Tham vọng đường sắt cao tốc của Nhật Bản vấp phải nhiều trở ngại

Ước mơ và thực tế

Thay vì mất hai giờ đi qua những cung đường núi quanh co, hãy tưởng tượng bạn được đưa từ Sapporo, thành phố lớn nhất Hokkaido, đến khu nghỉ dưỡng trượt tuyết nổi tiếng thế giới Niseko chỉ trong 25 phút. Sự tiện lợi ấy hẳn là điều mơ ước đối với đông đảo người Singapore và những du khách khác xem Niseko là sân chơi mùa đông, lẽ ra đã trở thành hiện thực vào năm 2030. Thế nhưng, viễn cảnh kết nối liền mạch này nay bị lùi xa, cho thấy những thách thức rộng lớn hơn mà tham vọng đường sắt cao tốc của Nhật Bản đang đối mặt trong nước lẫn quốc tế.

Mạng lưới Shinkansen, thường được gọi là tàu viên đạn, từ lâu đã là biểu tượng cho năng lực công nghệ của Nhật Bản. Kể từ khi đi vào hoạt động năm 1964 với tuyến Tokaido nối Tokyo và Osaka, hệ thống đã phát triển thành một trong những mạng lưới đường sắt rộng khắp và hiệu quả nhất thế giới. Tuy nhiên, những lần trì hoãn và trở ngại gần đây cho thấy việc duy trì di sản này trong thị trường toàn cầu ngày càng cạnh tranh khó khăn hơn dự kiến.

Dự án trong nước chậm tiến độ, cộng đồng chịu ảnh hưởng

Trở ngại dễ nhận thấy nhất ảnh hưởng đến miền bắc Nhật Bản, nơi tuyến Shinkansen Hokkaido kéo dài đến Sapporo bị lùi tám năm, sang năm 2038. Ban đầu dự kiến hoàn thành trong năm tài chính 2030, việc trì hoãn đã gây chấn động các cộng đồng trông chờ vào sự phục hồi kinh tế mà kết nối đường sắt cao tốc hứa hẹn mang lại.

Các lãnh đạo địa phương bày tỏ sự thất vọng. Thống đốc Naomichi Suzuki gọi việc trì hoãn là không thể chấp nhận và dự định khẩn trương đề nghị chính phủ xử lý tác động. Hệ lụy đã bắt đầu lan đến các thị trấn dọc tuyến, nơi doanh nghiệp và chủ đầu tư bất động sản xây dựng kế hoạch theo tiến độ ban đầu. Một dự án khách sạn và thương mại gần ga Hokuto bị đình trệ vào mùa thu năm ngoái, còn Khách sạn Monterey Sapporo đóng cửa năm 2022 và hủy kế hoạch cải tạo.

"Khó dự đoán tác động đến dân số và kinh tế của chúng tôi", một người lao động ở Hokuto cho biết, nhấn mạnh rằng chờ sáu năm thay vì 14 năm sẽ làm thay đổi căn bản cách tính toán phát triển.

Thách thức địa chất và hạn chế ngân sách là những nguyên nhân chính dẫn đến chậm trễ. Tuyến đường kéo dài này cần đào hầm trên khoảng 76% chiều dài, xuyên qua địa hình miền núi, với các đường hầm lớn như Toshima (~32.675 km), Oshima (~26.5 km), Teine (~26.5 km) và Shiribeshi (~18 km). Những trở ngại kỹ thuật này khiến dự án tốn kém và mất thời gian hơn nhiều so với dự tính ban đầu.

Dự án Chuo Shinkansen dùng tàu đệm từ, nhằm kết nối Tokyo với Nagoya và sau đó là Osaka, cũng gặp những vấn đề tương tự. Ban đầu dự kiến khai thác thương mại đoạn Tokyo-Nagoya từ năm 2027, Chủ tịch Công ty Đường sắt Trung Nhật Shunsuke Niwa thông báo năm 2024 rằng tiến độ này không còn khả thi, và thời điểm khai trương bị lùi đến sớm nhất là năm 2034. Dự án phải xây dựng khoảng 86% trong tổng chiều dài 286 km của tuyến qua đường hầm, làm tăng độ phức tạp và chi phí của một công trình vốn đã đầy tham vọng.

