Chuyến bay kín chỗ, biên lợi nhuận teo tóp: Đường sắt cao tốc và tình trạng quá tải tuyến bay ở Trung Quốc bào mòn lợi nhuận hàng không ra sao

Vì sao máy bay kín chỗ vẫn không sinh lời

Bầu trời nội địa Trung Quốc lại nhộn nhịp. Máy bay kín chỗ, lượng hành khách đã vượt mức trước đại dịch. Báo cáo ngành của nhà sản xuất máy bay Embraer cho biết mục tiêu của chính phủ là đạt 1,5 tỷ lượt khách hàng không mỗi năm vào năm 2035 nằm trong tầm tay. Tuy nhiên, lợi nhuận không tăng theo sản lượng. Các hãng hàng không lớn vẫn báo lỗ hoặc biên lợi nhuận rất mỏng, trong khi việc giảm giá vé để lấp đầy ghế vẫn diễn ra phổ biến.

Nguyên nhân là sự kết hợp giữa cạnh tranh gay gắt trên các cặp thành phố đông khách nhất và sức hút của mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Các hãng tập trung công suất trên một số tuyến trục hạn chế, thường có ba, bốn hoặc nhiều đối thủ cùng khai thác một hành lang. Embraer ước tính hơn 65% chuyến bay nội địa và khoảng ba phần tư số ghế-km cung ứng (ASK, thước đo tiêu chuẩn về công suất hàng không, được tính bằng số ghế nhân với quãng đường bay) tập trung trên các tuyến mật độ cao này. Điều đó dẫn đến cuộc đua tăng tần suất, áp lực giá và lợi nhuận giảm dần, ngay cả khi hệ số lấp đầy ghế vẫn khả quan.

Sức ép từ mặt đất cũng đang gia tăng. Trung Quốc tiếp tục mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc, kết nối các thành phố lớn bằng những chuyến tàu nhanh, thường xuyên, khởi hành từ các nhà ga ở trung tâm đô thị. Với nhiều hành khách, nhất là trên các chuyến đi cự ly trung bình, tàu hỏa mang lại hành trình thuận tiện, dễ dự đoán từ trung tâm thành phố này đến trung tâm thành phố khác, với nhiều chuyến và trải nghiệm cho phép sử dụng điện thoại, làm việc suốt hành trình. Các hãng hàng không buộc phải xem xét lại không chỉ giá vé mà còn cả thiết kế mạng lưới, lựa chọn đội bay và chất lượng dịch vụ.

Đường sắt cao tốc đã thay đổi lựa chọn đi lại như thế nào

Các nghiên cứu học thuật theo dõi quá trình triển khai đường sắt cao tốc giai đoạn 2001-2014 cho thấy rõ hiệu ứng thay thế đối với vận tải hàng không nội địa. Sau khi các tuyến mới đi vào hoạt động, lượng khách hàng không nội địa trên những đường bay chịu tác động giảm khoảng 28%, số chuyến bay và số ghế cũng giảm khoảng một phần tư. Tác động mạnh nhất ở cự ly 500-800 km, nơi tàu cao tốc có thể hoàn thành hành trình trong bốn đến năm giờ. Trên một số tuyến nổi bật, nhu cầu đi máy bay giảm sâu hơn nhiều: khoảng 45% sau khi tuyến Vũ Hán-Quảng Châu khai trương và khoảng 34% sau khi Bắc Kinh-Thượng Hải được kết nối bằng đường sắt cao tốc.

Cạnh tranh không chỉ phụ thuộc vào khoảng cách mà còn phụ thuộc vào thời gian. Các nhà nghiên cứu so sánh lịch trình hằng ngày của cả hai phương thức đã xác định những khung giờ cao điểm đối đầu trực tiếp. Khoảng 7-9 giờ sáng, tàu hỏa và máy bay cùng nhắm đến nhu cầu đi lại buổi sáng, khiến cạnh tranh giành khách cao cấp vào ngày làm việc thêm gay gắt. Phân tích cũng chia các cặp thành phố thành những thị trường do một phương thức chiếm ưu thế, cạnh tranh toàn diện, cạnh tranh một phần hoặc phối hợp bổ trợ. Tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải thuộc nhóm cạnh tranh toàn diện, cùng với các cặp như Quảng Châu-Thượng Hải và Thượng Hải-Tây An, nơi cả hai phương thức đều có hàng chục chuyến mỗi ngày.

