Cuộc chuyển đổi trong 54 ngày
Ngành ô tô Trung Quốc đã trải qua một cuộc tái cơ cấu tài chính mạnh mẽ khi các hãng xe lớn rút ngắn chu kỳ thanh toán cho nhà cung cấp từ gần một năm xuống còn chưa đầy hai tháng. Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM) cho biết trong một nghiên cứu công bố tháng 2/2026 rằng 17 nhà sản xuất xe hàng đầu hiện mất trung bình chỉ 54 ngày để thanh toán cho các nhà cung ứng trong chuỗi cung ứng, trong đó bốn công ty có thời hạn thanh toán dưới 50 ngày. Đây là sự đảo chiều đáng kinh ngạc so với ba năm trước, khi các nhà lắp ráp lớn thường kéo dài thời hạn thanh toán lên khoảng 300 ngày, trên thực tế sử dụng nhà cung cấp như một nguồn vốn vay không tính lãi.
Nội dung
Cuộc cách mạng thanh toán diễn ra sau sức ép mạnh mẽ từ các cơ quan quản lý ở Bắc Kinh. Ngày 1/6/2025, chính phủ ban hành quy định mới yêu cầu các doanh nghiệp lớn thanh toán phần lớn khoản tiền cho nhà cung cấp trong vòng 60 ngày. Quy định sửa đổi của Quốc vụ viện về bảo đảm thanh toán cho doanh nghiệp nhỏ và vừa, cùng với chiến dịch trấn áp trên toàn ngành đối với điều mà giới chức gọi là cạnh tranh "hỗn loạn", đã buộc các hãng xe từ bỏ những thông lệ từng đẩy nhiều nhà sản xuất linh kiện đến bờ vực sụp đổ.
Chen Jinzhu, giám đốc điều hành công ty tư vấn Shanghai Mingliang Auto Service, nhận định sự can thiệp của chính phủ đã phát huy hiệu quả ở những nơi các lực lượng thị trường bất lực. Các tập đoàn ô tô phải đối mặt với hình phạt nghiêm khắc nếu không tuân thủ yêu cầu của nhà chức trách. Khi không còn trì hoãn thanh toán cho nhà cung cấp, các nhà sản xuất này sẽ không còn đủ tiền mặt để duy trì những cuộc chiến giảm giá quyết liệt đã bào mòn biên lợi nhuận trên toàn ngành.
Cuộc chiến giá phá vỡ chuỗi cung ứng
Cạnh tranh khốc liệt trên thị trường ô tô Trung Quốc, được những người trong ngành mô tả bằng từ "neijuan" trong tiếng Trung, nghĩa là "cạnh tranh nội bộ quá mức", đã tạo ra một vòng xoáy tự triệt tiêu, trong đó sự ganh đua thái quá nhưng ít đem lại tiến bộ. Chiến lược ban đầu nhằm thúc đẩy việc sử dụng xe điện đã biến thành cuộc chiến khốc liệt, với hơn 100 hãng xe trong nước giành giật sự sống còn trên một thị trường dư thừa công suất nghiêm trọng. Tỷ lệ sử dụng công suất nhà máy lao dốc xuống chỉ còn 49,5%, trong khi 3,5 triệu xe chưa bán được vẫn nằm trong kho.
Tháng 5/2024, BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, đẩy căng thẳng lên cao khi giảm giá tới 34% đối với 22 mẫu xe. Các đối thủ như Geely, Chery và SAIC-GM buộc phải làm theo, châm ngòi cho cuộc đua xuống đáy khiến lợi nhuận toàn ngành suy giảm nghiêm trọng. Biên lợi nhuận trung bình của các công ty ô tô giảm từ gần 8% năm 2017 xuống chỉ còn 4,3% năm 2024, rồi tiếp tục hạ xuống 3,9% trong quý I/2025.