Cái giá của tham vọng

Xây dựng đường sắt cao tốc vốn luôn tốn kém, nhưng quy mô các dự án hiện nay đặt ra câu hỏi về tính khả thi kinh tế. Tuyến Shinkansen Tokaido ban đầu được ước tính tiêu tốn gần 200 tỷ yen, nhưng cuối cùng chi phí lên tới khoảng 380 tỷ yen. Các dự án hiện nay cũng đối mặt với tình trạng đội vốn tương tự, cùng khó khăn khi hoạt động tại những khu vực thưa dân hơn, nơi lượng hành khách có thể không đủ để biện minh cho khoản đầu tư.

Khi Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR) mở rộng mạng lưới đến các vùng ít dân hơn trong thập niên 1970, khoản nợ khổng lồ phát sinh đã góp phần dẫn đến việc tư nhân hóa công ty vào năm 1987. Các công ty JR sau tư nhân hóa tiếp tục mở rộng mạng lưới nhưng linh hoạt hơn trong việc tách các tuyến không sinh lời. Tuy nhiên, thách thức kinh tế cơ bản vẫn còn đó: xây dựng đường sắt cao tốc đến những nơi có mật độ dân số thấp đòi hỏi đầu tư công rất lớn, trong khi lợi nhuận chưa chắc chắn.

Cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt

Trong khi Nhật Bản chật vật với tiến độ trong nước, thị trường đường sắt cao tốc quốc tế ngày càng cạnh tranh. Trung Quốc đã trở thành đối thủ đáng gờm, ráo riết mở rộng mạng lưới đường sắt khắp châu Á trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường. Các công ty Trung Quốc đã bắt đầu xây dựng những tuyến kết nối Côn Minh với các thành phố như Viêng Chăn và Bangkok, trong khi các dự án của Nhật Bản trong khu vực bị đình trệ.

Cạnh tranh thể hiện rõ nhất ở Đông Nam Á, nơi nhiều quốc gia đang đánh giá các phương án đường sắt cao tốc. Tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung của Indonesia trở thành mặt trận cạnh tranh mang tính biểu tượng giữa lợi ích của Trung Quốc và Nhật Bản. Nhật Bản thất bại trong cuộc đấu thầu năm 2015, một phần vì kiên quyết yêu cầu chính phủ bảo lãnh khoản vay, điều Indonesia từ chối. Đề xuất của Trung Quốc không yêu cầu chính phủ Indonesia đóng góp tài chính, dù sau đó dự án bị chậm tiến độ và đội vốn từ 5,5 tỷ USD lên 6 tỷ USD.

Bất chấp những trở ngại này, Trung Quốc vẫn tiếp tục triển khai các dự án ở Lào và Thái Lan. Đà mở rộng mạnh mẽ này khiến một số bên trong khu vực lo ngại sẽ phụ thuộc vào ảnh hưởng của Trung Quốc. Việt Nam, vốn dè chừng sự áp đảo của Trung Quốc, đã bày tỏ quan tâm đến công nghệ Nhật Bản cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam dự kiến xây dựng, dù nguồn vốn vẫn chưa rõ ràng.

Cựu Thủ tướng Shigeru Ishiba gần đây đã nêu bật xu hướng này tại một diễn đàn của Hiệp hội Đường sắt Cao tốc Quốc tế, nhận định rằng đường sắt cao tốc có thể trở thành động lực tăng trưởng tại các nền kinh tế mới nổi, nơi nhu cầu về giao thông công cộng nhanh rất lớn. Ông nhấn mạnh hệ thống Shinkansen của Nhật Bản là một cấu phần thiết yếu trong quá trình tăng trưởng kinh tế nhanh chóng của nước này vào thập niên 1970 và 1980.

Định vị chiến lược trong thị trường cạnh tranh

Keiichi Kagayama, cán bộ điều hành phụ trách các dự án quốc tế tại Công ty Đường sắt Trung Nhật (JR Tokai), thừa nhận những thách thức trong việc mở rộng ra nước ngoài khi trả lời phỏng vấn báo Asahi Shimbun. Dù vận hành một trong những công nghệ đường sắt cao tốc tiên tiến nhất thế giới suốt 60 năm, Nhật Bản vẫn đạt được rất ít tiến triển trên thị trường quốc tế.

"Vì chúng tôi không chỉ phải chú ý đến khu vực quanh các nhà ga mà còn cả những khu vực dọc tuyến, tôi cho rằng đây là một dự án khó về mặt chính trị", ông Kagayama nói, lý giải sự phức tạp trong việc xuất khẩu hệ thống đường sắt Nhật Bản.