Những mô hình này quan trọng vì chúng định hình lại cách hành khách đưa ra quyết định. Người rời trung tâm Thượng Hải để dự cuộc họp ở Bắc Kinh có thể chọn tàu khởi hành vài phút một chuyến từ ga Hồng Kiều và đến khu vực đô thị trung tâm của thủ đô. Trong một số ngày, xét riêng thời gian từ cửa lên máy bay đến khi rời máy bay, hàng không vẫn nhanh hơn, nhưng giao thông, hàng chờ kiểm tra an ninh và việc di chuyển đến sân bay khiến tổng thời gian từ cửa đến cửa kéo dài. Điều này khiến các cặp thành phố cự ly trung bình nghiêng về đường sắt, còn các hãng hàng không đáp lại bằng giá vé thấp hơn, tăng chuyến vào giờ thấp điểm và nâng cấp trải nghiệm trên máy bay.

Tuyến bay trục đông đúc và giá vé thấp

Tình trạng tập trung tuyến bay làm áp lực thêm trầm trọng. Dữ liệu ngành cho thấy 65% công suất nằm ở các thị trường có hơn 800 lượt khách một chiều mỗi ngày. Hiện hơn một nửa số tuyến nội địa phải cạnh tranh với ít nhất năm hãng hàng không, tỷ lệ cao hơn hẳn Bắc Mỹ hoặc châu Âu. Trên những hành lang như vậy, các hãng tăng tần suất để bảo vệ thị phần, ngay cả khi những chuyến bay mới chỉ vừa đủ bù chi phí khai thác. Các hãng gọi đây là cuộc chiến tần suất. Điều này giúp kiềm chế đối thủ nhưng bào mòn doanh thu trên mỗi ghế.

Giá vé phản ánh mức độ cạnh tranh đó. Giá vé nội địa bình quân trong cao điểm mùa hè khoảng 788 nhân dân tệ, giảm so với cùng kỳ năm trước và thấp hơn hơn 10% so với năm 2019. Giá vé hạng phổ thông giảm gần 13% so với năm 2023 và giảm thêm 5,7% trong chín tháng đầu năm nay. Khuyến mãi giúp lấp đầy ghế nhưng làm biên lợi nhuận mỏng đi. Cơ cấu hành khách cũng chuyển dịch sang khách du lịch, nhóm nhạy cảm hơn với giá và sẵn sàng đi vào giờ thấp điểm hơn.

Tăng trưởng ASK đã vượt nhu cầu trên nhiều cặp thành phố. Hãng hàng không có thể tăng ASK bằng cách đưa vào khai thác máy bay lớn hơn hoặc tăng số chuyến. Cả hai cách đều nhanh chóng làm tăng công suất. Nếu nhu cầu không theo kịp mức tăng đó, giá vé bình quân sẽ giảm. Một số hãng lớn báo lỗ trong nửa đầu năm 2025, dù hệ số lấp đầy ghế có vẻ khả quan. Trong điều kiện bình thường, mùa hè cao điểm có thể bù đắp cho các mùa thấp điểm giữa năm. Năm nay, nhu cầu du lịch nghỉ dưỡng đã giúp các hãng đạt lợi nhuận quý hiếm hoi, nhưng giá vé thấp quay trở lại khi trường học mở cửa và công tác chưa phục hồi về mức trước đây.

Bài toán cơ cấu đội bay và lý do cần máy bay có quy mô phù hợp

Cơ cấu đội bay là một trở ngại cốt lõi. Hơn 80% máy bay thân hẹp của Trung Quốc được cấu hình cho hoạt động cự ly ngắn đến trung bình với sức chở lớn. Cấu hình này phù hợp với các tuyến trục nhưng khiến việc khai thác có lãi ở những thị trường nhỏ hơn trở nên khó khăn. Một máy bay 180 chỗ bay trên cặp thành phố có nhu cầu vừa phải либо sẽ khởi hành với nhiều ghế trống, hoặc phải bán vé với giá quá thấp để hòa vốn. Kết quả là các hãng tiếp tục dồn chuyến vào tuyến lớn, trong khi những thị trường thứ cấp chưa được phục vụ đầy đủ.