Tình hình này gây sức ép rất lớn lên chuỗi cung ứng. Các hãng xe yêu cầu nhà cung cấp linh kiện giảm giá ít nhất 10% mỗi năm, đồng thời trì hoãn thanh toán nhiều tháng. Hiệp hội Sắt thép Trung Quốc đưa ra cảnh báo nghiêm trọng rằng các doanh nghiệp thép đang chật vật với biên lợi nhuận tối thiểu và áp lực thanh khoản ngày càng tăng, trong khi các hãng xe yêu cầu giảm giá hơn 10% và trì hoãn thanh toán vô thời hạn. Các nhà cung cấp trở thành những chủ nợ bất đắc dĩ; theo phân tích tài chính, có những nhà sản xuất như BYD mất trung bình 275 ngày để trả tiền cho nhà cung cấp trong năm 2023.
Chiến dịch chống cạnh tranh nội bộ quá mức của Bắc Kinh
Chính phủ Trung Quốc đã phát động chiến dịch toàn diện nhằm chống lại sự cạnh tranh mang tính hủy hoại. Chủ tịch Tập Cận Bình đích thân kêu gọi trấn áp các cuộc chiến giá hỗn loạn, khốc liệt giữa các doanh nghiệp trong một bài viết trên tạp chí của Đảng Cộng sản. Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin triệu tập lãnh đạo hơn một chục hãng xe lớn, trong đó có BYD, Geely và Xiaomi, tới Bắc Kinh vào giữa năm 2025, truyền đi thông điệp rõ ràng: không bán dưới giá thành, không giảm giá thiếu hợp lý và phải đối xử công bằng với nhà cung cấp.
Phản ứng của cơ quan quản lý diễn ra nhanh chóng trên nhiều mặt. Ngoài quy định thanh toán trong 60 ngày, Cơ quan Quản lý Thị trường Nhà nước ban hành hướng dẫn cuối cùng vào tháng 2/2026, trên thực tế cấm các hãng xe bán phương tiện thấp hơn tổng chi phí sản xuất, bao gồm chi phí quản lý, tài chính và bán hàng. Định nghĩa rộng này khép lại những kẽ hở cho phép doanh nghiệp tuyên bố có lãi trên từng đơn vị sản phẩm trong khi tổng thể vẫn thua lỗ. Quy định cũng cấm các hãng xe và nhà cung cấp thỏa thuận ấn định giá, đồng thời ngăn các thương hiệu ép đại lý bán lỗ thông qua những chương trình hoàn tiền mang tính trừng phạt.
Wei Jianjun, nhà sáng lập kiêm chủ tịch Great Wall Motor, đưa ra cảnh báo nghiêm trọng, ví tình hình với sự sụp đổ của lĩnh vực bất động sản Trung Quốc. Ông công khai nói rằng ngành ô tô đã có phiên bản Evergrande của riêng mình, ám chỉ tập đoàn bất động sản phá sản năm 2021 với khoản nợ 300 tỷ USD, nhưng không nêu tên công ty cụ thể. BYD đáp lại bằng lời đe dọa khởi kiện bất kỳ ai so sánh công ty với Evergrande, đồng thời khẳng định tỷ lệ nợ 70% của mình tương đương các nhà sản xuất toàn cầu như Ford và Toyota.
Nhà cung cấp được giảm áp lực, nhưng vẫn còn lo ngại
Đối với hàng nghìn doanh nghiệp nhỏ và vừa trong chuỗi cung ứng ô tô Trung Quốc, các cải cách thanh toán là chiếc phao cứu sinh. Mười bốn trong số 17 công ty được khảo sát đã áp dụng thêm các biện pháp ưu đãi cho nhà cung cấp là doanh nghiệp nhỏ và vừa; hai doanh nghiệp hiện thanh toán hoàn toàn bằng tiền mặt thay vì dùng hối phiếu thương mại, còn năm doanh nghiệp cho phép nhà cung cấp gặp khó khăn tài chính xin thanh toán sớm. Một số công ty đã dành các quỹ đặc biệt với tổng trị giá hơn 10 tỷ nhân dân tệ để cải thiện việc thanh toán cho nhà cung cấp.