Đến nay, Đài Loan vẫn là dự án thành công nhất của Nhật Bản ở nước ngoài. Mạng lưới Đường sắt Cao tốc Đài Loan khai trương năm 2007, dựa trên thiết kế tàu N700 của JR Tokai. Ban đầu dự kiến áp dụng tiêu chuẩn châu Âu, Đài Loan chuyển sang đề xuất của Nhật Bản sau trận động đất mạnh xảy ra năm 1999, cho thấy chuyên môn của Nhật Bản về công nghệ chống động đất. JR Tokai tiếp tục hỗ trợ nâng cấp cơ sở vật chất, kéo dài tuyến và xây dựng nhà ga mới.

Giấc mơ Mỹ vẫn ngoài tầm với

Mỹ có lẽ là thị trường thách thức nhất đối với tham vọng đường sắt cao tốc của Nhật Bản. Dự án Texas Central, kết nối Houston và Dallas bằng công nghệ Shinkansen, đã chật vật hơn một thập niên để tìm nguồn vốn và vượt qua sự phản đối về chính trị.

Dự án dự định sử dụng công nghệ tương tự hệ thống Shinkansen Tokaido của Công ty Đường sắt Trung Nhật. Năm 2018, Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản và Tập đoàn Đầu tư Hạ tầng Nước ngoài Nhật Bản gia hạn khoản vay tối đa 300 triệu USD cho dự án. Tuy nhiên, nguồn hỗ trợ tài chính vẫn chưa đủ để đưa công trình khổng lồ này tiến triển.

Tình hình xấu đi vào tháng 11/2024, khi Tập đoàn Đầu tư Hạ tầng Nước ngoài Nhật Bản về Giao thông và Phát triển Đô thị (JOIN) rút hỗ trợ sau khi ghi nhận khoản lỗ khoảng 40 tỷ yen (254,24 triệu USD). JR Tokai thông báo sẽ tiếp tục tư vấn kỹ thuật, nhưng dự án thiếu vốn cần thiết để xây dựng.

Các rào cản pháp lý làm trầm trọng thêm khó khăn tài chính. Tháng 4/2025, Tiểu ban Tài chính Giao thông thuộc Hạ viện Texas thảo luận Dự luật Hạ viện 1402, theo đó không cho phép sử dụng ngân sách bang hoặc địa phương để điều chỉnh đường sá phục vụ xây dựng đường sắt cao tốc. Dự luật nhắm trực tiếp vào Texas Central, trong khi những người phản đối cho rằng không nên dùng tiền công để hỗ trợ một dự án tư nhân vấp phải sự phản đối đáng kể của các chủ đất ở nông thôn.

Andy Gent, đại diện Giám đốc điều hành Texas Central John Kleinheinz, đã bảo vệ dự án trước tiểu ban, lưu ý rằng tuyến đường sẽ ảnh hưởng đến khoảng 500 nhà ở riêng lẻ, so với 1.100 căn bị giải tỏa trong các dự án đường cao tốc gần đây ở Houston. Tuy nhiên, ông thừa nhận dự án chưa được cấp đủ vốn và mới chỉ mua được 25% diện tích hành lang tuyến cần thiết.

Bài học từ những trở ngại

Stephen Mattingly, giáo sư kỹ thuật xây dựng tại Đại học Texas ở Arlington, giải thích rằng đường sắt cao tốc phải đối mặt với những thách thức riêng tại Mỹ. Nước này thiếu mật độ dân số và mô hình đi lại liên thành phố giúp các hệ thống như vậy khả thi ở những nơi khác. Ngoài ra, mô hình sử dụng đất hiện có và quyền sở hữu tài sản tạo ra trở ngại đáng kể trong việc thu hồi hành lang tuyến liên tục cần thiết cho đường sắt cao tốc đúng nghĩa.

Kinh nghiệm ở Texas đem lại bài học cho các công ty Nhật Bản muốn xuất khẩu công nghệ. Dù bản thân công nghệ thuộc hàng đầu thế giới, mô hình kinh doanh cần thích ứng với điều kiện địa phương, bao gồm môi trường pháp lý, cơ chế cấp vốn và sự chấp nhận của công chúng.

Những cơ hội mới xuất hiện giữa thách thức

Bất chấp những trở ngại, các cơ hội mới vẫn tiếp tục xuất hiện. Tại Philippines, các nhà lập pháp đã khôi phục nỗ lực thúc đẩy dự án đường sắt cao tốc "Bicol Express", đề xuất chuyển tuyến đường sắt lịch sử Manila-Bicol thành tuyến khổ tiêu chuẩn hiện đại dài hơn 500 km. Dự án sẽ rút ngắn thời gian đi từ Vùng đô thị Manila đến Albay hoặc Sorsogon từ 12 giờ xuống còn khoảng bốn giờ.

