Xe điện Trung Quốc đe dọa sự tồn tại của ngành ô tô Mỹ khi Detroit thoái lui

Sự lung lay của vị thế thống trị ngành ô tô Mỹ

Ngành công nghiệp ô tô Mỹ đang đứng trước bước ngoặt mà các lãnh đạo kỳ cựu mô tả là chưa từng có về tiềm năng gây xáo trộn. Stellantis, tập đoàn liên doanh Âu-Mỹ sở hữu Chrysler, Jeep và Fiat, đã gây chấn động thị trường toàn cầu khi công bố khoản chi phí 26 tỷ USD liên quan đến cuộc cải tổ lớn, trong đó có việc giảm đầu tư vào xe điện. Thông báo này khiến giá cổ phiếu công ty lao dốc hơn 20%. CEO Antonio Filosa cho rằng khoản ghi giảm khổng lồ bắt nguồn từ việc đánh giá quá cao tốc độ chuyển dịch năng lượng.

Cú sốc tài chính này chỉ là triệu chứng mới nhất của cuộc khủng hoảng rộng lớn hơn đang bủa vây các hãng xe ở Detroit. Trong khi các nhà sản xuất lâu đời quay lại với xe bán tải và SUV chạy xăng, đối thủ Trung Quốc đang tiến nhanh với những mẫu xe điện giá phải chăng, sở hữu công nghệ tiên tiến và có nguy cơ làm thay đổi cục diện ngành ô tô toàn cầu. Sự tương phản giữa hai chiến lược đã khiến các lãnh đạo ngành cảnh báo về mối đe dọa sống còn đối với lĩnh vực ô tô Mỹ, vốn đóng góp khoảng 5% tổng sản phẩm quốc nội và tạo sinh kế cho hàng triệu lao động trên khắp vùng công nghiệp trọng điểm.

“Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc là mối đe dọa sống còn đối với các [hãng sản xuất ô tô] truyền thống”, Terry Woychowski, cựu lãnh đạo General Motors hiện là chủ tịch mảng ô tô tại công ty tư vấn kỹ thuật Caresoft Global, nhận định. Đánh giá này được nhiều phòng họp cấp cao ở Detroit đồng tình, nơi các lãnh đạo ngày càng xem chuỗi cung ứng tích hợp theo chiều dọc và đà mở rộng được chính phủ hậu thuẫn của Trung Quốc là thách thức có thể quyết định doanh nghiệp nào sống sót trong thập kỷ tới.

Quy mô đà tăng tốc của ngành ô tô Trung Quốc

Quá trình Trung Quốc chuyển từ một thị trường nội địa khép kín thành nước xuất khẩu xe lớn nhất thế giới là một trong những biến chuyển nhanh nhất trong lịch sử công nghiệp. Từ năm 2023, các nhà sản xuất Trung Quốc đã đứng đầu thế giới về xuất khẩu xe, chủ yếu nhờ sản lượng xe điện tăng bùng nổ, góp phần đưa doanh số toàn cầu tăng gần 800% kể từ năm 2020. Theo dữ liệu của S&P Global Mobility, các thương hiệu Trung Quốc đã tăng gần 70% thị phần trong 5 năm qua, từ chỗ ít được biết đến vươn lên hiện diện đáng kể tại châu Âu, Nam Mỹ và châu Á.

Ví dụ nổi bật nhất cho đà vươn lên này là BYD, tập đoàn Trung Quốc có tên viết tắt mang nghĩa “Build Your Dreams” (Xây dựng ước mơ của bạn). Năm 2024, công ty vượt Tesla để trở thành nhà bán xe điện lớn nhất thế giới, soán ngôi hãng tiên phong Mỹ đã thống trị lĩnh vực này hơn một thập kỷ. Thành công của BYD đến từ sự kết hợp giữa các khoản trợ cấp chính phủ ước tính vượt 130 tỷ USD kể từ năm 2009, khả năng tích hợp dọc bao gồm tự sản xuất pin và chu kỳ phát triển rút ngắn thời gian thường kéo dài 4-5 năm của Mỹ xuống chỉ còn 14 tháng.