Tuy nhiên, vẫn còn những thách thức. Các chuyên gia trong ngành lưu ý rằng các hãng xe vẫn có thể tận dụng khác biệt trong cách xác định thời điểm bắt đầu tính thời hạn 60 ngày: một số tính từ ngày nghiệm thu giao hàng, trong khi số khác chờ đến khi đối soát tập trung hoặc xác nhận hóa đơn. Yang Hongze, chủ tịch Autolink, nhà cung cấp công nghệ xe thông minh, hoan nghênh các cam kết nhưng đề nghị làm rõ việc thanh toán sẽ bằng tiền mặt hay hối phiếu thương mại, cũng như chính xác ngày nào được tính là ngày bắt đầu thời hạn thanh toán.
Hối phiếu thương mại là vấn đề gây nhiều tranh cãi. Công cụ tài chính này cam kết thanh toán vào một ngày cố định trong tương lai, và thường được sử dụng trong lĩnh vực bất động sản Trung Quốc vì không được xếp vào nhóm nợ chịu lãi. Nhà cung cấp đôi khi bán lại hối phiếu trước ngày đáo hạn trên thị trường thứ cấp với mức chiết khấu, qua đó làm giảm số tiền thực nhận. BAIC và SAIC cụ thể cam kết không thanh toán cho nhà cung cấp bằng hối phiếu thương mại, dù chưa rõ trước đây họ đã sử dụng cách này rộng rãi đến mức nào.
Sáp nhập ngành và những doanh nghiệp bị đào thải
Các cải cách thanh toán diễn ra khi thị trường ô tô Trung Quốc bước vào giai đoạn mà giới phân tích gọi là những vòng đấu loại trong quá trình sáp nhập. Trong khoảng 169 hãng xe đang hoạt động tại Trung Quốc, hơn một nửa chiếm chưa đến 0,1% thị phần, một vị thế không thể duy trì. Các nhà phân tích của Bank of America dự báo năm nay sẽ chứng kiến một cuộc đào thải khốc liệt, còn CAAM cho rằng chỉ 5 đến 7 thương hiệu thống lĩnh sẽ sống sót sau quá trình sàng lọc.
Hệ lụy đối với người lao động đã bắt đầu lộ rõ. Ji Yue, công ty khởi nghiệp xe điện được thành lập năm 2021 dưới hình thức liên doanh giữa tập đoàn internet Baidu và hãng xe Geely, sụp đổ chỉ trong vòng sáu tháng kể từ khi có vẻ thành công. Li Hongxing, người điều hành một công ty quảng cáo trên mạng xã hội, đã vay tiền để trang trải chi phí quảng cáo cho Ji Yue vì công ty có vẻ hoạt động hiệu quả và được các cổ đông lớn hậu thuẫn tài chính. Nhưng khi công ty thất bại, ông phải gánh khoản nợ 40 triệu nhân dân tệ. Ông mô tả trải nghiệm này là nỗi tuyệt vọng tột cùng, đồng thời nhận xét rằng việc một công ty lớn được hai cổ đông lớn hậu thuẫn đột ngột sụp đổ là điều hoàn toàn không thể lường trước.
Khó khăn của ngành ô tô phản ánh những sức ép kinh tế rộng lớn hơn. Doanh số xe du lịch giảm 19,5% trong tháng 1/2026, mức giảm nhanh nhất trong gần hai năm, còn doanh số xe năng lượng mới giảm 20%, khiến các nhà sản xuất chật vật trước nhu cầu trong nước suy yếu. Việc cắt giảm miễn thuế khi mua xe điện và những bất ổn xung quanh trợ cấp đổi xe đã khiến đà suy giảm trầm trọng hơn. Trong khi đó, ngành này sử dụng hơn 4,8 triệu lao động, đặt các nhà hoạch định chính sách trước bài toán khó: loại bỏ công suất dư thừa mà không gây thất nghiệp hàng loạt và bất ổn xã hội.