Một nghiên cứu năm 2015 của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) cho thấy thị trường vận tải có tính khả thi, đủ sức hỗ trợ đầu tư dài hạn vào hệ thống đường sắt công suất lớn dọc hành lang này. Các báo cáo xác nhận chính phủ Nhật Bản đã bày tỏ quan tâm đến việc tài trợ nghiên cứu khả thi cho dự án, cho thấy động lực mới sau khi kế hoạch đường sắt trước đó do Trung Quốc hậu thuẫn không được triển khai.

Ấn Độ là một thị trường tiềm năng khác, dù cũng có những vấn đề phức tạp. Nhật Bản đồng ý cung cấp công nghệ Shinkansen cho tuyến đường sắt cao tốc nối Mumbai với Ahmedabad, chủ yếu được tài trợ bằng các khoản vay ưu đãi của Nhật Bản. Ban đầu dự kiến tốn đến 18,6 tỷ USD và đi vào hoạt động năm 2024, dự án đã bị chậm vài năm cùng với chi phí tăng cao. Năm 2023, Ấn Độ mời thầu 24 đoàn tàu E5 cải tiến nhưng không chấp nhận các hồ sơ dự thầu nhận được; hiện nước này muốn mua các đoàn tàu E10, dự kiến được bàn giao trong thập niên 2030.

Năm 2025, chính phủ Nhật Bản đồng ý tặng Ấn Độ một đoàn tàu E3 và một đoàn tàu E5 đã hết vòng đời khai thác, dự kiến bàn giao vào năm 2026. Động thái này thể hiện cam kết tiếp tục hợp tác bất chấp chậm trễ và những yêu cầu thay đổi.

Yêu cầu cấp thiết về môi trường

Những người ủng hộ đường sắt cao tốc ngày càng nhấn mạnh lợi ích môi trường như một lý do quan trọng để tiếp tục đầu tư. Đi tàu Shinkansen Tokaido từ Tokyo đến Osaka chỉ tạo ra khoảng 16% lượng khí thải carbon dioxide so với hành trình tương đương bằng ô tô, giúp tiết kiệm khoảng 15.000 tấn CO2 mỗi năm. Lợi thế môi trường này càng trở nên đáng chú ý khi các quốc gia trên thế giới tìm kiếm chiến lược giảm phát thải carbon.

Tại diễn đàn của Hiệp hội Đường sắt Cao tốc Quốc tế, các chính trị gia và lãnh đạo ngành đường sắt nhấn mạnh rằng đường sắt cao tốc, dù tốn kém và mất nhiều thời gian xây dựng, là một trong những chìa khóa cho tương lai. Việc xây dựng các tuyến này sẽ thúc đẩy tăng trưởng ở các nước đang phát triển, đồng thời hỗ trợ nỗ lực giảm phát thải carbon.

Trong suốt lịch sử hoạt động, hệ thống Shinkansen đã cho thấy thành tích đáng chú ý về môi trường. Ngoài việc giảm phát thải, hiệu suất và công suất cao của mạng lưới còn giúp giảm ùn tắc tại các đô thị đông dân của Nhật Bản, đồng thời hạn chế sử dụng đất so với những lựa chọn như đường cao tốc hay mở rộng sân bay.

Tiếp tục đổi mới công nghệ

Nhật Bản tiếp tục thúc đẩy các giới hạn công nghệ bất chấp những dự án chậm tiến độ. Các chuyến chạy thử tàu đệm từ đã đạt tốc độ 603 km/h (375 dặm/giờ), lập kỷ lục thế giới. Tuyến Chuo Shinkansen dùng tàu đệm từ dự kiến hoạt động ở tốc độ 500 km/h, rút ngắn thời gian đi giữa Tokyo và Osaka xuống chỉ còn 67 phút, so với hai giờ 19 phút hiện nay.

Các nhà nghiên cứu cũng đang tìm cách giải quyết những thách thức kỹ thuật như ô nhiễm tiếng ồn, vấn đề khiến việc tăng tốc độ của tàu thông thường trở nên khó khăn hơn. Tại các khu vực đông dân ở Nhật Bản, sự phản đối mạnh mẽ của người dân trước tiếng ồn Shinkansen đã giới hạn mức ồn ở khu dân cư dưới 70 dB. Nghiên cứu hiện nay tập trung giảm tiếng ồn khi vận hành, đặc biệt là hiện tượng tiếng nổ trong đường hầm xảy ra khi tàu chạy qua đường hầm ở tốc độ cao.