Nghiên cứu của Embraer cho rằng lợi nhuận bền vững phụ thuộc vào việc đa dạng hóa sang những thị trường mà giới hoạch định hàng không gọi là “đại dương xanh”. Đó là các cặp thành phố hạng 2, hạng 3 và hạng 4 chưa được phục vụ đầy đủ; các tuyến chưa có đường sắt cao tốc; những đường bay nội địa mà hành trình bằng tàu kéo dài hơn bốn tiếng rưỡi; các tuyến quốc tế cự ly ngắn; và các thị trường thứ cấp khai thác theo mô hình bay thẳng, phù hợp với thế độc quyền hoặc song quyền. Báo cáo xác định hàng trăm cặp thành phố đáp ứng tiêu chí này, trong đó khoảng 185 cặp nội địa chưa có đường sắt cao tốc và có thể duy trì ít nhất ba chuyến bay mỗi tuần.

Quy mô máy bay phù hợp là yếu tố quan trọng. Máy bay thân hẹp cỡ nhỏ hơn, sức chở 100-140 ghế, có thể điều chỉnh công suất theo nhu cầu, giúp các hãng duy trì tần suất mà không phải bán giảm giá phần lớn số ghế. Các sân bay như Huệ Châu, Đại Liên và Tuyền Châu có nhiều tuyến chưa được khai thác hoặc còn thiếu dịch vụ. Hãng nào chuyển một phần công suất khỏi các trung tâm quá tải sang những thị trường này có thể khôi phục khả năng định giá, đồng thời vẫn kết nối với mạng lưới chính.

Hãng hàng không và sân bay đang ứng phó ra sao

Cạnh tranh đã giúp cải thiện chất lượng dịch vụ ở một số khía cạnh. Nghiên cứu xem xét hàng chục chuyến khởi hành từ Bắc Kinh cho thấy khi đường sắt cao tốc tham gia một thị trường, tỷ lệ đúng giờ của hãng hàng không được cải thiện. Tình trạng chậm chuyến giảm trên các tuyến chịu tác động, nhờ quy trình quay đầu máy bay nhanh hơn do hãng kiểm soát và thời gian lăn bánh vào sân đỗ ngắn hơn tại sân bay đến. Đây là dấu hiệu cho thấy các hãng và sân bay siết chặt hoạt động để ứng phó với áp lực.

Các hãng hàng không cũng tìm cách giúp khoang máy bay hữu ích hơn với hành khách. China Eastern triển khai Wi-Fi cơ bản miễn phí trên toàn bộ đội bay thân rộng ở các tuyến nội địa; các đối thủ Air China và China Southern cũng cung cấp dịch vụ này trên một phần mạng lưới. Mục tiêu là giành lại khách công tác, những người hiện có thể gửi email, gọi điện và họp trực tuyến trên tàu. Đại diện China Eastern trình bày mục tiêu này một cách giản dị.

Đề cập phản hồi của khách hàng trong giai đoạn thử nghiệm, đại diện công ty cho biết dịch vụ nhằm giúp hành khách duy trì hiệu suất làm việc trên không.

Chúng ta từng có “làm việc tại nhà”, còn giờ đây nhiều khách công tác đang đổi cách nói thành “làm việc trên không”.

Các sân bay đang điều chỉnh quy trình để thu hẹp khoảng cách tiện lợi với tàu hỏa. Sân bay Hồng Kiều Thượng Hải, nơi kết nối nhà ga nội địa đông khách với một ga đường sắt lớn, đã rút thời hạn làm thủ tục với hành khách không ký gửi hành lý xuống còn 30 phút trước giờ khởi hành. Spring Airlines ở Nhà ga số 1 hiện cho phép làm thủ tục sát giờ, trước 25 phút, kể cả với hành khách có hành lý. Sân bay cũng bỏ vòng kiểm tra an ninh thứ hai ở lối vào nhà ga, chỉ giữ lại khâu kiểm tra chất nổ, giúp luồng hành khách lưu thông nhanh hơn vào giờ cao điểm. Với nhiều người đến bằng tàu hỏa rồi đi bộ qua hành lang sang nhà ga, thời gian chuyển tiếp từ tàu sang máy bay hiện chưa đến một giờ.