Hệ lụy toàn cầu
Khi cạnh tranh trong nước ngày càng khó duy trì, các hãng xe Trung Quốc đẩy nhanh việc mở rộng ra thị trường quốc tế. Hiện 20% số xe sản xuất tại Trung Quốc được dành cho xuất khẩu, tăng 11% so với năm trước. Làn sóng xe giá rẻ này đã thúc đẩy các biện pháp phòng vệ ở nước ngoài, trong đó có mức thuế 100% tại Canada, thuế chống trợ cấp ở Liên minh châu Âu và các biện pháp hạn chế tại những thị trường khác. Ngay cả khi chịu thuế 45%, một chiếc BYD Seal có giá 12.500 euro ở Trung Quốc sẽ được bán lẻ với giá khoảng 18.125 euro tại châu Âu, chỉ bằng khoảng một nửa giá một chiếc Tesla Model 3 tương đương.
Giới chức Trung Quốc lo ngại cuộc chiến giá đang làm tổn hại danh tiếng toàn cầu của sản phẩm Sản xuất tại Trung Quốc. Truyền thông nhà nước cảnh báo xe giá rẻ có thể gây hại cho hàng xuất khẩu của Trung Quốc, trong khi chính phủ siết chặt quy định xuất khẩu xe điện, yêu cầu các hãng xe phải có giấy phép khi xuất khẩu từ năm 2026. Mục tiêu là hạn chế việc tràn ngập thị trường nước ngoài bằng xe giá rẻ, đôi khi bị giảm chất lượng do cắt giảm chi phí quá mức.
He Xiaopeng, nhà sáng lập kiêm giám đốc điều hành Xpeng, dự đoán tình trạng hỗn loạn trong ngành sẽ kéo dài thêm năm năm nữa, và có thể chỉ còn năm doanh nghiệp lớn trụ lại. Chetan Ahya, nhà kinh tế trưởng phụ trách châu Á tại Morgan Stanley, nhận định việc xử lý tình trạng cung vượt cầu trong ngành ô tô sẽ khó hơn so với các lĩnh vực do nhà nước chi phối, bởi doanh nghiệp tư nhân hiện diện nhiều hơn, khiến quá trình sáp nhập phức tạp hơn. Cần có những cải cách cơ cấu để giải quyết tận gốc tình trạng dư thừa công suất, vốn là nguyên nhân sâu xa của các cuộc khủng hoảng thanh toán và định giá.
Điểm chính
- Các hãng xe Trung Quốc giảm chu kỳ thanh toán trung bình cho nhà cung cấp từ khoảng 300 ngày xuống còn 54 ngày; bốn công ty rút ngắn xuống dưới 50 ngày
- 17 nhà sản xuất lớn, trong đó có BYD, Chery, SAIC và Xiaomi, tuân thủ quy định mới của chính phủ, yêu cầu thanh toán trong vòng 60 ngày
- Bắc Kinh ban hành quy định trong khuôn khổ chiến dịch chống cạnh tranh nội bộ quá mức và các cuộc chiến giá hỗn loạn, vốn khiến biên lợi nhuận toàn ngành giảm xuống dưới 4%
- Quy định mới cũng cấm bán sản phẩm thấp hơn tổng chi phí sản xuất và cấm các hãng xe, nhà cung cấp thỏa thuận ấn định giá
- Các nhà phân tích ngành dự báo số thương hiệu sẽ giảm từ khoảng 170 xuống còn 5-7, với các vòng đào thải có thể kéo dài thêm khoảng năm năm
- Xuất khẩu ô tô Trung Quốc tiếp tục tăng bất chấp khó khăn trong nước, khiến châu Âu, Bắc Mỹ và các thị trường khác áp dụng biện pháp thuế quan
