoặc chấm dứt các tuyến bay đến Trung Quốc, khiến số hãng khai thác của châu Âu giảm từ 14 năm 2019 xuống còn 7 hiện nay.
• Bộ Giao thông Vận tải Mỹ đề xuất cấm các hãng hàng không Trung Quốc sử dụng không phận Nga trên các tuyến bay đến Mỹ, một biện pháp có thể kéo dài các chuyến bay xuyên Thái Bình Dương thêm 2 đến 3 giờ.
• China Eastern, Air China và China Southern đều quay lại thua lỗ trong quý IV năm 2025 dù có lợi thế về tuyến bay, khi chi phí nhiên liệu lấn át khoản tiết kiệm từ hoạt động khai thác.