Những lợi thế hàng không vẫn nắm giữ

Hàng không vẫn có lợi thế rõ rệt trên các chặng đường dài và ở những khu vực địa lý xa xôi. Với hành trình dài hơn khoảng 800-1.000 km, chuyến bay thẳng thường nhanh hơn từ cửa đến cửa, ngay cả khi tính thời gian đi đến sân bay. Hàng không cũng kết nối những khu vực mà đường sắt chưa thể tiếp cận bằng tàu cao tốc, gồm một số nơi ở miền viễn tây, các tỉnh miền núi, điểm đến hải đảo như Hải Nam và nhiều tuyến xuyên biên giới. Vào một số ngày làm việc, các chuyến bay đêm muộn và sáng sớm cũng có lợi thế, vì tàu thường chỉ chạy ban ngày.

Những thế mạnh này cho thấy cần xây dựng mạng lưới cân bằng hơn. Các hãng có thể duy trì máy bay lớn trên những tuyến nội địa đường dài cốt lõi và tuyến quốc tế, đồng thời dùng máy bay có quy mô phù hợp để lấp các khoảng trống trong mạng lưới. Lịch trình phối hợp và vé liên chặng kết hợp các chặng tàu hỏa với chuyến bay có thể mở rộng khả năng kết nối của cả hai phương thức mà không lãng phí công suất cho các dịch vụ trùng lặp.

Lựa chọn chính sách và điều phối lịch trình thông minh hơn

Điều phối lịch trình tốt hơn có thể giảm xung đột trực tiếp và cải thiện việc sử dụng các khung giờ sân bay khan hiếm. Phương pháp phân tích không gian-thời gian do các nhà nghiên cứu đề xuất, phân loại cặp thành phố theo mức độ tương đồng giữa lịch tàu và lịch bay, giúp các nhà hoạch định xác định điểm nghẽn và phối hợp khung giờ. Trên những cặp thành phố mà cả hai phương thức đều kín chỗ trong khung 7-9 giờ sáng, đơn vị quản lý giờ cất, hạ cánh có thể khuyến khích dịch chuyển nhẹ sang trước hoặc sau giờ cao điểm. Cách làm đó có thể giảm cạnh tranh trực diện để giành cùng một nhóm hành khách và tăng số khách trung bình trên mỗi chuyến.

Diễn biến giá cũng cần được quan tâm. Một nghiên cứu về thị trường Bắc Kinh-Thượng Hải cho thấy chênh lệch giá vé tăng lên sau khi đường sắt cao tốc đi vào hoạt động, khi các hãng hàng không giảm giá sâu hơn cho hành khách nhạy cảm với giá, đồng thời giữ giá cao hơn với nhóm ít nhạy cảm. Sau một sự cố an toàn trên mạng lưới đường sắt, mức chênh lệch này thu hẹp lại khi các hãng thay đổi chiến lược giá vé. Bài học là cạnh tranh về cơ cấu giá vé luôn biến động. Quy định mua vé trước minh bạch và chấm dứt việc thay đổi lịch trình quá mức sẽ cải thiện trải nghiệm tìm mua vé cho hành khách, đồng thời giúp hãng có tín hiệu tốt hơn để quản lý doanh thu.

Chính sách cũng có thể hỗ trợ kết nối mà không buộc các phương thức phải trùng lặp dịch vụ. Công cụ đặt vé chung cho hành trình đa phương thức, dịch vụ chuyển hành lý giữa nhà ga và nhà ga sân bay tại các đầu mối kết nối, cùng quy trình xử lý gián đoạn được phối hợp sẽ giúp các hành trình kết hợp tàu và máy bay trở nên khả thi. Điều này hỗ trợ nhu cầu đi lại mà không đẩy phương thức nào vào cuộc chiến thua lỗ trên mọi tuyến trục.

Tiền bạc là quan trọng: Kết quả kinh doanh cho thấy điều gì

Kết quả tài chính kể câu chuyện bằng những con số. Các hãng hàng không quốc doanh lớn nhất đã thu hẹp khoản lỗ trong nửa đầu năm 2025, nhưng vẫn chưa trở lại mức lợi nhuận ổn định. Air China báo lỗ ròng khoảng 1,8 tỷ nhân dân tệ trong sáu tháng đầu năm. China Southern ghi nhận khoản lỗ khoảng 1,5 tỷ nhân dân tệ. China Eastern dự báo thâm hụt nửa đầu năm vào khoảng 1,2-1,6 tỷ nhân dân tệ. Công suất nội địa đã vượt mức trước đại dịch, trong khi công suất quốc tế vẫn thấp hơn năm 2019 trên các tuyến đường dài trọng điểm, đặc biệt là tới Bắc Mỹ. Điều này làm giảm khả năng tiếp cận nhóm khách có mức chi tiêu cao, vốn từng giúp cân bằng áp lực giá ở thị trường nội địa.