“Rủi ro sống còn đối với ngành ô tô Mỹ không chỉ nằm ở xe điện Trung Quốc, mà còn ở sự kết hợp giữa hỗ trợ liên tục của chính phủ, chuỗi cung ứng tích hợp theo chiều dọc và tốc độ”, Elizabeth Krear, CEO Trung tâm Nghiên cứu Ô tô, cho biết. “Những lợi thế đó giúp giảm chi phí và đẩy nhanh quá trình triển khai. Đồng thời, thị trường nội địa Trung Quốc bão hòa đang thúc đẩy các hãng xe mở rộng mạnh mẽ ra toàn cầu.”

Tình trạng bão hòa này tạo áp lực buộc các công ty Trung Quốc phải xuất khẩu. Thị trường nội địa suy yếu đến mức các hãng xe bán phương tiện cho đại lý để đăng ký là “đã bán” dù chưa có khách mua thực sự, rồi xả những xe “đã qua sử dụng” chưa chạy kilomet nào với mức chiết khấu sâu. Nhân Dân Nhật Báo, cơ quan ngôn luận của Đảng Cộng sản Trung Quốc, gần đây chỉ trích chiến thuật này vì làm rối loạn trật tự thị trường bình thường. Tuy vậy, hoạt động này vẫn tiếp diễn khi các nhà sản xuất chật vật duy trì sản lượng tại những nhà máy chưa được khai thác hết công suất.

Cửa ngõ Mexico và những kẽ hở thương mại

Mỹ đã áp thuế 100% lên xe điện Trung Quốc nhằm bảo vệ ngành sản xuất trong nước, nhưng trong cấu trúc thương mại Bắc Mỹ vẫn tồn tại một điểm yếu đáng kể mà các hãng xe Trung Quốc đang tích cực tìm cách khai thác. Hiệp định Mỹ-Mexico-Canada (USMCA), điều chỉnh thương mại trên toàn khu vực, mở ra những con đường tiềm năng để xe Trung Quốc vào thị trường Mỹ mà không phải chịu đầy đủ mức thuế trừng phạt.

Theo các quy định thương mại hiện hành, xe lắp ráp tại Mexico từ linh kiện Trung Quốc có thể vào Mỹ với mức thuế chỉ 2,5%, so với mức 102,5% áp lên xe nhập khẩu trực tiếp từ Trung Quốc. Chênh lệch này khiến BYD cùng các nhà sản xuất Trung Quốc khác khảo sát địa điểm xây dựng nhà máy trên khắp Mexico. Công ty đã mở sáu đại lý và lên kế hoạch mở rộng lên 50 điểm bán, bao phủ cả 32 bang của Mexico. BYD Dolphin Mini, mẫu hatchback cỡ nhỏ có giá khoảng 21.000 USD tại Mexico, cho thấy lợi thế giá có thể áp đảo đối thủ Mỹ nếu những xe này được tiếp cận rộng rãi với người tiêu dùng Hoa Kỳ.

“Hết lần này đến lần khác, chúng ta chứng kiến chính phủ Trung Quốc đổ hàng hóa được trợ cấp mạnh vào các thị trường nhằm phá hoại hoạt động sản xuất trong nước”, Thượng nghị sĩ Sherrod Brown của bang Ohio viết trong thư gửi Tổng thống Biden, kêu gọi cấm hoàn toàn xe điện Trung Quốc. Liên minh Sản xuất Mỹ còn cảnh báo xe điện Trung Quốc giá rẻ có thể trở thành “sự kiện tuyệt chủng” đối với ngành ô tô nước này.