Độ tin cậy vẫn là dấu ấn của hệ thống Nhật Bản. Năm 2016, JR Central cho biết mức chậm trung bình của mỗi chuyến Shinkansen so với lịch trình chỉ là 24 giây, bao gồm cả các trường hợp chậm trễ do những nguyên nhân ngoài tầm kiểm soát như thiên tai. Hệ thống duy trì thành tích an toàn xuất sắc trong hơn 60 năm, phục vụ hơn 10 tỷ lượt hành khách mà không có trường hợp tử vong nào do trật bánh hoặc va chạm.

Con đường phía trước

Tham vọng đường sắt cao tốc của Nhật Bản đang đối mặt với bối cảnh phức tạp gồm các thách thức kỹ thuật, kinh tế và chính trị. Các dự án trong nước phải cân bằng nhu cầu phát triển vùng với thực tế tài chính, trong khi những dự án ở nước ngoài cần thích ứng với điều kiện thị trường đa dạng và sức ép cạnh tranh từ Trung Quốc.

Keiichi Kagayama nhấn mạnh việc mở rộng ra nước ngoài vẫn thiết yếu đối với tương lai của ngành. "Thông qua việc mở rộng ra nước ngoài, chúng tôi muốn cải thiện hơn nữa các đoàn tàu Shinkansen đang chạy ở Nhật Bản", ông giải thích. "Nếu có thể tạo ra một thị trường mới, điều đó sẽ thúc đẩy các nhà sản xuất tàu hỗ trợ hoạt động của Shinkansen đầu tư phát triển công nghệ."

Thập niên tới sẽ là phép thử cho thấy liệu Nhật Bản có thể tận dụng ưu thế công nghệ và kinh nghiệm vận hành để vượt qua những trở ngại này hay không. Thành công không chỉ đòi hỏi năng lực kỹ thuật mà còn cần các mô hình tài chính sáng tạo, kỹ năng ngoại giao để ứng phó với căng thẳng địa chính trị và sự linh hoạt nhằm thích ứng với các thị trường quốc tế đa dạng.

Đối với các cộng đồng ở Hokkaido và những nơi khác đang trông cậy vào đường sắt cao tốc để vực dậy kinh tế, việc chậm trễ không chỉ gây bất tiện. Điều này ảnh hưởng đến phát triển nhà ở, đầu tư kinh doanh và xu hướng duy trì dân số. Dù vậy, các bên liên quan vẫn quyết tâm vượt qua trở ngại, bởi họ xem kết nối đường sắt là thiết yếu cho sự thịnh vượng trong tương lai.

Tóm lại

• Tuyến Shinkansen Hokkaido kéo dài đến Sapporo bị lùi từ năm 2030 sang năm 2038, ảnh hưởng đến các kế hoạch phát triển kinh tế địa phương.
• Dự án Chuo Shinkansen dùng tàu đệm từ cũng chậm tiến độ tương tự, dịch vụ Tokyo-Nagoya bị lùi từ năm 2027 đến sớm nhất là năm 2034.
• Trung Quốc đã trở thành đối thủ lớn trong lĩnh vực đường sắt cao tốc, ráo riết mở rộng khắp châu Á trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường.
• Các dự án ở nước ngoài của Nhật Bản gặp khó khăn về tài chính, rào cản pháp lý và cạnh tranh từ các phương án của Trung Quốc.
• Dự án Texas Central sử dụng công nghệ Shinkansen tiếp tục chật vật vì thiếu vốn và vấp phải sự phản đối về chính trị.
• Các cơ hội mới đang xuất hiện ở Philippines, nơi Nhật Bản đã bày tỏ quan tâm đến việc tài trợ nghiên cứu khả thi cho dự án "Bicol Express".
• Lợi ích môi trường, trong đó có lượng khí thải carbon thấp hơn đáng kể so với đi ô tô, vẫn là luận cứ quan trọng cho việc đầu tư vào đường sắt cao tốc.
• Nhật Bản tiếp tục đổi mới công nghệ, với tàu đệm từ chạy thử đạt tốc độ 603 km/h và kế hoạch khai thác thương mại ở tốc độ 500 km/h.
• Shinkansen duy trì thành tích hàng đầu thế giới về độ tin cậy và an toàn bất chấp những thách thức trong quá trình mở rộng.
• Các lãnh đạo ngành cho rằng mở rộng ra nước ngoài là thiết yếu để thúc đẩy cải tiến công nghệ trong nước và tạo động lực cho các nhà sản xuất.