Các mùa cao điểm vẫn đem lại chút nhẹ nhõm. Mùa hè gần đây nhất, ba hãng lớn ghi nhận lợi nhuận quý hiếm hoi khi nhu cầu du lịch nghỉ dưỡng tăng vọt. Sau kỳ nghỉ Quốc khánh, thị trường lại trở về trạng thái thấp điểm. Giá vé nội địa bình quân giảm xuống mức trên 700 nhân dân tệ, còn tần suất chuyến bay được cắt giảm. Giới phân tích kỳ vọng tình hình sẽ cải thiện, nhưng cũng cảnh báo tình trạng dư cung trên các tuyến ngắn, đà phục hồi chậm của công tác và sức hút của đường sắt sẽ tiếp tục gây áp lực lên doanh thu trên mỗi ghế cho đến khi mạng lưới được cân bằng lại.

Việc tái cân bằng phụ thuộc vào ba đòn bẩy. Thứ nhất, đưa đúng cỡ máy bay vào đúng thị trường để khôi phục khả năng định giá. Thứ hai, tăng dịch vụ ở các thị trường thứ cấp và cấp ba, nơi chưa có đường sắt hoặc tàu chạy chậm, đồng thời sân bay vẫn còn dư địa phát triển. Thứ ba, tiếp tục nâng cao chất lượng dịch vụ bằng quy trình mặt đất nhanh hơn và công cụ giúp hành khách làm việc hiệu quả hơn trong khoang. Các hãng đi trước sẽ thu hút được khách hàng trung thành và biến những chuyến bay kín chỗ trở lại thành nguồn lợi nhuận.

Điểm chính

• Lượng khách hàng không Trung Quốc đã vượt mức trước đại dịch, nhưng lợi nhuận vẫn yếu do các tuyến bay quá đông và áp lực giá vé.
• Đường sắt cao tốc tạo hiệu ứng thay thế mạnh trên các tuyến dài 500-800 km, khiến lượng khách và số chuyến bay giảm khoảng một phần tư sau khi tuyến mới đi vào hoạt động.
• Cạnh tranh cao điểm trong khung 7-9 giờ sáng làm gia tăng đối đầu trên các cặp thành phố như Bắc Kinh-Thượng Hải.
• Khoảng 65% chuyến bay nội địa và gần ba phần tư ASK tập trung trên các tuyến trục mật độ cao.
• Giá vé máy bay nội địa bình quân trong mùa cao điểm khoảng 788 nhân dân tệ, thấp hơn hơn 10% so với mức năm 2019.
• Cơ cấu đội bay thiên về máy bay thân hẹp cỡ lớn, khiến nhiều thị trường thứ cấp chưa được phục vụ đầy đủ và đẩy các hãng vào cuộc chiến tần suất trên tuyến trục.
• Embraer xác định hàng trăm cặp thành phố chưa được phục vụ đầy đủ, trong đó có nhiều nơi chưa có đường sắt cao tốc, có thể khai thác thường xuyên bằng máy bay quy mô phù hợp.
• Các hãng đang nâng cấp dịch vụ, từ Wi-Fi cơ bản miễn phí trên các hãng lớn đến rút ngắn thời hạn làm thủ tục tại sân bay Hồng Kiều Thượng Hải để chuyển tiếp nhanh hơn từ tàu sang máy bay.
• Hàng không vẫn có lợi thế trên các chuyến đi đường dài, tới khu vực xa xôi và vào đêm muộn hoặc sáng sớm, khi tàu hỏa thưa chuyến.
• Kết quả nửa đầu năm 2025 cho thấy ba hãng lớn đã thu hẹp khoản lỗ, nhưng để duy trì lợi nhuận cần tái cân bằng mạng lưới, giữ kỷ luật về giá và tiếp tục nâng cao chất lượng dịch vụ.