Những hệ lụy đối với an ninh quốc gia không chỉ dừng ở các vấn đề kinh tế. Xe điện hiện đại có camera, cảm biến và công nghệ kết nối, có thể thu thập dữ liệu nhạy cảm từ người lái và môi trường xung quanh. Trước đó, Tổng thống Biden đã yêu cầu Bộ Thương mại điều tra công nghệ trên những “ô tô thông minh” của Trung Quốc, viện dẫn lo ngại rằng xe có thể bị truy cập hoặc vô hiệu hóa từ xa. Các chuyên gia thương mại cho rằng ngăn xe điện Trung Quốc vì lý do an ninh quốc gia có thể là cơ chế pháp lý hiệu quả nhất để chặn xe vào Mỹ, bất kể chúng được lắp ráp ở đâu.

Detroit rút lui khỏi chiến lược điện hóa

Các hãng xe Mỹ đã ứng phó với nhu cầu xe điện trong nước chậm lại bằng cách rút khỏi những cam kết điện hóa trước đây. Xu hướng này tăng tốc khi chính quyền Trump dỡ bỏ các ưu đãi liên bang dành cho xe điện và tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu. General Motors và Ford đã công bố tổng cộng hơn 27 tỷ USD khoản ghi giảm liên quan đến các chương trình xe điện bị hủy hoặc trì hoãn, bao gồm những mẫu xe bị loại bỏ và mục tiêu sản xuất các mẫu hiện có bị hạ thấp.

Giám đốc tài chính GM Paul Jacobson thừa nhận công ty đang “điều chỉnh quy mô phù hợp với nhu cầu tự nhiên thay vì cố gắng làm vừa lòng các cơ quan quản lý”, đồng thời khẳng định GM có thể “tự đứng vững” trước cạnh tranh từ Trung Quốc nếu được hoạt động trong một sân chơi bình đẳng. Ford chọn hướng đi khác: CEO Jim Farley lập một nhóm “skunkworks” kín tiếng ở California để thiết kế thế hệ xe điện cỡ nhỏ, giá phải chăng mới, chuyên nhằm cạnh tranh với các sản phẩm Trung Quốc. Farley mô tả sáng kiến này là “thời khắc Model T” của công ty, thừa nhận rằng đối thủ trong thế hệ xe điện tiếp theo của Ford không phải các hãng xe toàn cầu truyền thống, mà là các công ty Trung Quốc như Geely và BYD.

Tuy nhiên, thực tế trước mắt là “Big Three” của Detroit — GM, Ford và Stellantis — đang cùng quay về những sản phẩm sinh lời nhất: xe bán tải cỡ lớn và SUV chạy xăng. Bước chuyển chiến lược này được tạo điều kiện bởi những thay đổi quy định, trong đó xóa bỏ hình phạt đối với các hãng không đạt tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu liên bang và tước quyền đặt ra yêu cầu khí thải ống xả nghiêm ngặt hơn của California. Những thay đổi này giúp tăng lợi nhuận ngắn hạn, nhưng có nguy cơ nhường tương lai công nghệ cho các đối thủ vẫn tiếp tục nâng cao năng lực về pin và hệ truyền động điện.

Những phát hiện khi tháo rời xe

Có lẽ không điều gì khiến các lãnh đạo ngành ô tô Mỹ chấn động hơn những bằng chứng thực tế thu được khi các kỹ sư tháo rời xe điện Trung Quốc để nghiên cứu cấu tạo. Jim Farley của Ford mô tả trải nghiệm này là “gây sốc” và “khiến chúng tôi phải khiêm nhường” khi nhóm của ông so sánh xe đối thủ với Mustang Mach-E của Ford. Phân tích cho thấy xe Ford có thêm khoảng 1,6 km dây điện so với Tesla Model 3, làm tăng chi phí, trọng lượng và độ phức tạp, những yếu tố mà các nhà sản xuất Trung Quốc đã loại bỏ trong thiết kế.

Caresoft Global, công ty tư vấn kỹ thuật do cựu lãnh đạo GM Terry Woychowski đứng đầu, đã tháo rời và phân tích chi tiết BYD Seagull, mẫu xe điện cỡ nhỏ bán với giá khoảng 12.000 USD tại Trung Quốc và 21.000 USD ở các thị trường Mỹ Latinh. Phân tích cho thấy đây là chiếc xe mà Woychowski mô tả là “bài tập về hiệu quả”, với các thiết kế đơn giản hóa như chỉ dùng một cần gạt nước kính chắn gió, loại bỏ một mô-tơ và cần lắp, qua đó giảm trọng lượng, chi phí và công lao động lắp ráp. Dù có giá thấp, Seagull vẫn có chất lượng chế tạo tốt, ghế bọc da tổng hợp với chỉ may đồng màu và phạm vi di chuyển 252 dặm mỗi lần sạc.

Mọi thứ sẽ phải thay đổi theo những cách căn bản để có thể cạnh tranh”, Woychowski nói sau khi phân tích. “Hãng xe nào không chú ý đến họ với tư cách đối thủ sẽ trở tay không kịp khi họ thâm nhập thị trường. BYD vào thị trường Mỹ không phải là chuyện có xảy ra hay không. Mà là khi nào.

Chu kỳ phát triển nhanh của Trung Quốc càng làm gia tăng lợi thế chi phí. Trong khi xe Mỹ theo truyền thống cần 4-5 năm từ khâu thiết kế đến khi ra thị trường, các công ty Trung Quốc rút ngắn thời gian này xuống còn 24 tháng hoặc ít hơn nhờ tích cực sử dụng mô phỏng ảo để thử nghiệm và sẵn sàng chấp nhận những rủi ro mà các nhà sản xuất phương Tây có thể né tránh. Farley của Ford nhận xét các hãng xe Trung Quốc “di chuyển với tốc độ đáng kinh ngạc” và đưa ra quyết định nhanh hơn các đối thủ Mỹ.

Canada đổi chính sách, tạo thêm áp lực

Những thay đổi chính sách gần đây tại Canada đã bổ sung một chiều cạnh khác cho mối đe dọa cạnh tranh mà các hãng xe Mỹ phải đối mặt. Tháng 1, Thủ tướng Canada Mark Carney đảo ngược chính sách bảo hộ kéo dài nhiều năm khi giảm thuế xe điện Trung Quốc xuống 6% và cho phép 49.000 xe điện Trung Quốc vào nước này mỗi năm, đồng thời dự kiến nâng hạn ngạch lên 70.000 xe trong vòng 5 năm. Quyết định này, một phần xuất phát từ tranh chấp thương mại với chính quyền Trump và mong muốn giảm phụ thuộc vào Mỹ, tạo bàn đạp tiềm năng để các thương hiệu Trung Quốc tìm hiểu thị hiếu người tiêu dùng Bắc Mỹ.

Ba công ty Trung Quốc — BYD, Chery Automobile và Geely Holding — đang chuẩn bị bán xe tại Canada sớm nhất là trong năm nay. Các trung tâm ô tô lớn của Canada như Windsor nằm gần Detroit, đồng nghĩa người tiêu dùng Mỹ nhiều khả năng sẽ bắt gặp những chiếc xe này qua hoạt động đi lại xuyên biên giới, dịch vụ đi chung xe hoặc du lịch, qua đó có thể nhanh chóng làm tăng mức độ nhận diện thương hiệu và nhu cầu, dù xe chưa được bán chính thức tại Mỹ.

“Dù là năm 2027 hay 2037, chúng ta có thể dự đoán sẽ có thêm nhiều hãng xe Trung Quốc tiến vào thị trường Mỹ”, Stephanie Brinley, nhà phân tích ô tô tại S&P Global Mobility, cho biết. “Đó là xu hướng đang diễn ra.”

Cuộc đua toàn cầu giành vị thế thống trị ngành ô tô

Chiến lược khác biệt giữa các hãng xe Mỹ và Trung Quốc phản ánh cuộc cạnh tranh địa chính trị rộng lớn hơn nhằm kiểm soát một lĩnh vực giao thông đang chuyển đổi căn bản. Năm 2024, Mỹ sản xuất khoảng 1 triệu xe điện chạy pin, chiếm chưa đến 10% sản lượng toàn cầu, trong khi Trung Quốc sản xuất hơn 70% xe điện trên thế giới. Chênh lệch này đe dọa khiến các nhà sản xuất Mỹ bị khóa chặt trong một thị trường ngách khu vực chuyên về xe bán tải chạy xăng, đồng thời nhường thị trường toàn cầu về phương tiện giao thông điện tiên tiến cho đối thủ Trung Quốc.

Các chuyên gia trong ngành lưu ý khoảng cách công nghệ không chỉ nằm ở điện hóa, mà còn bao gồm phần mềm, năng lực lái tự động và hóa học pin. Các công ty Trung Quốc đã chiếm ưu thế trong công nghệ pin lithium sắt phosphate, có chi phí thấp hơn pin lithium-ion được nhiều nhà sản xuất phương Tây ưa chuộng, dù phải đánh đổi phần nào về phạm vi di chuyển. Việc tích hợp những công nghệ này với các hệ thống phần mềm tinh vi đã giúp xe Trung Quốc trở thành lựa chọn hấp dẫn, ngay cả tại các thị trường phát triển nơi người tiêu dùng trước đây thường ưu tiên thương hiệu phương Tây lâu đời.

Farley của Ford là một trong những lãnh đạo Mỹ lên tiếng mạnh mẽ nhất về những xu hướng này. Sau khi quan sát xe bán tải BYD Shark tại Australia, ông mô tả chiếc xe là “một kiểu hoàn toàn khác” so với Ford Ranger. Theo ông, xe có thể không xử lý tải trọng thương mại nặng hiệu quả bằng, nhưng mang lại giá trị hấp dẫn cho người tiêu dùng muốn sử dụng xe điện. “Tôi không hiểu họ kiếm lời bằng cách nào khi chúng tôi tháo xe ra”, Farley thừa nhận, nhấn mạnh lợi thế chi phí do hiệu quả sản xuất của Trung Quốc tạo ra.

Điểm chính

• Các hãng xe Trung Quốc trở thành nhà xuất khẩu xe lớn nhất thế giới từ năm 2023; BYD vượt Tesla để dẫn đầu doanh số xe điện toàn cầu
• Stellantis công bố khoản chi phí 26 tỷ USD liên quan đến việc rút khỏi các khoản đầu tư xe điện, trong khi GM và Ford đã ghi giảm hơn 27 tỷ USD tài sản liên quan đến xe điện
• Các kẽ hở thương mại theo USMCA có thể cho phép xe Trung Quốc lắp ráp tại Mexico vào Mỹ với thuế chỉ 2,5%, thay vì mức thuế 100% áp lên hàng nhập khẩu trực tiếp
• BYD Seagull và Dolphin Mini có giá từ 12.000 đến 21.000 USD, chỉ bằng khoảng một nửa đến một phần ba giá xe điện Mỹ tương đương
• Canada gần đây đã bãi bỏ mức thuế 100% đối với xe điện Trung Quốc, cho phép 49.000 xe mỗi năm và tạo điểm tiếp cận tiềm năng để người tiêu dùng Bắc Mỹ làm quen với các thương hiệu Trung Quốc
• Các hãng xe Trung Quốc có thể phát triển xe mới trong 14-24 tháng, so với 4-5 năm của nhà sản xuất Mỹ, nhờ thử nghiệm ảo và tích hợp theo chiều dọc
• Ngành ô tô Mỹ có nguy cơ bị cô lập, chỉ còn sản xuất xe bán tải chạy xăng trong khi Trung Quốc thống trị thị trường xe điện toàn cầu